Test

pubblicato il 17 dicembre 2014

Triumph Tiger 800 XRx 2015 - TEST

Turismo, ma con brio, grazie a sospensioni più efficaci e l'ottima ergonomia. Arriverà a febbraio 2015

Triumph Tiger 800 XRx 2015 - TEST

"Sì, viaggiare". Lo cantava Lucio Battisti, ma del resto è quello a cui puntano anche in Triumph con la Tiger 800 XRx, versione più orientata all’impiego su strada della nuova gamma Tiger 800 2015, grazie all'anteriore con ruota da 19 pollici. Sempre connotata da un DNA votato all’avventura, la Tiger 800 XRx (dove la "x" finale sta per full optional), come la XCx (leggi il Test), arriverà nelle concessionarie da febbraio nella versione top di gamma XRx a un prezzo di 11.740 euro chiavi in mano, mentre chi desidera meno sofisticazione elettronica dovrà aspettare sino al mese di aprile, quando la XC verrà commercializzata a 10.640 euro.

Family feeling

Frontale dal design più “tronco”, ruota anteriore da 19 pollici, cerchi in lega a cinque razze sdoppiate e protezioni motore opache in luogo di quelle metallizzate della XCx, rendono Tiger 800 XRx subito riconoscibile rispetto alla più avventurosa XCx. Anche sulla più stradale delle Tiger 800 non mancano però una sella ampia e morbida, un manubrio alto e volto a conferire controllo totale sulla moto, una buona protezione aerodinamica (che nei lunghi trasferimenti è una manna dal cielo) ed una triangolazione di guida - pedane, sella. manubrio - pensata per non affaticare. La strumentazione poi ricalca alla perfezione quella proposta sulla XCx, con un contagiri analogico che va ad affiancare un display digitale che indica al pilota di tutto e di più ed in maniera chiara e completa.

Motore e ciclistica

A muovere la Triumph Tiger 800 XRx è la stessa identica unità che troviamo incastonata nel telaio a traliccio della XCx , ovvero un tre cilindri con doppio albero a camme in testa a 12 valvole raffreddato a liquido da 800 cc. Tale motore sviluppa 95 CV di potenza a 9.250 giri/min e 79 Nm di coppia a 7.850 giri/min., un motore migliorato nell'efficienza, nella fruibilità e nei consumi.
Nel comparto sospensioni troviamo all’anteriore una forcella a steli rovesciati da 43 mm della Showa dotata di un’escursione di 180 mm, mentre al posteriore si fa notare un monoammortizzatore – sempre Showa – con precarico regolabile idraulicamente. A frenare la Triumph Tiger 800 XRx è, come sulla XCx, un impianto Nissin (con ABS disinseribile), con pinze a due pistoncini all’anteriore e dischi da 308 mm di diametro, mentre al posteriore lavora una pinza ad un pistoncino con disco da 255 mm. I cerchi invece sono da 19” all’anteriore (gommato 100/90) e da 17” al posteriore (ove la gommatura è invece 150/70). 

Elettronica

Analoga a quella proposta su XCx la dotazione elettronica, che prevede ABS disinseribile, ride-by-wire, traction contol, quattro mappature motore (Road, Sport, Off-Road e Rain) e tre modalità di guida: Road, Off-Road ed una customizzabile dal pilota, oltre al cruise control offerto di serie su modelli della gamma “x”.

TEST: piacere di guida assicurato!

Maggiormente vocata all’impiego stradale, la variante XRx di Triumph Tiger 800 conferma le ottime credenziali già apprezzate sulle precedenti edizioni, ma con qualcosa in più, grazie ai sofisticati sistemi di sicurezza e controlli elettronici oggi presenti e ad un assetto azzeccatissimo. Anche qui il tre cilindri di Hinckley recita la parte dell’attore protagonista: corposo sin dai bassi dimostra un “tiro” costante lungo tutto l’arco di erogazione, senza mai palesare “buchi” o incertezze e sempre accompagnato da una piacevole colonna sonora che lo identifica da sempre come una delle unità più apprezzabili anche dall’orecchio, oltre che dagli altri sensi.

Ad un motore così corposo fa il paio una ciclistica degna di nota: l’avantreno è sempre comunicativo e permette al pilota di mettere le ruote esattamente dove desidera, rendendo così molto semplice raccordare in maniera armonica le curve che sulle strade della nostra prova si succedevano continuamente senza alcuna interruzione passando repentinamente da veloci a lente e viceversa.
Ottimo il lavoro dell’impianto frenante dotato di ABS disinseribile, che riconferma anche qua le sue doti di modulabilità e potenza, così come efficace risulta essere il lavoro compiuto dai sistemi elettronici, i quali lavorano sempre per garantire la sicurezza del pilota senza però rendersi mai avvertibili nel funzionamento e senza rovinare quindi purezza e piacere di guida. Anzi. Tiger 800 XRx si dimostra una moto piacevolissima da condurre e dotata di tanta sostanza. Coppia e potenza vengono percepiti in abbondanza ma senza mai mettere in difficoltà, grazie ad un motore dolce nell’erogazione e piacevolmente corposo e progressivo: in questo il tre cilindri inglese è unico. Allunga verso il limitatore con tanta fluidità sin dalle prime dosi di gas. 
Il manubrio è alto e largo e mette a portata di dito – tramite appositi blocchetti – tutti i comandi necessari, inclusi quelli per la regolazione d’intervento dei sistemi elettronici. Come sulla sorella più predisposta all'off-road, anche sulla XRx la sella è regolabile su due posizioni, ma è qui più bassa, rendendo quindi più agevoli le manovre da fermo, situazione nella quale inizia però a rendersi avvertibile il peso della moto.

Conclusioni

Triumph Tiger 800 XRx sorride a chi desidera una fedele compagna per lunghi viaggi nel comfort più totale, grazie ad una valida ergonomia e da una buona protezione aerodinamica, migliorabile solo per i piloti più alti che potrebbero desiderare un cupolino più protettivo nei lunghi trasferimenti autostradali.  Il piacere di guida è assicurato, come in precedenza, da un motore molto gustoso nell’erogazione, fluido e pressoché esente da vibrazioni. 

Triumph a EICMA 2014

Al Salone di Milano Triumph ha portato tante novità, sia per quel che riguarda le on-off, grazie alla gamma Tiger 800 completamente rinnovata, ma anche con le esagerate Thunderbird Nightstorm e Rocket X.

Autore: Redazione

Tag: Test , tricilindriche , test


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