Test

pubblicato il 29 gennaio 2016

MV Agusta Brutale 800 2016 - TEST

L'abbiamo messa alla prova in Spagna e abbiamo scoperto una moto maturata e tremendamente bella

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MV Agusta ha cambiato logo, ha cambiato strategia di marketing e ha deciso di ampliare il suo pubblico di riferimento. La Brutale 800 2016 è il primo risultato del cambio d'azione e il primo prodotto che rispecchia i nuovi valori dell'azienda. Siamo andati fino in Spagna, nella velocissima strada di montagna che collega Marbella a Ronda, per capire se oltre all'estetica è cambiata anche la sostanza, e se sì, come.

Una moto premium di livello superiore? Più o meno

Partiamo come sempre dalla conferenza stampa nella quale Giovanni Castiglioni ha prima di tutto parlato di risultati raggiunti dall'azienda e della nuova strategia di comunicazione che affianca i nuovi prodotti. C'è tanto social e tanto "branding" nel suo discorso, con un obbiettivo abbastanza ambizioso: il marchio MV Agusta vuole essere riconosciuto come "upper premium", ovvero al di sopra di tutti i competitor europei come qualità del prodotto, prestigio, pre e post vendita. 
Castiglioni l'ha detto, e noi ci siamo adattati, approcciandoci alla nuova Brutale 800 con il punto di vista di un cliente che osserva questa moto come una premium di livello superiore, e non si può certo dire che siamo rimasti delusi.
Il design è qualcosa di curato, ben fatto e originale, messa accanto alla precedente Brutale 800 la fa invecchiare in un sol colpo. Le foto del nuovo modello non rendono giustizia al livello di cura dei dettagli davvero elevato, a partire dal bellissimo faro anterirore con luce diurna a LED, il cupolino ben rifinito, i cablaggi ben nascosti e il "buco" sotto la sella del pilota, creato dal bellissimo telaietto posteriore in alluminio che ben rappresenta il concetto di "upper premium" al quale si è riferito Castiglioni.
"Passion. Precisely Crafted" è il nuovo claim dell'azienda: la passione ce la stanno mettendo, la precisione nella realizzazione anche, ma per fare gli avvocati del diavolo, da una premium di livello superiore (e da 12.680 euro di listino) ci saremmo aspettati pompe freno meno economiche delle Nissin di serie, un faro Full-LED davanti, i blocchetti al manubrio dall'ergonomia migliorata e uno schermo TFT al posto dell'LCD dalla lettura non semplice e mancante del livello carburante. 

Il motore lo conosciamo, ma il carattere è diverso

Veniamo alla parte tecnica, perchè è qui che sono stati fatti i passi avanti più significativi. In MV hanno voluto confermare il carattere delle tricilindriche di casa, ma hanno pensato anche ad un pubblico più ampio cercando di rendere la moto più trattabile, facile e intuitiva rispetto alla precedente versione. Come si può cambiare senza cambiare? Basta capire dove si vuole arrivare e prendere spunto da un'altra moto che questo percorso l'ha già compiuto: la Turismo Veloce 800. 
Non è stato dichiarato apertamente, ma c'è molto della turistica varesina in questa nuova naked, soprattutto per quanto riguarda il motore che ora ha una coppia massima spostata più in basso e un'elettronica profondamente derivata da quella della turistica, che rende quasi impercettibile l'on-off e meno "brutale" l'erogazione ai medi e alti regimi regimi.
La scheda tecnica parla di 116 CV a 11.500 g/min di potenza massima, per una coppia 83 Nm a 7.600 g/min, ben 1.000 giri in meno della precedente Brutale e 400 giri sotto il valore massimo della Turismo Veloce. I medi regimi non sono mai stati esaltati così tanto in un tre cilindri MV. 
Per il resto, la meccanica mantiene i punti forti della serie e conferma i 798 cc, 12 valvole e la distribuzione a doppio albero a camme in testa, frizione multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento e cambio estraibile. Sistema MV EAS 2.0 di cambio elettronico sia in upshifting che in scalata, mentre l'elettronica è la MVICS 2.0 con 3 mappature (Rain, Normal e Sport) + 1 customizzabile su 5 diversi parametri (sensibilità gas, erogazione coppia, freno motore, risposta motore e limitatore). Il Traction control è su 8 livelli e l'ABS disinseribile.

