Test

pubblicato il 16 settembre 2015

BMW S1000RR Superbike – TEST

Sei moto da corsa derivate dalla supersportiva tedesca, sviluppate per competere nei mondiali SBK ed EWC, nei principali campionati nazionali e nelle principali gare su strada

BMW S1000RR Superbike – TEST
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Provare una vera Superbike è tra le più grandi soddisfazioni che un tester possa avere. Se le moto a disposizione sono addirittura sei, e derivate dalla BMW S1000RR, si intuisce come la nostra eccitazione sfoci ben presto in estasi assoluta. Assieme alla maxi sportiva in versione stradale, la Casa di Monaco ci ha messo a disposizione le moto schierate nel Mondiale SBK (guidata da Ayrton Badovini), e le versioni impegnate nei campionati SuperGP (South Africa), IDM (Germania), BSB (Gran Bretagna), World Endurance e nelle più importanti gare su strada, a cominciare dal Tourist Trophy. Sei moto diverse per specifiche tecniche e livelli di preparazione, unite dalla medesima base tecnica ma profondamente dissimili nel carattere.

Tanti modi per dire BMW S1000RR

Con il disimpegno in forma ufficiale dal Mondiale SBK alcuni si erano spinti ad ipotizzare un’uscita di scena di BMW dal mondo delle competizioni. Tutt’altro. I tecnici BMW Motorsport supportano oggi oltre 150 team privati, rafforzando la collaborazione con i rider di tutto il mondo. L’istituzione del Race Trophy, un campionato a punti che determina il miglior pilota del mondo in sella alla S1000 RR in vari campionati e discipline mondiali, ne è la prova: oltre 100 piloti in 22 Paesi nel Mondo (nel 2014 gli iscritti sono stati 69), 70 squadre impegnate in ben 33 campionati differenti in Europa, Asia, Australia, Nord America, Sud America e Africa. Più che di un’uscita dal mondo delle gare è giusto parlare di impegno “globalizzato”, seppure in maniera alternativa e di certo innovativa. E questo test ne è la prova più eclatante.
La BMW S1000 RR impegnata nel campionato SuperGP è quella del team Black Swan Energy affidata a Lance Isaacs, pilota sudafricano di grande esperienza con trascorsi anche nel Mondiale Superbike. Il regolamento della categoria prevede modifiche minime alla moto, tanto che le principali concessioni riguardano il silenziatore di scarico (mantenendo i collettori originali!) e un modulo aggiuntivo per la centralina che contente di regolare anticipo e iniezione. Tutto qua, praticamente una moto standard, se si escludono pedane, manubri, carenature, idraulica e molle delle sospensioni (si lavora sui componenti standard) e poco altro.
La S1000 RR ufficiale impegnata nel campionato IDM, fresca vincitrice del titolo Superbike 2015 tedesco con il giovane Markus Reiterberger, differisce per alcune importanti concessioni regolamentari: il motore beneficia di alberi a camme differenti e guarnizione della testata libera, oltre allo scarico completo in titanio e altri dettagli dissimili dal modello stradale. In tema di ciclistica, il forcellone è quello di serie, anche se è possibile sostituire i leveraggi, mentre per la sospensione posteriore è sostituita con un componente Ohlins. Per la forcella, il regolamento IDM lascia libera la sostituzione del kit molle e pompanti, in questo caso sempre di provenienza Ohlins.
La moto del Team Tyco, gestita da TAS Racing con supporto tecnico di BMW Motorrad Motorsport, è impegnata nel campionato inglese BSB, tra i più selettivi del panorama Superbike e secondo solo al Mondiale di categoria. In sintesi, rispetto alla moto schierata nell’IDM e diversamente dalla maggior parte dei campionati SBK di tutto il mondo, le moto schierate devono essere dotate di una centralina ECU fornita da MoTeC. Le squadre possono regolare diversi parametri, tra cui il freno motore, l’iniezione, la mappatura di accensione e il taglio di alimentazione per le cambiate, ma sono proibiti i sistemi di controllo, ovvero anti-impennata e traction control.
La S1000RR del Team Penz13.com è invece la moto impegnata nel campionato FIM World Endurance categoria Superbike. Le modifiche ammesse ricalcano quelle del Mondiale Superbike, ma con un peso limite fissato a 175 kg (con l’impianto di illuminazione obbligatorio) e serbatoio dalla capacità massima di 24 litri. L'albero motore, i carter, le pompe dell'olio, le bielle, i pistoni e i cilindri devono rimanere quelli omologati, ma sono concesse modifiche all’impianto di raffreddamento. È previsto l’impiago di sospensioni a controllo elettronico, ma solo se presenti sulla moto di serie, mentre sono concessi la sostituzione delle sospensioni (anche qui marchiate Ohlins), del forcellone e dei cerchi ruota da 17”.
La moto del Team BMW Motorrad guidata da Ayrton Badovini nel Mondiale Superbike rappresenta la massima evoluzione delle sportive stradali nella configurazione concessa dalle specifiche 2015. Il regolamento si basa sulla formula EVO già introdotta lo scorso anno, anche se con alcune differenze, ad esempio, per esempio per quanto riguarda l'elettronica: il cablaggio è libero, ed è consentito l’uso del sistema ride-by-wire. Per il sistema di controllo del motore, tra cui la centralina, si impiega un sistema DWO approvato da FIM come "Superbike Kit System". Questo sistema deve essere un pacchetto completo, comprese tutte le parti elettriche ed elettroniche necessarie per il pieno funzionamento delle strategie che non sono forniti sulla moto omologata. Il prezzo totale del sistema, incluso ECU, cruscotto/display, software, sensori e altri dettagli non deve superare il prezzo di 8.000 euro. In più, la Casa deve predisporre la disponibilità di almeno 50 Kit per uso racing acquistabili attraverso i distributori o rivenditori autorizzati. La moto del Team BMW Motorrad Italia SBK adotta una taratura Kit Pro messa a punto da BMW Motorrad Motorsport. A livello ciclistico, il telaio resta quello di serie, mentre il perno di sterzo può essere regolato spostando i cuscinetti del cannotto.
Infine, la S1000 RR del Team Tyco impegnata nelle più importanti gare su strada (Tourist Trophy, North West 200, Ulster Grand Prix e Macau Grand Prix) è preparata secondo le specifiche FMI World Superbike.

