Test

pubblicato il 19 maggio 2015

BMW S 1000 XR 2015 - TEST

Abbiamo provato la nuova crossover tedesca con motore da Superbike: maneggiare con cura, la strada è il suo regno!

BMW S 1000 XR 2015 - TEST
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Quando BMW ha presento la S 1000 RR, nell'ormai lontano 2008, fu una sorta di rivoluzione nel mondo delle Superbike. Dopo tanti anni e in piena aria di crisi, un nuovo player è entrato nella partita delle moto ad alte prestazioni e l'ha fatto proponendo una moto al vertice per contenuti e maturità. Il suo 4 cilindri, oltre che potentissimo, era trattabile e assolutamente facile da gestire fin dalla prima versione, nonostante i quasi 190 CV. A fare il paio, un telaio estremamente comunicativo e rigoroso in pista, ma con caratteristiche di flessibilità e feeling adatte anche alla strada. Era facile, dopo averla conosciuta, capire che sarebbe nata un'intera famiglia di moto per i più svariati utilizzi. Dopo la naked S 1000 R, siamo arrivati al terzo modello derivato dalla piattaforma con la S 1000 XR, una crossover che ci ha emozionato, stupito e divertito tantissimo nelle strade intorno a Barcellona.

Tecnica, design ed ergonomia

Il motore è chiaramente il potente quadricilindrico da 999 cc della S 1000 RR, nella versione leggermente depotenziata già vista sulla S 1000 R, che sembra trovare la sua ideale dimensione in questa moto. Non ci dilungheremo troppo a sciorinare le mille caratteristiche di questo propulsore già ampiamente apprezzato e descritto in questi anni, ma i suoi numeri sono un biglietto da visita che la dice lunga: 160 CV a 11.000 g/min per una coppia massima di 112 Nm a 9.250 g/min.
Come vediamo sono valori spostati decisamente in alto, di chiara derivazione sportiva, ma che con una schiena di coppia ridisegnata e resa più corposa ai bassi e medi regimi, riescono ad entusiasmare anche senza raggiungere mai la zona del limitatore. E a dirla tutta, quando si bazzica nei dintorni della zona rossa, si è già a velocità improponibili su strada.
La parte più interessante è il telaio, perchè è grazie alle piccole modifiche attuate che la XR acquista un carattere tutto suo. La ricetta è facile: prendete il telaio della S 1000 R, stendetelo per bene e intervenite con energia per spostre il cannotto di sterzo 3 mm più avanti e 0,7° meno inclinato.
Lavorate ora sulle sospensioni allungandole fino ad avere 150 mm di escursione della forcella (30 in più) e 140 mm del mono posteriore (20 in più). Sostituite in seguito il forcellone con uno lungo 65 mm in più e otterrete una moto con un'interasse di 1.548 mm, 107 mm in più rispetto alla nuda da cui deriva. Signori, sono 10 cm in più di lunghezza dall'asse ruota anteriore a quello posteriore, abbastanza per rendere la moto completamente diversa nel comportamento.
Poi c'è l'elettronica, che si basa su tecnologie ben note in BMW, con in più qualche novità inedita come l'ABS Pro, sviluppato da Continental e per la prima volta montato su una moto dell'elica. Si tratta di un sistema comparabile alle versioni Bosch (noto come Cornering ABS) ed evita la caduta pinzando a centro curva. Il meccanismo è simile e si avvale del supporto dei sensori di piega per intervenire sull'impianto aumentando o diminuendo la pressione a seconda dell'angolo di piega. È semintegrale (se schiacciate la leva al manubrio aziona anteriore e posteriore, ma con il freno a pedale solo il posteriore) e disattivabile.
I controlli alla guida sono tanti, e devono esserlo con una cavalleria del genere: Controllo ASC (Automatic Stability Control) di serie e controllo dinamico della trazione DTC con sensore d’inclinazione. Due modalità di guida selezionabili di serie dal guidatore attraverso un pulsante (“Rain“ con potenza limitata a 148 CV e “Road“ full power), più "Dynamic" che è la più sportiva. Le sospensioni sono regolate elettronicamente con il sistema Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) in optional che adatta la ciclistica alle condizioni di guida e dell'asfalto. Il tutto è controllabile da un ottimo computer di bordo (in perfetto stile S 1000) e dai comodi ed ergonomici blocchetti al manubrio. Il quick shift consente di mettere marce e scalare senza toccare la frizione. C'è anche la possibilità di rendere tutti i controlli disattivabili e di personalizzare in maniera più estrema l'elettronica con una speciale chiavetta "Pro" inseribile nella centralina, che viene venduta come optional da BMW.
Dall'insindacabile elenco di caratteristiche e quote, passiamo a quello che più è stato criticato di questa moto già durante la sua presentazione a Eicma 2014: il design. Negli scorsi mesi ne abbiamo sentito un po' di tutti i colori. C'è a chi piace e a chi non piace, ma quasi tutti l'hanno subito paragonata alla Ducati Multistrada. Sarà per il colore rosso della presentazione (a parer mio un attacco diretto a Ducati) o per l'impostazione a primo impatto, ma effettivamente il rimando è chiaro.
A dirla tutta, vista da vicino e da sopra, con la bolognese non ha proprio nulla a che fare. Cambiano le proporzioni, le linee sono completamente diverse e l'ingombro laterale del 4-in-linea obbliga a un'impostazione molto diversa dei volumi. È larga sotto e nel serbatoio (che costringe a tenere le gambe un po' larghe) e anche se non sembra, ha una carena integrale che contrasta con il codino molto corto e sparato in alto.
Il cupolino ha i fari simmetrici nella forma, ma asimmetrici nella stuttura interna, e al centro di essi un led diurno verticale inedito, che a me ricorda un naso. Non ho gradito particolarmente la posizione del faro posteriore, molto piccolo e "appeso" al portatarga, staccato dal resto del design, ma de gustibus non disputandum est.
Quello che ho davvero gradito dello stile è l'equilibrio creato dai designer nella ricerca del giusto mix fra una linea sportiva carenata e una crossover ispirata al fuoristrada. L'incrocio delle varie linee non è banale e lo stacco dal cupolino ai fianchetti, evidenziato dalla parte in plastica scura che corre fino al serbatoio, è davvero ben realizzato e molto personale. Da apprezzare unicamente dal vivo perchè in foto non rende.