Ciclistica ed ergonomia: squisitamente Brutale.

Guardiamo la moto da fuori e la ciclistica ci sembra identica alla precedente versione: il traliccio di tubi fa la sua bellissima figura affiancato alle due piastre, una delle quali è forata e lascia passare il rinvio della leva del cambio, un tocco di classe. Anche il forcellone è lo stesso e i cerchi sono in comune con la Brutale RR 2015, lucidati e a cinque razze in alluminio.
Le quote, però, sono diverse: l'interasse cresce fino a 1400 mm, 20 mm più della RR, mentre la forcella resta parecchio "in piedi" con un angolo di 24,6°. La sospensione anteriore è una granitica Marzocchi da 43 mm con un'escursione di 125 mm. Il mono posteriore è affogato nel monobraccio ed è un Sachs. Ovviamente entrambe le soluzioni sono completamente regolabili. Bellissimi i dischi da 320 mm con pinze Brembo monoblocco, meno belle le pompe Nissin non al livello del resto della componentistica.
Finalmente salgo in sella e mi sento come sul ciglio di un burrone. La ruota davanti non la vedo, è sotto il mento, e il manubrio largo è vicino al busto ma non quanto su una motard. L'altezza della sella di 830 mm (20 mm in più rispetto alla "vecchia" 800) spinge ancora di più il corpo in avanti e la triangolazione con le pedane non permette troppi movimenti a bordo. Non è una moto confortevole ma obbliga a stare concentrati su comandi e strada, quello che probabilmente necessita una moto di questa tipologia.

In sella datele sempre del "lei"

I primi metri mi spiazzano: complici le gomme Pirelli Rosso III dall'anteriore affilatissimo, la moto è iper-reattiva fin dalle più basse velocità. L'aumento di interasse non sembra aver rallentato le reazioni della moto anche ai più piccoli spotamenti e più di una volta mi trovo a correggere la traiettoria in rotonda, perchè ingenuamente ho impresso troppa forza per cambiare direzione e mi son trovato con il muso a puntare l'aiuola. Poi penso che anche quando provai la precedente Brutale e la Rivale ho avuto la stessa, identica reazione. Mi frega sempre.
Il motore invece è diverso, perchè si dimostra fin da subito più docile e sfruttabile. Ai bassissimi giri rimane un po' di ruvidezza ma l'on-off è limitato e la mappa "normal" ha una risposta all'apertura del gas davvero perfetta. I passi in avanti rispetto ai primi setting del ride-by-wire della Brutale 675 sono stati enormi!
Cominciano le curve e comincio a capire che questa moto è Dr.Jekyll e Mr.Hide. È più umana nella risposta del motore, meno incazzata nelle aperture brusche e più corposa ai medi regimi, quelli che si utilizzano di più sulle strade di montagna, ma la ciclistica rimane qualcosa di estremamente rigoroso, più veloce del vostro pensiero per quanto è agile e reattiva, poco confidente in appoggio sulle curve più veloci e quindi da seguire con la massima concentrazione, perchè anche a pieghe estreme ogni minima reazione del corpo o del polso può cambiare l'assetto della moto, che rimane comunque molto stabile quando tutto è sotto controllo.
All'andata, sulla pista stradale che porta da Marbella a Ronda, ho giocato con le mappe Normal e Sport, notando una reazione al comando del gas davvero differente, molto più veloce e sensibile nel secondo caso, quel che basta per far schizzare la moto fuori dalle curve a velocità stratosferiche.
Rispetto al passato è proprio nelle uscite a gas spalancato che si nota la maggiore differenza: più coppia e più schiena + interasse maggiore e sospensioni leggermente più morbide = moto più composta e controllabile, sempre tendente a un leggero sottosterzo ma non più imbizzarrita come in passato.
La piattaforma elettronica MVICS 2.0 è fantastica, perfettamente bilanciata e con un controllo di trazione ormai perfetto. L'ABS (un Bosch di generazione 9) è entrato in azione solo quando abbiamo cercato forzatamente l'intervento, e la frenata nello specifico è abbastanza modulabile ed energica, nonostante una leva anteriore un po' spugnosa e un freno posteriore con poco mordente.
Ho avuto modo di percorrere anche un tratto di tangenziale a velocità codice e devo ammettere altri limiti intrinsechi del tricilindrico varesino: vibrazioni ad alta frequenza abbastanza elevate ai medi regimi, che si fanno sentire principalmente su polsi e piedi, mentre la sesta marcia non è assolutamente un rapporto di riposo: a 100 km/h il motore frulla attorno ai 5.000 g/min, regime già abbastanza elevato in cui le vibrazioni si fanno sentire.
Un applauso speciale vogliamo farlo, però, al sistema di quickshifting EAS 2.0, che permette di mettere e togliere marce senza usare la frizione e a una velocità fulminea, davvero molto godurioso snocciolare un rapporto dopo l'altro quando la strada si apre dopo una curva.
Standing ovation per i "tecnici del suono" che hanno lavorato in modo pazzesco per limitare la rumorosità meccanica e rendere lo scarico educato ai bassi giri ed esplosivo agli alti. Il sound è davvero coinvolgente e degno di una moto di questo livello. L'Euro 4 non ha vinto e questa moto ha ancora una voce di tutto rispetto.