Pochi giri, tante differenze

Due giri lanciati a tutto gas ai quali si aggiungono quelli di lancio e rientro ai box. Pochi, pochissimi anche solo per pensare di analizzare realmente il comportamento delle moto in questione, ma sufficienti per far emergere enormi differenze nell’allestimento e nella guida.
Saliamo in sella alla S1000 RR in versione stradale per prendere le misure con la pista di Valencia e prepararci al ricco programma. La maxi BMW ci sbatte in faccia tutte le sue potenzialità senza curarsi troppo del fatto che per noi è “la prima volta” sul tracciato spagnolo. Il quattro cilindri è regolare ai medi quanto brutale agli alti regimi, scaricando a terra i suoi 199 cv (a 13.500 giri/min) con un allungo imperioso che ci costringe ad aggrapparci ai manubri ad ogni accelerazione. L’elettronica gioca un ruolo fondamentale, tenendo incollato al suolo l’anteriore ed evitando perdite di aderenza al posteriore con efficacia ed una progressione di intervento estremamente lineari e sfruttabili. Ok, siamo pronti, comincino le danze!

La SuperGP

Per farci assaporare al meglio i differenti step di preparazione, le moto da corsa ci vengono affidate secondo un (logico) ordine crescente in base all’allestimento. Dalla S1000 RR in versione SuperGP alla moto impegnata nel Mondiale Superbike, saltando rapidamente da una all’altra senza soluzione di continuità. La moto del team sudafricano è estremamente facile e immediata nell’interpretazione, considerata la stretta parentela col modello di serie. A parte la differente tonalità di scarico, è davvero difficile constatare reali differenze nell’erogazione della potenza. Quel che balza subito all’occhio, invece, è l’eccezionale feeling trasmesso dalle pedane poggiapiedi. Sembra un particolare di poco conto e per questo merita d’essere approfondito: la S1000 RR standard testata per “rompere il ghiaccio” è dotata di cambio elettro assistito Pro e il medesimo componente trova posto sulla moto preparata. Il sistema, che permette anche di scalare senza usare la frizione (facendo autonomamente appaganti “sgasate” all’inserimento del rapporto inferiore) risente nel funzionamento di una modulabilità perfettibile con la leva del cambio originale, con il risultato di arrivare talvolta a qualche impuntamento. Nella moto del team sudafricano il sistema (lo stesso della moto originale) lavora invece alla perfezione, e permette un feeling istantaneo e passaggi di marcia estremamente precisi. Detto questo, l’assetto è volutamente basso al posteriore, e ottenuto con una sella rigida e poco imbottita creata sulle esigenze fisiche del fantino sudafricano Lance Isaacs. La moto restituisce grande feeling, grazie all’erogazione estremamente fluida e lineare assieme a scelte ciclistiche poco radicali. Una S1000 RR, in sostanza, come potrebbe averla un qualsiasi appassionato pronto a scendere in pista, col risultato di farci scendere dalla sella con un sorriso a 32 denti ben stampato sul viso.

La IDM

La S1000 RR #21 di Markus Reiterberger, invece, è tutt’altro che amichevole. Rigida come un asse di legno, la superbike BMW schierata nel Campionato tedesco appare estremamente caricata sull’anteriore e nervosa, tanto che ci lascia spiazzati. Il pilota teutonico, fisicamente più “dotato” della media, ha impostato la sua moto in modo molto personale, con una sella altissima che non ci fa sentire a dovere quel che succede sotto la ruota posteriore. Inoltre, il motore spinge fortissimo ma è decisamente meno pieno ai medi regimi della versione standard, con una decisa entrata in coppia oltre i 10.000 giri che scarica a terra i cavalli in modo brutale. L’elettronica tiene a bada impennate di potenza (l’anteriore si alleggerisce fino in quarta!) e perdite di aderenza del posteriore, ma i pochi giri a disposizione sono risultati davvero traumatici.

