Test

pubblicato il 17 settembre 2015

Honda CRF 250 e CRF 450 2016 - TEST

Sono le nuove armi giapponesi da cross, rinnovate e non rivoluzionate, affinate proprio dove serve

Honda CRF 250 e CRF 450 2016 - TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Honda CRF 250 e 450 TEST - anteprima 1
  • Honda CRF 250 e 450 TEST - anteprima 2
  • Honda CRF 250 e 450 TEST - anteprima 3
  • Honda CRF 250 e 450 TEST - anteprima 4
  • Honda CRF 250 e 450 TEST - anteprima 5
  • Honda CRF 250 e 450 TEST - anteprima 6

Honda, il n1 al mondo dei produttori di motociclette, e da sempre punto di riferimento del mercato crossistico mondiale, ha scelto come location europea per la presentazione delle sue “armi da guerra” CRF 250 e 450 2016, lo splendido circuito del Ciglione della Malpensa. A prima vista “no revolution”, i modelli sembrano identici al 2015, ma in realtà i cambiamenti riguardano quei componenti che, seppur importanti, semplicemente non si vedono.
Per altro, i grandi interventi su motore, forcelle e ciclistica per centralizzare le masse, erano già stati fatti nel 2014 e quindi i tecnici di Tokyo, in collaborazione con i team del mondiale MXGP, hanno lavorato “ di fino” per migliorare ulteriormente un prodotto già molto competitivo sia nel nuovo ( Tomac, Canard, Seely...) che nel vecchio continente (Gajser, Paulin, Bobryshev...). Quindi nessuna rivoluzione epocale ma crescita graduale e costante che innalza ulteriormente il livello delle nuove CRF, con il grande vantaggio del prezzo, fermo a 7990 euro per la 450 e 7590 euro per la 250. Già pronte dai concessionari.

Nel dettaglio... CRF450 R

Gli steli della forcella Kayaba PSF2 (seconda versione con cartucce aperte) da 48mm, sono stati allungati di 5 mm , in modo da poterli sfilare, e aumentati di spessore nella zona tra le piastre per migliorarne la rigidità. Il canotto di sterzo è stato rivisto nella geometria, ora leggermente più aperto. Al posteriore è stato sostituito il leveraggio Prolink e il compatto ammortizzatore KYB, con i livelli di regolazione spostati tutti in alto sul raccordo della vaschetta, offre un maggior smorzamento in estensione e maggior sostegno. I click delle alte velocità passano da 24 a 48 e quelli delle basse da 23 a 46. Nuovo design del supporto pedane, catena di trasmissione più leggera e diametro del rullo catena ridotto da 38 a 34mm.

CRF250 R

Nuova forcella Showa SFF AIR TAC con steli più lunghi di 5mm e interventi che ne hanno migliorato la scorrevolezza e diminuito gli attriti del 25%. Pressurizzata la camera esterna per un maggior sostegno e aumentata sensibilità ai click. Per bilanciare la forcella, mono con molla più dura e nuovo settaggio. Il motore è dotato di una nuova testa, sviluppata con HRC, pistone più leggero con rapporto di compressione più elevato da 13,5:1 a 13,8:1, biella alleggerita, nuovi i condotti, l'albero a camme, i bilancieri e le valvole di scarico ora tutte in titanio, air box, scarico con risuonatore e tubi di uscita più larghi. Modifiche che aumentano di 500 giri il propulsore e ne innalzano la potenza a 40cv (2 più dello scorso anno). Rivisti inoltre il radiatore sinistro (ora più grande), il tendicatena e il tamburo del cambio. Tutto vero e tutto bello quello che si legge sulla scheda tecnica ma, per capire se gli interventi sono serviti o no a migliorare le moto, per noi crossisti, il responso finale lo da come sempre la pista quindi:pronti a salire in sella.

