Test

pubblicato il 19 febbraio 2016

Triumph Tiger Explorer XCa 2016 - TEST

Pronti ad esplorare? L'ultima versione della viaggiatrice inglese punta dritta al cuore dei globetrotters su due ruote. Scopriamo con quali armi...

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Una crescita interiore. No, di più! Una profonda maturazione. Anche se a guardarla non lo diresti, perché - inutile girarci attorno - in questa nuova versione la viaggiatrice di Hinckley pare esattamente la stessa di prima. Il refresh estetico ha riguardato infatti elementi di dettaglio: parafango e gruppo ottico anteriore, fiancatine laterali (in realtà, convogliatori d'aria) e poco più... un lusso che puoi permetterti quando ti guardi allo specchio e in fondo ti trovi carina. E anche il grosso tre cilindri da 1.215 cc non ha subito particolari stravolgimenti (discorso analogo a quello di prima a proposito dello specchio). È tutto il resto, però, a cambiare e a fare la differenza, con l'arrivo di una dotazione elettronica di sorprendente efficacia. E se pensate che vi stia parlando di particolari trascurabili, vi sbagliate di grosso! Vediamo perché...

Carta d'identità

Innanzitutto, lasciate che vi spieghi velocemente chi è la nuova Triumph Tiger Explorer 2016. Ben 6 gli allestimenti previsti dalla Casa di Hinckley per quest'ultima versione ma, in Italia, ne verranno commercializzati soprattutto 3: la XR, modello base da 15.300 euro, con una impostazione maggiormente "crossover" denotata dai cerchi a razze; l'intermedia XCx, venduta al prezzo di 17.900 euro, con i cerchi a raggi e una dotazione elettronica, sì completa, ma inferiore a quella della top di gamma XCa - oggetto della nostra prova - che di euro ne costa 19.700 e ha 2 riding mode in più (Sport e Rider), il sistema Hill Hold Control, il parabrezza touring, la sella riscaldata di serie per pilota e passeggero, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici, i telaietti per il montaggio delle borse e faretti supplementari a led.

Ecco il futuro...

Perché si sa, quello british è da sempre un modo di essere saldamente arroccato alla tradizione. Ma il futuro incombe e allora, meglio interpretarlo al top. Così, come dicevamo, sulla nuova Explorer debutta una dotazione elettronica davvero "upper-premium": RideByWire, 5 riding mode - Rain, Road, Sport, Off-road e Rider, quest'ultima customizzabile a picimento dal pilota -, ABS e Traction Control entrambi cornering (ovvero, efficaci anche in piega), sospensioni semiattive TSAS (vere protagoniste sulla nuova Tigre) e l'interessante Hill Hold Control, un aiuto nelle partenze in salita, la cui utilità vi spiegherò più avanti.
Per quanto riguarda il motore, il 3 cilindri da 1.215 cc cresce nella potenza, raggiungendo quota 139 CV a 9.300 giri/min, e nella coppia massima, che conquista i 123 Nm a 6.200 giri/min... il tutto, rispettando i limiti imposti dalla nuova normativa Euro4. Il telaio, invece, è stato rivisto nelle quote per adeguarlo alla nuova posizione di guida, con sella e geometrie riprogettate per incrementare la sensazione di controllo. Passando al comparto sospensioni interamente marcato WP, l'avantreno è dominato dalla robusta forcella a steli rovesciati da 48 mm di diametro, mentre dietro lavora un mono, anch'esso pluriregolabile. L'impianto frenante si compone infine di un sistema Brembo con pinza monoblocco a quattro pistoncini davanti, e di un disco singolo posteriore morso da una pinza flottante Nissin.

Cicciona a chi?

