Test

pubblicato il 4 marzo 2015

Ducati Multistrada 1200 2015 - TEST

Sulla magica isola di Lanzarote abbiamo provato la nuova turistica bolognese, che cambia completamente e porta i suoi punti forti a un livello superiore

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Sono passati 5 anni dalla presentazione della prima turistica Ducati di nuova generazione, la Multistrada 1200, e anche senza essere diventata una moto vecchia è pronta a passare il testimone alla model year 2015, una moto profondamente rinnovata sotto tutti i punti di vista, ma che mantiene i concetti chiave della precedente versione, esaltandoli e portandoli a un nuovo livello, molto più "user friendly", o se preferite termini più italici, "intuitivi". Ci abbiamo messo le mani sopra nelle strade vulcaniche dell'isola di Lanzarote, alle Canarie, un palcoscenico mozzafiato.

Tecnica, design ed ergonomia

L'estetica è il biglietto da visita che esprime chiaramente la trasformazione della Multi. Linee simili al passato, elementi estetici chiave invariati, ma tutto profondamente rinnovato nelle forme e nel design. Per Ducati era fondamentale cambiare tutto rimanendo se stessi, marcare i passi avanti fatti ma rimanendo ben ancorati alla tradizione. Così vediamo il becco con le due "narici", il faro anterirore separato, il forcellone monobraccio e tutte le sovrastrutture entro i limiti dell'interasse. Messa accanto a una Multi 1200 prima serie, si nota chiaramente l'evoluzione stilistica ma non c'è un salto netto nel futuro, la nuova non invecchia la precedente e si potrebbero definire due moto coeve. È rimasta una Multistrada e ce ne compiacciamo.

Tra le tante sigle che identificano l'evoluzione del modello, due spiccano per importanza: DVT e IMU, ma andiamo per gradi. DVT sta per Ducati Valve Timing ed è il nuovo sistema di fasatura variabile sviluppato per i motori desmodromici bolognesi. Ha debuttato a Eicma 2014 insieme alla moto in prova, e rappresenta uno step tecnologico importante. 

Il sistema consente di modificare con continuità la fasatura dei due alberi a camme di ogni cilindro (uno di aspirazione e uno di scarico) adattando così l'angolo di incrocio delle valvole al regime di rotazione e ottimizzando la combustione. Nella pratica, un variatore di fase collegato a ogni alberino con un'estremità esterna in collegamento con la cinghia di distribuzione e una interna che - essendo collegata in asse all'albero a camme - può ruotare in anticipo o ritardo a seconda del numero di giri. il movimento è gestito dalla pressione dell'olio in uno specifico circuito regolata da una valvola, questa a sua volta gestita dall'elettronica tramite dei sensori. Serve a migliorare il rendimento in termini di potenza, coppia, consumi ed emissioni.

Durante la conferenza stampa, i tecnici bolognesi hanno sciorinato con orgoglio i numeri della Multistrada DVT: prima di tutto, il motore è ovviamente derivato granitico bicilindrico a L Testastretta 11°, delizia della precedente versione, con un alesaggio di 106 mm e una corsa di 67,9 mm per una cilindrata totale di 1.198 cc. L'accensione è DS (Dual Spark) a doppia candela e le prestazioni parlano chiaro: potenza massima di 160 CV a 9.500 g/min, la coppia a 136 Nm a 7.500 g/min, con oltre 80 Nm già disponibili dai 3.500 g/min. 

Per quanto riguarda l'elettronica, vengono chiamate in causa una moltitudine di sigle che farebbero impallidire i burocrati più preparati. L'acronimo chiave del nuovo sistema elettronico si chiama IMU: risparmiandovi battute su case e tasse, la nuova Inertial Mesurement Unit realizzata da Bosch che tramite sensori e giroscopi (e ovviamente a una centralina che processa il tutto) fornisce un ulteriore supporto ai sistemi elettronici già presenti facendoli lavorare nel modo più efficiente possibile. Questo si rispecchia nel comportamento dei 4 Riding Mode (Sport, Touring, Enduro e Urban) che ora hanno caratteri più concreti e differenze più marcate fra loro. Immancabile il DTC (Ducati Traction Control), sempre regolabile su 8 livelli, così come il nuovissimo DWC (Ducati Wheelie Control) che controlla l'impennata. L'ABS è affidato all'ultimo ritrovato della tecnologia come il Cornering ABS 9.1 ME di Bosch-Brembo: evita di cascare quando pinzate a centro curva.

