Test

pubblicato il 3 dicembre 2015

Honda Africa Twin 2016 - TEST

Tecnologia moderna e fascino leggendario. Abbiamo provato l'attesissima erede dell'avventurosa bicilindrica della Casa dell'Ala

Honda Africa Twin 2016 - TEST

Misurarsi col mito è sempre un'operazione pericolosa, soprattutto quando il mito è parte integrante del proprio passato. Dopo averne tanto parlato, è giunto finalmente il momento di fare il punto su una delle moto più attese degli ultimi anni. Abbiamo provato a fondo la nuova Honda CRF 1000 L Africa Twin - sia in versione standard ABS che DCT - per scoprirne in anteprima il comportamento sulle strade di tutti i giorni, dal traffico cittadino alle curve di un tortuoso percorso extraurbano... senza tralasciare l'opportunità di infilare con gusto le ruote nel fango.

Crossover? No grazie!

Il concetto era chiaro sin da subito ma, dopo averci trascorso un po' di tempo a tu per tu, adesso lo è ancora di più. La nuova Africa Twin è una vera e propria maxi-enduro come quelle di una volta. Ha un'impronta stradale sufficiente ad andare spediti su asfalto, proprio come un crossover, ma è quando si entra nel regno della polvere e del fango, o tra le insidie di una jungla urbana, che il concetto di "enduro" riemerge prepotente e deciso... un'indole che traspare già prima, però, a partire dal design.

Quant'è dura... l'avventura

Le sovrastrutture della nuova "Africa" sono ridotte all'osso, come si conviene ad una vera adventure-bike pronta a tutto. Le linee - particolarmente ben riuscite - esprimono dinamicità e solidità, mentre lo "sguardo furbo" del gruppo ottico anteriore sdoppiato (marchio di famiglia) invita a riprogrammare i limiti dei propri confini e a immaginare nuove avventure. Basta un colpo d'occhio, quindi, e subito si percepisce la capacità di saper resistere anche ad un utilizzo gravoso, a pieno carico e su ogni terreno. Una sensazione che, esteticamente e funzionalmente, è rilanciata anche dalla piastra di protezione sotto al motore e dagli evocativi paramani - roba da moto toste! - ma ancor più, dalla sensazione di qualità e solidità che si percepisce chiara una volta saliti in sella. La ruota da 21'' davanti, poi, toglie ogni dubbio e i cerchi a raggi sono davvero la ciliegina sulla torta.

Meccanica, ciclistica e dotazione

Prima di approfondire ogni sfumatura dinamica di questa moto, ripassiamo velocemente le caratteristiche tecniche salienti. Il nuovo bicilindrico parallelo da 998 cc con testata Unicam (derivata dalle CRF da competizione) a 8 valvole e manovellismo a 270°, esprime 95 CV di potenza massima a 7.500 giri/min, per una coppia massima di 98 Nm a 6.000 giri/min. Il telaio a semi-doppia culla è stato appositamente studiato per resistere anche alle sollecitazioni più estreme mentre, al fine di ottenere la centralizzazione delle masse e l’abbassamento del baricentro, alcune delle componenti ausiliarie, come ad esempio la batteria, sono state posizionate dietro la bancata dei cilindri. La forcella Showa a lunga escursione è completamente regolabile e sui piedini a perno avanzato monta pinze freno radiali Nissin a 4 pistoncini, che mordono dischi flottanti da 310 mm con profilo a margherita. Il monoammortizzatore è pluriregolabile, con registro idraulico a pomello per il precarico molla. il serbatoio di grande capacità, da 18,8 litri, secondo il dato sui consumi dichiarato dalla Casa garantirebbe ben 400 Km di autonomia nel ciclo misto.
Il comparto elettronico si avvale, infine, del sistema per il controllo della trazione Honda Selectable Torque Control (HSTC), impostabile su tre livelli di intervento e disattivabile, e di un interessante ABS (solo versioni ABS e DCT-ABS), facilmente escludibile sulla sola ruota posteriore in caso di guida in off-road.