Andiamoci piano... più una tipa robusta, la nuova Tiger! Il peso c'è e si sente (ma solo nelle manovre da fermo). Insomma, 258 Kg a secco, che arrivano a sfiorare i 300 in ordine di marcia (destinati a crescere ulteriormente in modalità viaggio), non sono uno scherzo. Ma quelli della Explorer sembrano più i chili di un atleta che quelli di un pachiderma. Te ne accorgi subito, non appena infili la prima e parti (alla minima velocità il controllo è già totale). Ne hai ulteriore conferma quando la porti a passeggio. Ma poi, quando il ritmo sale...

A tutto TEST

Prima di partire, fermi un attimo però, una breve considerazione. L'elettronica a bordo è tanta e tale che, sulle prime, ci si può sentire un po' spaesati. Non per la difficoltà di utilizzo - di fatto, a livello pratico è tutto molto facile e intuitivo - quanto per le numerose opzioni, che consentono davvero di vestire di volta in volta "la moto perfetta" per ogni occasione. Miscelando i vari livelli di selezione, infatti, a partire dalle sospensioni semiattive - regolabili "di fino" su una scala di nove livelli che va da "Comfort" a "Sport" passando per "Normal" -, e proseguendo poi con i livelli di ABS e Traction Control, si possono tranquillamente "forzare" le impostazione di default dei singoli riding mode, ottenendo esattamente la resa desiderata.
Una libertà totale! Ancora più interessante, se si considera l'elevata sensibilità del mezzo alle diverse regolazioni.

Parentesi

Nell'approcciare questa moto mi sono imposto di ragionare innanzituttoda traveller, focalizzando il lavoro di analisi su fattori fondamentali quali comfort, protettività, capacità di carico e gestibilità del mezzo in ogni condizione (leggero off-road incluso). Ma poi - fatalmente - ti fai prendere la mano ed eccoti a infilzare curve come uno sconsiderato. E quindi, apriamo subito una piccola parentesi pruriginosa: nonostante la mole, la manovrabilità nel misto è davvero buona - anche in quello stretto - assecondata dall'ottima leva offerta dal manubrio largo e dalla posizione di guida, con il pilota ben inserito nella moto. La ciclistica non è sveltissima ma è rigorosa: la Tiger dove la metti, sta. Nei rapidi cambi di direzione, ovviamente, si avverte una certa inerzia direzionale - la massa in movimento non è uno scherzo - ma meno che in passato. Insomma, ci si diverte, anche alzando il ritmo... anche alzandolo di brutto! Complice il tre cilindri con un evidente DNA taurino nelle vene, che ti tira via dalle curve con una piacevolissima progressione.
Se si guida con la mappatura "Road", quando si spinge forte in staccata il beccheggio è un pelo accentuato. Basta però passare al riding mode "Sport", per avvertire subito più sostegno dalla forcella e un deciso incremento di feeling. In particolare, su un percorso mediamente tecnico, con fondo abbastanza omogeneo, salvo qualche sporadica imperfezione del manto stradale (insomma, il tipico percorso tutte-curve dove andiamo a fare i cattivoni nel week-end) ho trovato vincente miscelare la mappatura motore "Sport" (che su strada si riesce a godere meglio rispetto alle mappature omologhe, sin troppo scorbutiche, di alcune concorrenti) con una impostazione delle sospensioni semiattive tra "Normal" e "Sport" (livello 6-7). Soluzione, questa, che offre il giusto compromesso tra resa dinamica e comfort di guida, quando l'asfalto non è perfetto. Sul veloce, poi, la musica non cambia. Anzi no, Migliora! Perché quando lo lasci respirare, il sound che fuoriesce dal motore scatena ghigni mefistofelici sotto al casco. Ma la vera anima della Explorer è un'altra. Torniamo quindi alle valutazioni "da viaggio".

