Test

pubblicato il 5 febbraio 2015

BMW F 800 R 2015 - TEST

Siamo stati in Costa Azzurra per provare l'ultima versione della naked tedesca con bicilindrico parallelo. Ecco come va

BMW F 800 R 2015 - TEST
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La BMW F 800 R è arrivata alla sua terza rivisitazione, dopo il modello di debutto presentato nel 2008, il restyling del 2012 e circa 39.000 unità vendute. Si tratta anche del primo cambiamento sostanziale del modello, che cambia poco, ma lo fa con interventi profondi che fanno percepire la moto in modo differente, sia guardandola che guidandola. Per il 2015, la naked della serie F ci guarda da un singolo occhio e ci fa divertire ancora di più. L'abbiamo provata fra le strade della Costa Azzurra, nei dintorni di Cannes, nonostante la pioggia battente.

Design ed ergonomia

È diversa e si capisce subito guardando il cupolino. La nuova F 800 R doveva essere identificata come una moto completamente rinnovata pur senza stravolgimenti, quindi quale modo migliore di trasmettere questo messaggio se non cambiando la parte più caratteristica del mezzo: lo sguardo. Abbandonato il doppio proiettore squadrato e asimmetrico, croce e delizia dell'estetica del modello originario, ora troviamo un nuovo cupolino con proiettore a sviluppo verticale, dotato di due feritoie ai lati e di una piccola unghia che funge da deflettore dell'aria. 

Un faro così, in una BMW, non si era mai visto prima e ci sembra più che azzeccato per l'estetica moderna del modello. La tradizionale asimmetria del marchio viene meno ma ne guadagna la sobrietà e un equilibrio delle linee più armonico. Ottimo lavoro anche per quanto riguarda i fianchetti con convogliatori d'aria all'airbox e per i colori, quattro che spaziano nelle tonalità del bianco e del blu, seri ma non troppo noiosi.

Cupolino e fianchetti a parte, questa moto non cambia, quindi rimane il classico profilo del serbatoio privo di bocchetta per il rifornimento, che si trova come consuetudine sotto la sella del pilota, come parte integrande di un codino che ha come unica differenza un nuovo faro a LED posteriore derivato direttamene dall'ultima R 1200 GS raffreddata interamente ad aria. 

Tecnica e numeri

Questa è la parte più interessante, perchè quello che realmente cambia il comportamento della moto è invisibile agli occhi, o per lo meno poco intuibile. Si parte senza dubbio dalle quote ciclistiche riviste, a partire dall'altezza dell'avantreno, che aumenta rispetto al passato e adotta una nuova forcella a steli rovesciati, in luogo della precedente a steli tradizionali. La percezione dell'anteriore, così, cambia di netto anche dal punto di vista estetico che dà un tono di robustezza in più.

Cambiano gli attacchi del motore, che rimane invariato nell'unità termica e nel basamento ma ora è leggermente più inclinato. Una lavorazione sugli elementi in movimento come albero motore, pistoni, bielle, valvole e alberi a camme e una nuova taratura della massa oscillante, hanno consentito uno smorzamento delle vibrazioni agli alti regimi, non completamente elminate ma presenti con minor intensità.

Airbox rivisto, come anche i condotti dell'aria, che assieme ad una nuova centralina elettronica (più leggera) hanno consentito di portare la potenza del bicilindrico parallelo da 798 cc fino a 90 CV a 8.000 g/min, con una coppia motrice di 86 Nm a 5.800 g/min. Valori di tutto rispetto, che rendono la moto omologabile anche in versione depotenziata (35 kW - 48 CV) per i neopatentati.

La ciclistica si basa ancora sul telaio a doppio trave in alluminio, verniciato in nero, che lavora assieme alla già citata forcella a steli rovesciati (non regolabile) e al forcellone posteriore, che per l'occasione diventa più lungo e aumenta il passo di 6 mm, anche grazie alla nuova inclinazione della forcella di +1° che modifica l'avancorsa da 91 a 100 mm. 