La BSB

Vuoi per l’adesivo sul serbatoio che ci ricorda l’assenza del traction control e del sistema anti-impennata, vuoi per i colori “mitici” del Team Tyco, la S1000 RR portata in gara nel BSB da Tommy Bridewell è la moto che ci mette più in apprensione. Il motore, anche qui, ha una curva di erogazione appuntita, con un “effetto turbo” che ci catapulta più volte contro il limitatore di giri; per contro, la ciclistica ci è sembrata decisamente meno radicale della moto campionessa dell’IDM 2015, tanto da farci sentire subito a nostro agio nonostante i semimanubri posizionati molto vicini al piano seduta.

L'Endurance

La moto #13 impegnata nel Mondiale Endurance (piloti: Markus Reiterberger, Pedro Vallcaneras e Gareth Jones) è in assoluto la S1000 RR da corsa che ci è piaciuta di più, nonostante la posizione di guida molto distesa verso l’anteriore determinata dai semimanubri distanti dalla sella e dal serbatoio del carburante più grande. La Superbike con specifiche EWC si è dimostrata bilanciata e con un assetto “piatto”, mai nervosa e incredibilmente confortevole. Non è la più agile del lotto, ma di sicuro tra le versioni SBK è quella più vicina ad una moto stradale, a testimonianza di quanto sia importante la facilità di guida quando si affrontano interminabili sedute in pista durante le gare di durata. Il motore spinge forte ma in maniera lineare, senza bruschi picchi di potenza, col risultato di un feeling perfetto con la manopola del gas che ci permette di spingere da subito alla ricerca del (nostro) limite.

La Road Racing

Le stesse considerazioni possiamo farle per la S1000 RR #8 portata in gara da Guy Martin, ma con una differenza: a parità di sensazioni trasmesse dal motore, la moto del pilota britannico appare ancora più stabile e precisa, con una discesa in piega lineare e rassicurante seppure non rapidissima. L’esigenza di guidare forte su strada, senza la minima possibilità di errore, si traduce in un assetto che alla rapidità contrappone una precisione assoluta, con un avantreno capace di copiare alla perfezione ogni tipo di avvallamento senza lasciar trasparire il minimo ondeggiamento. In uscita di curva però, e questa è la caratteristica che ci ha maggiormente colpito, la moto è leggermente sovrasterzante, a causa probabilmente di una estensione della forcella troppo rapida: la moto sembra portare verso l’esterno, ma in questa configurazione, del resto, nasce per assecondare veloci curvoni da raccordare piuttosto che i tornanti secchi di Valencia.

E infine... La Superbike

Neanche a dirlo, la versione che però ci ha letteralmente rubato il cuore è la #8 di Ayrton Badovini preparata dal Team BMW Motorrad Italia. In una sola moto tutte le caratteristiche migliori riscontrate negli altri allestimenti: anzi, qualcosa in più. Il motore spinge come una furia, sempre e comunque, quasi incurante del regime di giri al quale ci troviamo. Inoltre, è talmente lineare da sembrare una versione stradale, senza botte di potenza che possano in qualche modo far trillare il campanello di allarme al pilota. Viene così facile immedesimarsi subito in un fuoriclasse da Mondiale, considerato che l’elettronica sopraffina non lascia trasparire il minimo accenno di impennata o perdita di aderenza, restituendo un feeling istantaneo. Di più: la S1000 RR del Team italiano è talmente maneggevole da apparire facile, consentendoci di prenderle rapidamente le misure e cominciare a forzare un po’ di più ad ogni frenata. Ma com’è possibile che una SBK sia così maneggevole, questa sembra una 600! ci ripetiamo nel casco prima di riconsegnarla nelle mani del legittimo proprietario. "Sicuramente non l’avrai trovata molto maneggevole" ci spiega Badovini, il quale aggiunge che "questo è l’assetto che abbiamo usato in Malesia e lì si guida così". Si, grazie Ayrton, esattamente quel che pensavo!

Abbigliamento Utilizzato:
Casco: X-LITE X-802R Ultra Carbon
Tuta: Vircos
Guanti: Spidi STR-3
Stivali: XPD SP3-S

Autore: Leslie Scazzola

Tag: Test , superbike , test


Listino BMW S 1000 RR - model year 2013

S 1000 RR
Cilindrata
999.00 cm³
Potenza
142.00 kW / 192.00 CV
Coppia
11.00 kgm / 112.00 Nm
Peso
183.00 kg
Altezza sella
820 mm
Prezzo
17.499,00 €
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