In città, come nella savana

D'accordo, chi la compra sogna soprattutto viaggi, avventura e grandi spazi. Ma una delle declinazioni d'uso più probabili, per la nuova Africa Twin, sarà sicuramente (o comunque, in maniera importante e non trascurabile) il day by day in città. Ed è proprio tra i più comuni ostacoli urbani, tombini, rotaie del tram, voragini nell'asfalto, che siamo andati a verificare preliminarmente le attitudini da "inarrestabile" di questo mezzo. Senza girarci troppo attorno, qui il verdetto è rapido e a prova di smentita: l'Africa Twin digerisce letteralmente di tutto! L'abbiamo lanciata senza pietà su ogni buca, avendo cura di scegliere le peggiori; l'abbiamo scatenata senza riguardo su lunghi tappeti di sampietrini e lei... tutto normale, come se nulla fosse. Come se procedesse su un tavolo da biliardo. Un punto a favore per le sospensioni che, da questa prova, escono davvero a testa alta. Per il resto, agilità, posizione di guida ed ergonomia sostanzialmente neutra (che premia naturalezza e controllo totale del mezzo), fanno della maxi-enduro Honda un'ottima commuter, ben supportata anche da consumi davero bassi per un 1.000. In poche parole... una soluzione efficace sui percorsi di tutti i giorni: si svicola tra le auto in coda in maniera semplice e spedita, con l'unico limite - per i meno alti, sotto al metro e 70 - di non poter piantare i piedi a terra con decisione a causa della particolare posizione delle pedane, che intralciano l'operazione, piantandosi puntualmente nel polpaccio del pilota durante le soste. Da sottolineare, in ogni caso, che la sella può essere regolata su due livelli di altezza: 870 e 850 mm.

Una corsa in autostrada

Quale migliore occasione per verificare protettività e comfort? Vibrazioni praticamente assenti e un'ottima capacità del cupolino di proteggere aerodinamicamente, anche oltre i classici 130 orari, consentono alla "Twin" di passare con facilità anche questa prova, dove emerge netto il carattere del bicilindrico Honda, che mostra la giusta grinta lungo tutto l'arco di erogazione, con una presa diretta al comando dell'acceleratore, dolce, regolare e senza picchi improvvisi di potenza. Un colpo di gas e il sorpasso è fatto, con una risposta decisa, anche in sesta marcia, ad ogni regime. La seduta è risultata comoda e ben imbottita, lasciando intuire chilometri e chilometri di autostrada senza indolenzimenti.

Tra le curve

Una delle maggiori curiosità era sicuramente quella di verificare il comportamento della nuova Honda CRF 1000 L Africa Twin tra le curve di un percorso tormentato. La ruota anteriore da 21'' era la caratteristica più attenzionata: quanto, il classico effetto giroscopico, avrebbe influito sulla dinamica del mezzo?
Il tratto di strada affrontato è stato l'ideale: un tracciato divertente e tortuoso, caratterizzato da ottimo asfalto. Le prime curve le percorriamo con ritmo tranquillo, per prendere le giuste misure al mezzo. Di fatto, non ce n'è alcun bisogno... come ogni Honda che si rispetti, la moto è facile, mette subito a proprio agio e accompagna docile i desideri del pilota. Insomma, ti sembra di conoscerla da sempre. Un vero piacere andare a spasso tra una piega e l'altra, anche quando il ritmo aumenta in maniera decisa. La ciclistica è rigorosa e le reazioni, sempre prevedibili... si va forte senza neanche accorgersene. Quando si esagera, però, e si forza oltremodo il mezzo, emergono le prime differenze con moto - anche crossover - d'impostazione più stradale. Nelle esse più spinte e aggressive, i rapidi cambi di direzione sono veloci ma non fulminei: gli spostamenti di carico si fanno avvertire, mentre la ruota da 21'', preziosissima sui fondi sconnessi, predilige sicuramente la rotondità agli spigoli. Intendiamoci bene: l'Africa Twin è divertente ed efficace tra le curve, quasi sorprendente per il tipo di moto, ma forse non è il mezzo da scegliere se si vuole essere sempre i primi ad arrivare in cima al passo.
Nei tratti più guidati si è poi fatto apprezzare particolarmente il carattere del propulsore. Chi temeva che i 95 CV di potenza, per un peso compreso tra i 230 e i 240 Kg in ordine di marcia (in base all'allestimento), potessero essere insufficienti, dovrà ricredersi. Il merito va all'ottima spaziatura dei rapporti del cambio e alla coppia sempre a disposizione, proprio lì dove serve. Il 2 cilindri in parallelo Honda tira fuori dalle curve con in giusto vigore. Non una forza bruta che strappa le braccia - non era questa l'intenzione dei progettisti Honda - ma una progressione costante dai bassi regimi fino all'intervento del limitatore (che, tra l'altro, taglia la potenza ben oltre la soglia passata la quale conviene cambiare).
La frenata è potente e modulabile, egregiamente assistita da un ABS Honda inappuntabile (e facilmente escludibile all'occorrenza, ma solo sulla ruota posteriore). Per quanto riguarda il traction control, nella posizione di default - livello 3, il più "intenso" - appare sin troppo conservativo, tagliando bruscamente la potenza anche nel rapido passaggio su brevi tratti dissestati (dove si innesca persino qualche sussulto di troppo, prima di riportare la potenza su "total full"). Sicuramente indicato per condizioni di guida su fondi molto critici, si può tranquillamente impostare sul più equilibrato livello 2, meno invasivo, perfetto per le normali esigenze di guida (ovvero, nel 90% dei casi). Lo switch del traction control è in posizione davvero comoda e intuitiva e consente la selezione in maniera pressoché istantanea.