Il Test: una Superbike da turismo

Il DNA non si può cambiare, e questa moto ne ha uno particolarmente sportivo. Partendo da questo concetto mi sono approcciato a un test sotto il caldo (a tratti bollente) sole spagnolo, con partenza da Sabadell (vicino a Barcellona) lungo un anello lungo l'affascinante Monserrat e i monti della Catalogna. L'approccio iniziale, quello della prima volta in sella, è stato quello tipico di una moto turistica. Manubrio alto e largo, sella a una distanza non troppo ridotta dal frontale e abbastanza alta da terra (840mm), ma pedane non troppo avanzate e possibilità di "puntare" i piedi per muoversi a destra e sinistra. E' un confortevole mix di naked e enduro stradale, che ha trovato limite solo nella larghezza del serbatoio in zona ginocchia. Il secondo step è ovviamente quello dei primi chilometri in marcia, dove abbiamo subito capito che questa moto ci avrebbe fatto divertire: la confidenza è stata istantanea, pochi metri e sembrava di conoscere questa moto da sempre. È unacaratteristica tipica di questo telaio e di questo motore, che qui viene esaltata all'estremo dalla guida alta e progressiva. In secondo luogo arriva l'impressione dell'estrema trattabilità del motore. A 2000 giri trotta senza vibrazioni e riprende con vigore all'apertura del gas. La manopola ha una rotazione molto lunga che rende quasi impossibile andare "full gas" con un solo movimento della mano, ma è meglio così.
Quando iniziano le curve, inizia il vero test. Nella testa avevo due focus principali: capire se in BMW fossero stati capaci di fare una moto turistica partendo da una base così sportiva e fare un confronto diretto con la Multistrada (che sarà la sua principale rivale sul mercato). Entrambe le risposte sono arrivate nella prima parte dei quasi 250 km percorsi, per il resto ho pensato a divertirmi come un pazzo.
La S 1000 XR è una vera sportiva stradale. Punto. Per quanto l'altezza da terra e l'escursione possano ingannare, questa moto è una pura sportiva con i benefit di una posizione di guida comoda e della capacità di portare bagagli. Le curve vengono divorate con estrema efficienza, il sistema delle sospensioni Dynamic ESA è perfettamente a punto e non si fa sentire, così come non si fa sentire l'intervento dell'elettronica in uscita di curva e quando si spalanca tutto il gas. Questo significa soltanto una cosa: tutto è perfettamente a punto e la sensazione che regala è di totale controllo e facilità di guida. 
La moto frena con rigore, scende in piega con altrettanta precisione e lì rimane fin quando non decidiamo di sollevarla e tuffarci nella direzione opposta. La transizione avviene in modo progressivo e molto facile, il feeling del telaio è quello della tipica sportiva, ma sorprende la capacità di fare tutto questo dalla comoda posizione rialzata di una crossover. È infatti l'equilibrio fra le due parti quello che sorprende di più in questa moto. Passare da una tranquilla gita turistica trotterellando fra le curve di un misto stretto e trasformarsi in bestia macinagomme appena si apre un tornante con un asfalto gripposo. Tutto questo semplicemente ruotando la manopola del gas.
A favorire questa sensazione ci pensa senza dubbio l'equilibrio perfetto fra elettronica e ciclistica. Il Dynamic ESA ha la capacità di favorire tutti i tipi di guida che vogliamo rispondendo in modo sempre pronto ad ogni sollecitazione. Abbiamo anche avuto la possibilità di testare l'ABS Pro in maniera involontaria. Un collega che ci precedeva in un tratto di misto percorso con una certa fretta, ha sbagliato una curva piantandosi quasi nel mezzo della stessa. Questa situazione ci ha costretto ad accarezzare il freno con la moto molto piegata. L'intervento si è sentito e l'autoraddrizzamento è stato limitiato, abbiamo rallentato vistosamente senza allargare troppo la traiettoria e senza sconfinare nella corsia opposta. Promosso di certo. 