Da tutti i punti di vista, è una moto adrenalinica 

Poi mi fermo, scendo, la guardo, e non posso fare a meno di incantarmi su dettagli che inizialmente son passati inosservati: la finitura inferiore del codino sotto il faro, il fregio MV sulla parte superiore del proiettore anteriore, che si illumina con i LED diurni, il cavalletto ottimamente rifinito e logato, la protezione in metallo sulla freccia destra per evitare di "cuocerla" con i gas di scarico. Sono dettagli, ma fanno la differenza in una moto che ancora non si può fregiare del titolo di "upper premium", ma che di sicuro rappresenta la scelta più curata, rifinita e stilisticamente avanzata della categoria, andando a disturbare anche prodotti dal pricetag più elevato. 
A fine giro sono un po' provato ma contento del lavoro fatto da MV, il prodotto è maturato e oltre all'immagine sono stati curati aspetti altrettanto importanti ma meno "fashion", come gli intervalli di manutenzione aumentati fino a 15.000 km, i consumi ridotti del 20% (anche se non abbiamo potuto fare stime di massima, non avendo l'indicatore del livello di carburante ma solo la spia riserva) e i numeri assoluti inferiori rispetto alla precedente B2 800: la potenza è passata da 125 a 116  CV e i chili aumentati da 167 a 175.
Quel che conta davvero è che l'animo sia rimasto inviolato: la Brutale 800 rimane un'arma affilata, l'apertura totale della manetta è ancora un argomento per motociclisti esperti, benchè ora sia più semplice portarla a spasso e godersela a velocità umane. Possiamo definirla la maturazione del progetto, che cerca di pescare nuovi clienti senza tradire quelli che ha già, risultato raggiunto al 100%.

Abbiamo vestito:

Casco: AGV GT Veloce 
Giacca: Dainese Street Rider Pelle
Pantaloni: Dainese Jeans Bonneville
Stivali: Dainese Fulcrum C2
Guanti: Dainese Carbon Cover S-ST

 

 

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Autore: Michele Lallai

Tag: Test , naked , test , anticipazioni


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