Epoca e Classiche

pubblicato il 9 gennaio 2016

Honda NR 750: il canto del cigno di un grande flop

La settemmezzo stradale a pistoni ovali è il capitolo conclusivo del più grosso fallimento nella storia di Honda

Honda NR 750: il canto del cigno di un grande flop

Non si può rimanere indifferenti davanti alle linee della Honda NR 750, una meraviglia tecnologica e di design che ha trascinato il successo delle moto sportive dell'ala negli anni '90 grazie a un'immagine e un'aura di mito ed esclusività uniche. Più passano gli anni e più questo modello diventa leggendario, ma non sono in tanti a sapere che questa moto è la conclusione in grande stile del progetto più fallimentare della storia di Honda Moto: i pistoni ovali.

La nascita di un sogno...

Bisogna tornare indietro fino agli anni '70 per conoscere l'origine del disastro, quando i 2 tempi hanno spodestato i motori a 4 tempi dal Motomondiale portando al ritiro del costruttore moto più potente del mondo. Honda è sempre stata fedele alle quattro fasi e voleva battere la nuova tecnologia con un progetto a 4 tempi.
Vennero assunti i più promettenti ingegneri meccanici del Giappone in una squadra chiamata New Racing (NR) e alla domanda "come possiamo ottenere potenze simili al due tempi senza superare i 500 cc?" hanno risposto con il primo prototipo del motore 0X con pistoni ovali, forma obbligata per poter alloggiare un numero maggiore di valvole e per resistere a regimi di rotazioni impensabili per un motore tradizionale. 
4 cilindri, 32 valvole e 8 bielle, qualcosa di mai visto prima capace di girare a 16.000 g/min ed erogare circa 100 CV. Per limitare il peso della NR500 fu adottata una soluzione bizzarra anche per la ciclistica, con telaio monoscocca in alluminio. Fu l'inizio di un grande sogno e allo stesso tempo di un grande flop.

...che si è trasformato in incubo

Nel 1979 due NR500 presero parte al mondiale 500 GP con in sella Mick Grant e Takazumi Katayama. Fu il debutto peggiore di sempre. Qualificati in fondo allo schieramento, Grant cadde al primo giro per un trafilaggio d'olio dal motore, Katayama durò qualche giro in più ma si ritirò a causa di problemi all'iniezione. Nella gara seguente le moto non riuscirono nemmeno a qualificarsi per la gara. Il campionato continuò su questo filone e le due moto diventarono una sorta di "laboratorio" in cui vennero provate mille soluzioni e spesi davvero tantissimi soldi. 
Gli anni seguenti hanno portato ad aggiornamenti meccanici importanti nelle versioni 1X, 2X e 3X, con la stessa architettura ma arrivando fino a 130 CV a 19.500 g/min nell'ultima evoluzione del 1983, anno in cui HRC sciolse il progetto New Racing e alzò bandiera bianca. La moto aveva un'erogazione troppo brusca, era difficile da guidare e pesava in media 20 kg più delle concorrenti a 2 tempi. 4 anni di gare e investimenti esagerati si concludono con zero vittorie e zero podi. Il progetto seguente si sarebbe chiamato NS500 e avrebbe avuto 2 tempi.

Il secondo tentativo a Le Mans

La cosa bella del popolo giapponese è che non molla mai, quando crede in qualcosa arriva fino alla fine pur di raggiungere l'obbiettivo. Con il progetto NR, Honda non aveva ancora chiuso e nel 1987 schierò a sorpresa un bellissimo prototipo NR750 alla 24 Ore di Le Mans del 1987. Finalmente una 4 tempi che competeva con le sue simili e le prestazioni erano abbastanza incoraggianti: 750 cc, 4 cilindri a V da 85°, pistoni ovali, 155 CV a 15.250 g/min su soli 165 kg di peso. Dopo 3 ore di gara e un ottimo piazzamento, si ritirò per una rottura meccanica. La moto non era affidabile per le gare Endurance e ottenne solo un podio all'ultima sua apparizione in una gara locale australiana, unico risultato di sempre per una moto con pistoni ovali.

L'ultima speranza: una NR stradale

E fu così che Honda volle dare a questo colossale flop un finale glorioso che ripagasse in parte l'amarezza del fallimento del programma corse New Racing, presentando nel 1992 la moto che fece innamorare milioni di appassionati. La NR750 stradale era meccanicamente derivata da quella da Endurance, ma aveva prestazioni più modeste per migliorare l'affidabilità e rendere la moto adatta alla produzione in (piccola) serie. Fu la prima e unica moto omologata con pistoni ovali, otto bielle e 32 valvole. La potenza non era stratosferica: 125 CV, leggermente superiore alle concorrenti dell'epoca, ma la corsa cortissima le faceva pagare una consistente mancanza di coppia: 66 Nm contro i circa 80 Nm di una Suzuki GSX-R 750 coeva. 
Ciò nonostante, grazie al regime di rotazione altissimo di 14.500 g/min, riusciva a raggiungere una velocità massima di tutto rispetto e Loris Capirossi la fece entrare nel Guinness dei Primati come moto di serie più veloce toccando i 299 km/h sull'anello di Nardò. Ne furono prodotte 322, tutte vendute al prezzo di 100.000.000 di lire, una follia. 

Addio pistoni ovali

La NR750 stradale si può sintetizzare come il canto del cigno, l'ultimo slancio di orgoglio di ingegneri che hanno sempre creduto in un progetto che non ha mai dato i frutti sperati e che in un decennio di competizioni ha prosciugato i conti dell'azienda senza mai portare a casa un risultato. Un flop tremendo culminato in un modello stradale glorioso, ma con prestazioni assolutamente al di sotto delle aspettative e dell'importanza tecnica e tecnologica. I pistoni ovali sono entrati nella storia come uno dei progetti più affascinanti e avanzati, ma allo stesso tempo più deludenti di sempre paragonando i risultati agli obbiettivi ottenuti e agli investimenti profusi. 

 

 

Autore: Michele Lallai

Tag: Epoca e Classiche , curiosità , epoca


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