E in off road?

Via l'elettronica - basta premere un paio di tasti - e ci si può lanciare senza remore nella polvere. Certo, per fare sul serio occorrono pneumatici adeguati ma, la sensazione, è che il limite sullo sterrato sia molto elevato. In ogni caso, avremo modo di accertarlo meglio in una futura prova "dedicata" ma, possiamo già sbilanciarci, la Honda CRF 1000 L Africa Twin si pone probabilmente al vertice della categoria maxi-enduro non specialistiche nella guida in fuoristrada. Facile, intuitiva e con una potenza sempre gestibile, si guida bene anche in piedi.

In prova, anche la versione DCT

Durante il test, oltre alla versione Standard ABS, abbiamo avuto modo di provare, in tutte le circostanze d'uso, anche la Africa Twin DCT ABS, dotata di cambio sequenziale a doppia frizione (Dual Clutch Transmission) con possibilità di selezione delle marce manuale (con "palette" al manubrio) e automatica. Quest'ultima si avvale di due modalità principali, D-Drive (più tranquilla) e S-Sport (per una risposta più vivace del cambio), ulteriormente suddivisa in S1, S2 e S3. Inoltre, nel caso di fuoristrada impegnativo, si può selezionare la nuova funzionalità G, appositamente studiata, che riduce l’entità d’intervento della frizione, ottimizzando la resa in chiave off-road, unitamente ad un sensore di inclinazione che permette alla centralina di controllo del DCT di decidere in maniera ancora più accurata quando effettuare la cambiata. Senza dubbio, una raffinatezza tecnica non da poco... ma come si comporta sul campo?
In città, occorre fare l'abitudine all'erogazione corposa del propulsore sin da subito. Nonostante il cambio automatico potrebbe lasciare intendere un comportamento simile a quello di uno scooter, infatti, si tratta pur sempre di una moto equipaggiata con un grosso bicilindrico e, sulle prime, occorre imparare a dosare la quantità di gas in partenza, per evitare reazioni scattose e riuscire a gestire al meglio un certo effetto on-off. Ma ci si abitua in fretta. Dopodiché, il DCT o lo si ama o lo si odia. E se siete tra coloro che riescono ad apprezzarne la filosofia, vi si aprirà davanti un inedito mondo motociclistico: modalità D, quando si va a spasso tranquilli, rilassati e con un occhio ai consumi; S2 - quella che ci è piaciuta di più - quando si cerca la guida sprint. S3, quando si vuole il massimo! Il bello del DCT? Poter sempre interagire - in qualunque momento - col sistema automatico, intervenendo manualmente. Ad esempio, scalando al volo una marcia prima di una curva, per avere più freno motore e guadagnare feeling con l'avantreno in ingresso, quando si guida cattivi. In viaggio, poi, i vantaggi sono evidenti, a partire dalla possibilità di potersi godere al meglio i luoghi, grazie ad un minore impegno alla guida; che si traduce anche in una maggiore facilità di gestione del mezzo nelle situazioni più complicate. Con la modalità G, quella dedicata all'off road, si espande poi ulteriormente la capacità di un sistema destinato ad acquistare sempre più consenso.
Per i parcheggi in pendenza, infine, la leva sinistra sul manubrio (dove in genere si trova la frizione) funge da efficace freno di stazionamento. Pratico e funzionale.

Conclusioni

La leggendaria Africa Twin 750 ha quindi trovato una degna erede nella CRF 1000 L? Questo primo test ci fa propendere per una risposta affermativa. Davvero pochi i punti deboli riscontrati e innumerevoli le qualità. Prima su tutte, l'equilibrio generale e la sensazione che, una volta in sella, si possa davvero andare ovunque, divertendosi. Spulciando il listino a caccia di avversarie, poi, non è neanche così scontato trovarne di adeguate. Se si usa come parametro quello della ruota anteriore da 21'', le più credibili sono in Casa KTM e BMW, soprattutto la F 800 GS. Ma se si ragiona d'istinto, e in maniera più ampia e meno vincolata, proprio in Casa BMW, potrebbe essere un altro, il modello, a rischiare di vedere eroso il proprio territorio da questo nuovo arrivo targato Honda.
La CRF 1000 L Africa Twin 2016 è disponibile in 4 colorazioni - CRF Rally, Tricolour, Silver e Black - e in tre versioni, Standard, ABS e DCT-ABS, con un prezzo a partire da 12.400 euro.

Autore: Diego D'Andrea

Tag: Test , bicilindriche , enduro , fuoristrada


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