La versione S, e solo lei, abbandona la bella forcella dorata Ohlins per sposare una Sachs da 48mm dotata di DSS EVO, ovvero Ducati Skyhook System Evo. Seconda evoluzione delle sospensioni semiattive Ducati che qui raggiungono davvero lo stato dell'arte, grazie anche all'IMU che monitora e collabora. L'assetto viene regolato istante per istante a seconda dell'andamento e della strada che si sta percorrendo, limitando anche i trasferimenti di carico tra anteriore e posteriore.

Multistrada e Multistrada S: cosa cambia?

La Multistrada e la Multistrada S, quindi, hanno come differenza sostanziale il sistema Skyhook, ma non solo, perchè anche l'impianto frenante della S è stato evoluto e mutuato pari pari dalla 1299 Panigale, con dischi da 330 mm e pinze M50. La standard è invece equipaggiata con dischi da 320 e pinze radiali monoblocco. La strumentazione è totalmente diversa fra le due versioni. Sulla standard c'è un display LCD che contiene tutte le informazioni utili ed è ottimamente leggibile, ma impallidisce se confrontato con il bellissimo display TFT della S, dotato inoltre di Ducati Multimedia System che consente il collegamento bluetooth con lo smartphone e la possibilità di gestire chiamate, messaggi e lettore mp3. Una sorta di infotainment davvero ben riuscito. Per distinguere la standard dalla S basterà guardare il colore: entrambe ci sono in rosso, ma solo la S uscirà in bianco perla. Anche il peso è diverso: 209 kg a secco per la base e 212 kg a secco per la S, dovute al diverso hardware sospensivo. 

Il Test: l'esaltazione del concetto "Multi"

Troppi numeri, troppe sigle, meglio tornare con i piedi per terra e parlare, in soldoni, di come va questa moto. Sintetizzando possiamo dirvi che migliora sotto tutti i punti di vista ma rimane dinamicamente molto simile alla Multi precedente. Perde la rabbia, l'erogazione brusca, la fatica di sostenere il ritmo ai bassi regimi, e guadagna un equilibrio generale che ci ha piacevolmente sopreso.

La chiave dell'evoluzione della Multi crediamo sia proprio questa: aver preso tutte le anime e averle portate su un livello più alto, più maturo ed efficiente, oltre che molto più facile. La Multi è diventata una moto trattabile, e benchè la coppia in basso - da 0 a 3.500 giri - sia ancora un po' scarsina per una tourer di questa cubatura, ora all'apertura del gas non strattona e sale progressiva fino al tiro concreto dei medi regimi e alla potenza esplosiva dai 6.000 giri in su. Come avrete capito, rimane una moto dal carattere sportivo, come suggerisce il telaio in traliccio di tubi molto rigido e comunicativo, in perfetto stile Ducati, ma che ha come alleato fondamentale le nuove sospensioni DSS EVO.

Infatti sono loro a cambiare molto del carattere della moto, e questo l'abbiamo notato soprattutto perchè abbiamo diviso il nostro giro sull'isola guidando entrambe le versioni. Gli interventi dell'elettronica sulla guida sono impercettibili, non si nota l'azione a irrigidire o ammorbidire le molle, ma soltanto che in quel particolare momento le sospensioni stanno lavorando al meglio. La massima espressione della tecnologia si ha quando è al nostro servizio, lavora per noi ma è come se non ci fosse, quindi obbiettivo centrato per Ducati: le nuove DSS EVO sono realmente un'evoluzione più efficiente della precedente versione, che risultava meno fluida e capace di farsi sentire, anche troppo spesso, con interventi secchi.

Non che le sospensioni della standard siano da buttare, anzi, le nuove (steli rovesciati da 48mm davanti e mono Sachs posteriore, entrambe completamente regolabili) lavorano un gran bene e sono tarate per un'andatura fra il touring e lo sportivo. C'è un abisso nel feeling di guida rispetto alle Skyhook, ma scendono in piega molto progressivamente e in modo rapido, secco, come si addice a una moto sportiva, pur sostenendo abbastanza bene le andature più rilassate e turistiche, assorbendo le asperità del terreno senza trasmettere colpi troppo secchi a bracia e sedere del pilota. È dalle sospensioni standard che possiamo apprezzare la nuova ripartizione dei pesi 50% davanti e 50% dietro, con trasferimenti di carico sicuramente più accentuati che con le DSS ma sempre controllabili e che non rendono troppo nervosa la moto, come invece accadeva in precedenza.

L'asfalto poroso e perfettamente liscio dell'isola vulcanica è un alleato grandioso nell'analisi del comportamento dinamico della Multi, che come in passato da il meglio di se nell'andatura spinta, sullo sportivo andante. La Multi 2015 è una moto che da il meglio di se quando viene guidata in modo rotondo e progressivo, è la tendenza che stanno prendendo tutte le ultime Ducati stradali e a giovarne è il comportamento in tutte le condizioni.