La 450 è nettamente migliorata

Salgo in sella e mi ritrovo subito bene. Nulla è cambiato dallo scorso anno. La triangolazione manubrio/sella/pedane è perfetta (sono alto 181 cm). Tutto al posto giusto. Non devo regolare neanche la posizione delle leve, innesto la prima e parto. Da diversi anni Honda è il punto di riferimento del panorama delle ruote tassellate, per quanto riguarda maneggevolezza e facilità di guida. Punto di forza una ciclistica agile e leggera che trasmette subito la giusta confidenza. Per contro non ha mai brillato in stabilità specialmente su tracciati molto veloci e molto bucati. Per mettere rimedio a questa pecca i tecnici giapponesi hanno modificato l'assetto del nuovo modello con forcella, leveraggio del mono e angolo di sterzo più aperto. Mi bastano pochi giri per capire che le modifiche hanno portato gli effetti desiderati. La maneggevolezza rimane sempre molto buona anche se qualcosa è stato perso in inserimento e percorrenza di curva. La stabilità invece è molto migliorata, sulle veloci e mediamente bucate discese del Ciglione mi sento molto sicuro, il posteriore spinge meno in staccata e rimane più fermo del precedente. La forcella Kayaba lavora bene, ottima la scorrevolezza e il sostegno negli atterraggi più violenti. Sulle buche in serie invece sento troppo i colpi sulle braccia e quindi mi fermo e chiedo al tecnico delle sospensioni qualche modifica .
Pochi scatti. Riparto , molto meglio. Adesso tutto funziona a dovere. Ottimo bilanciamento forcella-mono. Il motore è rimasto invariato. Non eccelle per potenza massima ma la linearità di erogazione è impagabile. Incredibilmente dolce ed “elettrico” non ti mette mai in difficoltà. Questo in mappa standard. Il secondo turno di prove cambio la mappatura dal comodo pulsante sul manubrio (3 quelle disponibili: standard , soft, hard ) e scelgo quella hard. Più forza e maggior reattività. Mi piace proprio. Riesco a curvare sempre in terza e senza usare la frizione, mi porta fuori dalle curve con una spinta continua e regolare. Non sembra ma ne fa di metri questa 450. L'allungo però non è eccezionale ed è meglio fare qualche cambiata in più per ottimizzare il rendimento del motore. Il cambio lavora bene e gli innesti sono rapidi, regolari e morbidi. La frizione da ancora qualche problemino, dopo qualche giro prende gioco e va registrata. I freni, specialmente l'anteriore, non sono il massimo della potenza (rispetto alla concorrenza) ma restano sempre molto modulabili e precisi.
Nel complesso un'ottima moto ulteriormente migliorata nella versione 2016. Molto bella da guidare leggera sui salti e facile da correggere in volo. Un motore davvero docile che sarà molto apprezzato dai piloti amatori e anche da coloro che la domenica sono pronti a schierarsi dietro un cancelletto.

La 250 è un riferimento per maneggevolezza 

Salito sulla piccola di casa, a motore spento, la stessa impressione: la speciale attenzione all'ergonomia che honda dedica ai suoi prodotti è da riferimento. Tutto favorisce una posizione di guida il più naturale possibile . Ti senti subito a tuo agio . Prima, seconda, terza e ...prima curva. La 250 CRF mi sorprende sempre per la leggerezza e la facilità con cui scende in curva. Sembra una bicicletta da downhill! Tre quattro giri e inizio a forzare il ritmo. L'ottima centralizzazione delle masse si sente. La moto è bilanciatissima.
In staccata l'effetto del freno motore è quasi assente e scorre in curva senza dover tenere puntato il gas. Inoltre il nuovo upgrade del motore mi consente di usare la terza dove lo scorso anno usavo la seconda. Non male. Sui rettilinei veloci rimane più stabile per effetto dell'aumentata lunghezza della forcella di 5mm e della diversa taratura e in fondo alle discese, quando vado a pinzare forte, l'anteriore rimane più alto dello scorso anno, dove tendeva un po' a “prendere sotto”. Anche il mono , dotato di un nuovo pro link, lavora meglio e infonde maggior sicurezza in tutte le situazioni. Solo nel guidato-lento ha perso un po' di agilità (ma è la storia della coperta corta, se guadagni da una parte...perdi dall'altra!). Sulle lunghe salite del circuito il motore in configurazione standard fatica un po' e, pur dotato di una buona risposta ai bassi e medi regimi, non brilla per potenza dove servirebbero allungo e forza .
Le cose migliorano sensibilmente con la mappatura più aggressiva (hard) che dona al propulsore un bel po' di brio in più. Non arriva però al livello delle migliori 250 in circolazione. Il rumore di scarico è molto contenuto e sembra leggermente strozzato. Probabilmente un terminale più aperto (facile da sostituire in un secondo tempo!) porterebbe ulteriore vantaggi considerando che la ciclistica è sicuramente in grado di sopportare un sur plus di cavalli. Per la frizione vale lo stesso discorso che per la sorella maggiore mentre l'impianto frenante è pronto, modulabile e potente (anteriore da 260mm). Nel complesso comunque un'ottima moto, facile e intuitiva da guidare. Pensata per l'utenza media regalerà, ogni fine settimana, grandi soddisfazioni a tutti gli amatori, specialmente su terreni medio-morbidi e compatti. Chi invece la domenica, lancia il guanto di sfida ai piloti sui circuiti di tutta Italia, un minimo di preparazione-elaborazione dovrà metterlo in preventivo.

Autore: Marco Segnana

Tag: Test , test , cross


Top