Bastano questi interventi per dare più rigore e solidità al reparto sospensivo, che come è logico aspettarsi ha bisogno di essere affiancato da un impianto frenante all'altezza: nel MY 2015 troviamo nuove pinze radiali Brembo, le stesse usate sulle boxer 1200, ma pastiglie e dischi sono sviluppati apposta per questo modello. Nuovo anche l'ABS Bosch a 4 sensori, che valuta anche la pressione sulla leva del freno da parte del pilota, oltre ai parametri standard di funzionamento del sistema antibloccaggio. Presente anche l'ASC, il Controllo di Stabilità di BMW che funziona in modo molto simile al traction control, quindi la sicurezza non manca.

Per finire, l'ergonomia è stata decisamente rivista, ma non stravolta. Per questo modello i tecnici tedeschi hanno puntato soprattutto al raggiungimento del peso al 50/50 fra anteriore e posteriore, in carico statico con pilota in sella. Ci sono riusciti rivedendo leggermente la triangolazione manubrio-sella-pedane. Ora il sedere poggia su una superficie a 790 mm da terra in configurazione standard (10 mm in meno rispetto a prima) e le pedane sono state abbassate e avanzate. 

Per confezionare una moto su misura, come di consuetudine, BMW offre anche tre pacchetti di optional (presi dal lungo catalogo dedicato): Safety, Touring e Dynamic, ovviamente dedicati a chi predilige la sicurezza a tutti i costi con tutti gli update elettronici previsti per questa edizione, quello più turistico con la possibilità di scegliere anche due tipi diversi di valigie laterali, e infine quello che enfatizza il carattere sportivo. A tutti questi si può abbinare il pacchetto di abbigliamento con giacca, guanti e casco a 750 euro.

TEST: guida più facile e moto più solida

Nel 2008, quando fu presentata per la prima volta, la F 800 R doveva rappresentare la sfidante alle naked più diffuse dell'epoca, fra giapponesi economiche ma pesanti ed europee prestazionali ma più costose. La R si è messa "in mezzo", proponendo un motore di potenza discreta, un peso contenuto e un'agilità davvero niente male, aggiungendo la qualità di BMW che in una moto di fascia media ha sempre il suo perchè. 

Fu accolta subito bene dall'utenza nonostante l'estetica davvero particolare dell'anteriore: sono stati presi i due proiettori asimmetrici della serie F 800 GS e riadattati ad un contesto privo di becco e plexiglass alto. Come nella prima serie, anche la versione 2015 fa discutere per il suo frontale, completamente diverso e ora simmetrico a sviluppo verticale, troppo Jap per molti, ma a noi piace parecchio, soprattutto perchè il profilo lo mostra perpendicolare all'asfalto, che cambia interamente la prospettiva dell'avantreno facendolo sembrare più proteso in avanti.

In sella, una volta seduti, ci si rende conto di essere su una moto della serie F. Il serbatoio senza tappo per il rifornimento e la strumentazione a due elementi circolari sovrapposti (+ schermo LCD) sono inconfondibili. Cambia leggermente la percezione della posizione di guida. Con questa nuova sella standard da 790 mm ci si sente più incassati e le gambe sono raccolte. Una sensazione che può favorire alcuni piloti, infastidire altri. Per fortuna per questi ultimi ci sono diverse selle optional che risolvono il problema.

L'inzio del nostro giro da Theoule sul Mer, nella Costa Azzurra francese attorno a Cannes, è stato da subito difficile per colpa della pioggia e del forte vento, ma per fortuna un asfalto molto drenante e una moto che si lasciava scoprire anche in condizioni meteo precarie, hanno reso il nostro test esaustivo.

