Test

pubblicato il 11 marzo 2016

BMW K 1600 GT - TEST

Un motore dalla forte personalità attorno al quale è stata costruita una delle Gran Turismo più efficaci in circolazione. L'abbiamo messa alla prova tra le spire della Costiera

BMW K 1600 GT - TEST

Sei cilindri in linea. Architettura marchio di fabbrica di Casa BMW, che dalle auto salta dritta "tra le braccia" di un telaio doppio trave in alluminio a culla aperta per dar vita alla sontuosa K 1600 GT, raffinata moto da turismo che ammalia per l'inconfondibile sibilo che fuoriesce dagli scarichi, per la dotazione tecnica "upper-class" e per una resa dinamica che non ti aspetti. Almeno da una moto che arriva a toccare i 320 kg in ordine di marcia.
Ce la siamo gustata in occasione di un "real test" durante il quale abbiamo puntato le ruote dritte a sud, fino a raggiungere le mitiche curve delle costiere Amalfitana e Sorrentina. 

Una panoramica veloce

Partiamo dai freddi numeri. Il motore, incredibilmente compatto per essere un 6 cilindri a L, ha una cilindrata pari a 1.649 cc ed è in grado di erogare 160 CV a 7.750 giri/min, mentre la coppia massima è di 175 Nm a 5.250 giri. Dati che lascerebbero intendere un mezzo da approcciare dandogli del “lei” e invece, ecco la prima magia. Di potenza, a bordo, ce n'è davvero tanta (e si sente), ma è talmente ben “addomesticata” che la K 1600 GT la usi bene e la usi tutta... con relativa facilità. Merito sicuramente dell'ottima dotazione elettronica, a partire dall'efficientissimo ride by wire e dalle 3 mappature motore (Rain, Road e Dynamic). ABS Pro e Dynamic traction Control (DTC) sono di serie e abbinati all'ESA II (optional) rendono la Gran Turismo bavarese sicura a amichevole, ma anche… incredibilmente efficace!

Da non crederci...

Persino tra le strette (e gustosissime) curve della costiera Amalfitana (una prova impegnativa per una big size) la K 1600 GT si è rivelata un mezzo dall’agilità sorprendente, soprattutto se rapportata alla mole. Insomma, se quando si tratta di macinare chilometri in maniera spedita riesci già a immaginarteli tutti i pregi di un mezzo così, è in un contesto tecnico e “difficile” come quello della celebre strada campana, che si rimane davvero colpiti dal lavoro svolto dai tecnici bavaresi. Perfetta centralizzazione delle masse, baricentro basso, posizione di guida improntata al massimo controllo e l’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni (anteriore Duolever e Paralever al posteriore collegato alla trasmissione a cardano) fanno la magia: cambi di direzione fluidi e veloci, rigore direzionale estremo (anche quando si esagera) e ingressi in curva precisi al millimetro, grazie al feeling che arriva dall’avantreno, nonostante il tipico comportamento del Duolever di cui - si sa - ti devi fidare e basta. Poi, in uscita, ci pensa tutta la forza del Bix Six - pieno e potente ma mai scorbutico - a raddrizzare la moto e a proiettarti come una fionda verso la piega successiva, accompagnato da un sound roco e denso che riecheggia nell’aria… avete presente le turbine di un jet?
E a proposito del motore, sappiate che è capace di un’elasticità davvero eccellente... ad appena 1.500 giri è già presente più di ¾ della coppia massima, così, anche con le marce alte, un filo di gas e si fila via spediti, senza strappi… peccato solo per un certo gioco di trasmissione, che rompe in parte l’idillio, anche se non arriva mai ad essere realmente fastidioso.

Operazione GT

Ma se piace e in parte sorprende che una moto così sappia dire la sua (e divertire) anche tra curve, tornanti e toboga infernali, è sul fronte delle caratteristiche strettamente touring che si gioca la vera partita. E se nell’aria sentite già la solita canzoncina “ti piace vincere facile? etc etc etc…” in effetti è proprio così: macinachilometri di razza, mette in campo qualità dinamiche e livelli di comfort davvero elevati. inoltre, se la protettività e la comodità della seduta per pilota e passeggero possiamo darli per scontati, sono i particolari a colpire sul serio. Tutto è studiato nel minimo dettaglio e nulla è lasciato al caso. Basti pensare al parabrezza con profilo superiore sagomato in maniera tale da non intralciare la vista neanche quando il plexiglas è completamente rialzato. Per non parlare del sontuoso cruscotto caratterizzato da un TFT a colori che permette di tenere ogni parametro della moto costantemente sotto controllo e consultabile al volo con un semplice colpo d’occhio, anche mentre si guida… impianto stereo compreso!
Sempre in ottica touring, d’estate sono impagabili i deflettori anteriori studiati in modo tale da consentire, una volta aperti, di convogliare l’aria verso il pilota per aumentare l’aerazione, mentre personalmente ho molto apprezzato i fari adattivi (in optional) capaci di “leggere” l’inclinazione della moto grazie ai sensori del DTC e di illuminare gli angoli bui in piega… soldi spesi bene!
Una nota, infine, sulla manovrabilità a motore spento, che può spaventare solo prima di aver provato perché poi, a conti fatti, è tutto molto facile - compreso issare la moto sul cavalletto centrale - anche per chi non ha esattamente un fisico da culturista.

Conclusioni

Partiamo subito dalle note dolenti. Per blasone, contenuti tecnici e qualità messa in campo, la K 1600 GT è una vera ammiraglia anche nel prezzo: per mettersela in garage occorrono di base 22.700 euro, cifra destinata a crescere in fretta se si aggiungono alcuni optional - come i fari adattivi e l’ESA II, solo per citarne alcuni - che non possono mancare su una moto così. Ma se la cifra non spaventa e il portafogli lo consente, inutile girarci attorno, nel panorama delle grosse GT difficile trovare chi riesce a far meglio.

Autore: Diego D'Andrea

Tag: Test , test , prove


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