Macinachilometri

Qui mi piace sottolineare subito l'elevata elasticità del motore, che riprende bene, senza strappi e senza incertezze, spalancando il gas sin dai bassissimi regimi anche in sesta marcia. Davvero perfetto per viaggiare! La seduta poi è da lode: due selle ampie e comode fanno sentire pilota e passeggero in first-class. L'ergonomia generale azzeccata, improntata al massimo controllo, fa infine il resto. Sul fronte del comfort, quindi, nulla da dire, grazie anche alla buona protettività offerta dal cupolino touring (regolabile elettronicamente tramite comando al manubrio); ma anche alla totale (o quasi) assenza di vibrazioni nel range di maggiore utilizzo e all'elevata morbidezza della leva della frizione. Anche il cambio si comporta bene, sempre fluido e preciso negli innesti. Preziose, poi, le sospensioni in grado di "leggere" il peso a bordo e di adeguarsi di conseguenza, garantendo sempre un'ottimale percorrenza anche a pieno carico.
E proprio a pieno carico, si apprezza ancora di più l'interessante il sistema Hill Hold Control, una sorta di freno automatico, che si attiva nelle soste in salita per tenere ferma la moto, per poi disattivarsi non appena si interviene col comando del gas. Più volte sperimentato durante il test... sempre apprezzato!

In off-road

Se le vostre intenzioni sono di fare del fuoristrada serio, siete... fuori strada! Certe cose non le puoi fare con quasi 300 chili sulle braccia. Ma aspettate un attimo! Perché tra il fuori strada schiaccia sassi e la possibilità di affrontare con scioltezza percorsi non asfaltati, ce ne passa. E qui la nuova Tiger lascia letteralmente a bocca aperta. Infili il riding mode "Off-Road" e basta... non devi pensare ad altro se non a divertirti: il mix tra erogazione del motore, risposta del comando del gas, regolazione di sospensioni, traction control e ABS compiono la magia. E così, con grande naturalezza, ti ritrovi ad alzare polvere come un discolo e con grande gusto (ma, cosa più importante... in tutta sicurezza). Una resa che convince e che permette alla Tiger di confrontarsi decisamente "a tu per tu" con le altre regine del segmento globetrotter.

Qualche neo...

Passando a ciò che ho apprezzato meno, lafrenata a mio avviso meriterebbe più incisività. Sopratutto quando si guida un mezzo di tale mole in maniera frizzante, una forza di arresto più decisa nella prima parte di azione della leva aumenterebbe sensibilmente il senso di controllo.

Quanto beve la nuova Tigre?

Per quanto riguarda iconsumi, Triumph dichiara una riduzione del 5% rispetto al modello precedente. In questo senso vi posso fornire il dato strumentale indicato dalla moto. Nello specifico, oltre al mio, ho sbirciato anche quello dei colleghi, sommando i numeri di chi, come me, non ha lesinato il gas (almeno su strada) a quelli di chi ha mantenuto una guida più "conservativa". il risultato finale è intorno ai 7 litri per 100 km che, calcolatrice alla mano, fanno circa 14,5 km/l (non male, se considerate il ritmo di guida di una presentazione stampa).

Conclusioni

Grazie al prezioso lavoro di "maturazione interiore", la nuova Triumph Tiger raggiunge ora le migliori concorrenti e convince... soprattutto se le fate fare il suo mestiere: una grossa ammiraglia da viaggio, comoda e raffinata, che quando glielo chiedete non si tira indietro, sfodera gli artigli e graffia lasciando il segno. Il tutto con una facilità, un feeling e una sensazione di sicurezza percepita che stupiscono... provare per credere!
La nuova Triumph Tiger XCa sarà disponibile nelle concessionarie italiane a partire da Marzo 2016, nelle colorazioni Crystal White, Lucerne Blue e nella bellissima Matt Khaki Green.

Abbigliamento

Casco: X-Lite X-551

Giacca: Alpinestars Bogotà Drystar

Pantalone: Alpinestars Bogotà Drystar

Guanti: Alpinestars Valparaiso

Stivali: Alpinestars Andes

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Autore: Diego D'Andrea

Tag: Test , tricilindriche , test , prove


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