In primis, vogliamo sottolineare proprio la rinnovata capacità del bicilindrico parallelo 800 di dimostrarsi ancora più adatto del precedente ad una guida morbida, necessaria sulla pioggia ma anche durante i giri tranquilli dei weekend. Il motore ha un'elasticità che la precedente versione invidierebbe. Fin dai giri più bassi e a marce alte (quindi pesantemente sottocoppia) il motore sale regolare senza strappi e con progressione costante

Il cambio con i primi 4 rapporti ravvicinati (tramite intervento sul rapporto finale) ha reso la prima marcia cortissima, sarà inutile utilizzarla se non nelle soste e ripartenze, mentre fra le curve della splendida costa francese ci siamo ritrovati a viaggiare costantemente in seconda e terza, con il motore fra i 2.000 e i 5.000 giri e tanta goduria per l'erogazione morbida. Con asfalto asciutto avremmo sfruttato sicuramente le altre marce e ci saremmo spinti più in là con il contagiri, ma poco importa perchè il meglio, questo motore, lo da tutto a regimi intermedi. Salendo troppo in alto, inoltre, le vibrazioni si fanno fastidiose nonostante siano meno forti del precedente modello.

Con un motore così pastoso, c'era biogno di una nuova ciclistica che accompagnasse in modo dolce l'apertura del gas, ed ecco che i tecnici BMW hanno confezionato nuove quote che soddisfano questa richiesta in toto. Il passo allungato di 6 mm si sente, perchè i cambi di direzione sono molto regolari e senza troppi nervosismi, l'agilità però non ne ha risentito perchè sia la forcella che il mono (con regolazione elettronica semiattiva ESA per estensione e compressione) lavorano in maniera egregia, molto meglio del precedente modello.

La sensazione è quella di trovarsi sempre in sella alla F 800 R, ma l'esperienza di guida è maturata e pur senza perdere i suoi punti forti, questa moto ci sembra più in grado di soddisfare quei clienti che cercano la tipica guida BMW, quella pastosa e progressiva delle Boxer, che le bicilindriche parallele F hanno declinato in modo più sbarazzino e adatto anche ai non esperti. Insomma, un anello di congiunzione fra gamma alta e fascia media, come esperienza di guida. Una prova di maturità superata. Ultima nota per l'impianto frenante: decisamente efficiente e con un ABS poco invasivo, ma sempre presente nel momento del bisogno.

Conclusioni

Vedere l'F 800 R 2015 e pensare alla prima versione di 6 anni fa, ci fa venire in mente ad un romanzo di formazione che segue la crescita di un ragazzo, dalla gioventù all'età adulta. In una similitudine, la "R" è appena diventata maggiorenne ed è entrata nel mondo dei grandi dalla parte educata e corretta della società, mantenendo comunque quel carattere sbarazzino ed emotivo, non troppo rigoroso, del giovanotto brillante che è sempre stato.

Pregio assoluto, secondo noi, il livello di confidenza che questa moto regala fin dai primi metri e la capacità di non prendere mai alla sprovvista, il che la rende ideale anche per i neopatentati (per i quali c'è la versione depotenziata). Finalmente la protezione aerodinamica è all'altezza e un plauso speciale al nuovo cambio, con innesti secchi e precisi e corsa della leva corta. 

I difetti sono stati ereditati dalle altre moto della serie F: le vibrazioni si fanno sentire dai 5.000 giri in su, sono meno presenti che in passato ma continuano ad esserci. Il rinnovato piacere di condurre la R sotto questo limite di rotazione renderà il problema molto meno fastidioso di quanto si possa immaginare. Inoltre speravamo di trovare delle plastiche rinnovate soprattutto in zona sebatoio, ma la cover plastica centrale continua ad essere un po' "molle" e le viti che la fermano sono un po' "cheap", che non ci convincono molto anche nella zona delle prese d'aria sui fianchetti.

Ultimo, ma non ultimo, il listino. Questo è uno dei punti di forza ed è una delle BMW con il miglior rapporto qualità/prezzo: si parte da 8.970 euro con primo tagliando gratuito incluso e assistenza stradale per 5 anni.

Abbigliamento utilizzato:

Casco: AGV GT Veloce
Giacca: Dainese Crono Tex
Pantaloni: Jeans Dainese Bonneville
Stivali: Dainese Street Rocker D-WP 

 

 

 

 

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Autore: Michele Lallai

Tag: Test , naked , test , anticipazioni


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