Qual è la vera rivale della XR?

A metà giro mi son trovato a pensare, fra una curva e l'altra, quale potesse essere la vera sfidante di questa XR. Perchè se per il mercato l'unica vera sfidante non può che essere la Multistrada, sulla strada sono due moto che condividono solo una filosofia di base (moto rialzata con motore e telaio sportivi), con due caratteri e due approcci completamente diversi. Se c'è una moto sul mercato che si avvicini per feeling di guida e trattabilità del motore a questa nuova BMW, quella è la Kawasaki Versys 1000.
Il confronto è più consono: sono entrambe crossover, entrambe a 4 cilindri ed entrambe dotate di telaio a doppio trave, ma soprattutto entrambe condividono lo stesso equilibrio fra parte sportiva e parte turistica, che nel caso della XR raggiunge un gradino più elevato con prestazioni assolutamente superiori... queste si, confrontabili con quelle della Multistrada, ma solo in termini di valori massimi e di prezzo.
Il listino della moto è un altro fattore importante nell'analisi della concorrenza: da 16.200 euro, immatricolazione e primo tagliando inclusi per la S 1000 XR, meno della Ducati ma ben 4.000 più della Versys. Qui ovviamente non c'è confronto, chi sceglie la giapponese bada anche al portafogli, mentre nel confronto fra moda, immagine e qualità generale possiamo dire che Germania batte Italia di mille euro.

Conclusioni

Veri pregi ce ne sono tanti, veri difetti ce ne sono pochi. L'ennesima conferma del fatto che BMW confeziona quasi sempre prodotti "a misura d'uomo" e completamente a servizio del pilota. Rendere la vita facile e allo stesso tempo proporre il massimo in termini di prestazioni è un leitmotif che per fortuna non viene abbandonato in Germania. Il maggior pregio, lo ripetiamo, è l'equilibrio generale e la capacità di andare davvero forte con poco sforzo fisico e mentale. La sella, inoltre, inganna. Sembra un pezzo di gomma scomodo per i lunghi viaggi, ma è una semplice apparenza perchè dopo i 230 km di curve non abbiamo avuto il minimo accenno di indolenzimento al deretano, davvero un 'ottima seduta per il pilota.
I difetti: ha delle vibrazioni ad alta frequenza sul manubrio intorno ai 5.000 giri e se si mantiene questo regime per molti chilometri finirete il giro leggermente informicolati. Anche nelle pedane si sentono vibrazioni ma solo ad alti regimi. Nel freno posteriore, che frena indipendentemente dal sistema integrale se azionato con la classica pedalina, abbiamo notato un intervento elevato dell'ABS durante la guida sportiva. Se siete dei piloti che lo utilizzano molto per stabilizzare la moto in staccata, potreste trovare questo un po' fastidioso.  
Per terminare possiamo solo dare un consiglio a tutte le persone che compreranno questa moto: è un oggetto da maneggiare con cura. Può sembrare banale ribadirlo, ma con la XR raggiungere il vostro limite è davvero facile... e vi possiamo assicurare il vostro limite molto probabilmente sarà al di sotto del limite della XR! E un ultimo appunto: non pensate minimamente di mettere le ruote in fuoristrada con lei, è una stradale al 100%

Abbigliamento:

Giacca: Dainese Carve Master 
Jeans: Dainese Bonneville
Guanti: Dainese Scout Evo
Stivali: Dainese Fulcrum C2
Casco: AGV AX-8 Dual (senza visierino)

Autore: Michele Lallai

Tag: Test , test , turismo


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