Dalla brutalità della prima versione, che suggeriva aperture violente di gas e di mettere in crisi la ciclistica, si passa all'assecondare movimenti più morbidi, puntando alla curva sucessiva quando ancora non si è usciti completamente dalla precedente. Succede così proprio perchè il feeling è cresciuto, la moto è più facile e l'appoggio in curva a velocità di percorrenza elevata è rassicurante, qualsiasi sia il raggio e l'angolo di piega.

Il risultato? essere terribilmente efficienti e veloci nella guida sportiva e rilassati e progressivi in quella turistica. Il poco fuoristrada che abbiamo fatto con il Riding Mode Enduro rende la vita più facile grazie alla disattivazione dell'ABS posteriore e alla taratura molto leggera di ABS anteriore e traction control (ma non è chiaramente una moto per grosse imprese sterrate), mentre la mappa Urban è poco potente come dovrebbe, anche se rimane un po' troppo vuota sotto per le andature da città. 

Menzione speciale per le gomme Pirelli Scorpion Trail II, una copertura che la Casa italiana ha sviluppato specificatamente per la nuova Multi e che chiude il cerchio di un pacchetto davvero ottimo. Sorprendono per feeling immediato e per la capacità di sostenere tutta l'esuberanza della moto anche a freddo. Parleremo di loro in una specifica review ma sappiate che parte del divertimento di guida è dovuto al loro comportamento ottimale durante tutto il nostro test.

Conclusioni

Si poteva migliorare qualcosa della vecchia Multistrada, ed è stato migliorato. Per farlo non hanno semplicemente aggiornato la moto precedente ma hanno cambiato tutto realizzando un prodotto radicalmente nuovo che mantiene e migliora tutte le caratteristiche peculiari del modello. La Multi evolve per coinvolgere di più e magari pescare anche dalla fetta dei motociclisti più turistici che vedevano in questa moto un pacchetto troppo incentrato sulla guida sportiva. Ora è facile ed è per molti, ma non per tutti, sia per quanto riguarda il prezzo che per quanto riguarda le prestazioni da vera purosangue, quando ci si affaccia alla zona alta del contagiri. E poi, per i goderecci, c'è un sound da vera bicilindrica sportiva quando si viaggia forte, con scoppiettii in rilascio... una meraviglia per le orecchie.

I difetti? ci sono ma sono veniali comparati ai pregi: in primis, la coppia un po' vuota in basso, che il DVT rende fluida ma che non limita le vibrazioni pesanti all'apertura violenta del gas da bassissimi giri. Per godere veramente, è bello guidare dai 2.500 giri in su. Alcune plastiche sono migliorabili, ci aspettavamo un'evoluzione anche in questo senso ma le cover posteriori del cupolino sono morbide e non ci convincono negli accoppiamenti, finiture non  ottimali anche per altri piccoli dettagli come la guarnizione del tappo serbatoio, il meccanismo del cupolino regolabile o il maniglione posteriore, ancora in plastica. Elementi che stonano un po' considerando altri particolari di ottima fattura come le plastiche dei fianchetti, la strumentazione o i bellissimi blocchetti al manubrio. 

Ultima nota per gli accessori, che sono davvero tanti e che non vi elencheremo uno per uno, ma che sono inseriti in 4 pacchetti specifici che prendono il nome dei 4 Riding Mode: Touring Pack (con manopole riscaldate, valigie rigide e cavalletto centrale), Sport Pack (scarico e parafango anteriore in carbonio, serbatoi liquidi in alluminio), Urban Pack (top case e borsa da serbatoio semirigida) e Enduro Pack (pedane pilota, protezione sottocoppa, protezioni laterali e fari di profondità a LED). Il prezzo? si parte da 17.240 Euro per la versione 'base' e 19.540 Euro per la S, una differenza di soli 2.000 euro che ci spinge a darvi un consiglio: se potete spendere cifre del genere, puntate direttamente sulla Multistrada S!

Abbigliamento utilizzato

Casco: AGV AX-8 Dual Evo
Giacca: Dainese Ridder Gore-Tex
Pantaloni: Dainese Street Tracker Gore-Tex
Guanti: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Stivali: Fulcrum C2 Gore-Tex

 

 

 

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Autore: Michele Lallai

Tag: Test , bicilindriche , anticipazioni , turismo , prove


Listino Ducati Multistrada 1200 S Touring - model year 2012

Multistrada 1200 S Touring
Cilindrata
1198.40 cm³
Potenza
114.40 kW / 150.10 CV
Coppia
12.10 kgm / 119.00 Nm
Peso
189.00 kg
Altezza sella
850 mm
Prezzo
19.208,00 €
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