Test

pubblicato il 24 novembre 2014

Honda VFR800X Crossrunner 2015 - TEST

Look rivisto, full-full-optional e il V4, ora da 106 CV, consuma meno! La rivincita è servita...

Honda VFR800X Crossrunner 2015 - TEST

Tutta un’altra storia. La nuova VFR800X Crossrunner cambia profondamente rispetto al passato, abbandonando il design e l’ergonomia del precedente modello e migliorando sotto ogni aspetto, grazie anche a una dotazione senza precedenti dove tutto (o quasi) diventa di serie. L’unico tangibile legame col passato rimane il leggendario motore V4, condiviso con la sport-touring VFR800F, che però guadagna una manciata di cavalli e un’erogazione meno appuntita consumando meno. Un mix di novità che, come vedremo nel nostro test sulle strade dell’Andalusia, ha portato questa Crossrunner a una raffinata maturazione. Quanto piacerà lo deciderà anche il prezzo che, per quanto non ancora ufficializzato, sarà compreso tra 12 e 12.500 euro, indipendentemente dalla colorazione scelta: bianco, rosso o nero.

Design ed equipaggiamento: tutto di serie

Presentata all’Intermot di Colonia lo scorso ottobre, in anteprima mondiale, la nuova VFR800X Crossrunner ha messo subito le cose in chiaro sulla sua nuova identità. Ora la somiglianza con la sorella maggiore Crosstourer è molto evidente, grazie anche ad alcuni interventi tecnici che hanno reso più filante le carene. Per esempio? I radiatori, non più laterali come in precedenza, ma sono posizionati frontalmente, una modifica che ha reso possibile donare a questa Crossrunner dei fianchi più stretti, riuscendo comunque a mettere in mostra il bel telaio bitrave pivot-less in alluminio.
Le altre novità che caratterizzano esteticamente la nuova VFR800X riguardano i gruppi ottici che sono tutti a LED, compresi gli indicatori di direzione che adottano un ingegnoso spegnimento automatico.
Le novità continuano col cupolino, più protettivo rispetto a quello precedente, mentre in quanto a dotazione di serie si segnalano gli attacchi delle borse laterali integrati nel codino (che pesa meno rispetto al passato) e le manopole riscaldate.
Un plauso va poi alla strumentazione, completamente rinnovata in chiave digitale e che ingloba tutte le informazioni di viaggio grazie ad uno schermo LCD sempre ben visibile anche quando il sole ci picchia sopra. Il suo funzionamento infatti è “al contrario”, ovvero quello che il pilota vede sono i pixel spenti e non quelli accesi così da rendere ben visibili tutte le informazioni anche in pieno giorno. Tra le regolazioni da tenere d’occgio troviamo anche quelle relative al controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), impostabile su due livelli e anche disinseribile.
Per i più esigenti, Honda propone una lunga lista di accessori studiati appositamente per sposarsi al meglio col look della Crossrunner, accessori che possono essere acquistati singolarmente o inlcusi nei tre pacchetti specifici denominati Adventure, Touring e Sport.

Ciclistica ed ergonomia…molto OK!

L’ergonomia è stata uno dei punti fondamentali in fase di progettazione, e su questa nuova Crossrunner le differenze si sentono. Oltre a poter contare su di una sella regolabile su due altezze, variabili tra 815 e 835 mm, la posizione di guida della VFR800X cambia anche grazia alle modifiche apportate al manubrio e alle pedane. Nel primo caso, oltre a perdere le cover in plastica del modello precedente, il manubrio è più largo di 88 mm, più alto di 4 e arretrato (verso il pilota) di 28 mm. Con lo stesso obiettivo ergonomico, anche le pedane sono state avanzate di 6 mm e abbassate di 7.
Passando al comparto sospensioni, sulla Crossrunner troviamo una forcella Showa con steli da 43 mm e con una corsa aumentata di 28 mm, che si riducono a 25 mm sul mono posteriore anche questo, come la forcella, regolabile in estensione e precarico. Al top è anche l’impianto frenante che si affida a due dischi da 310 mm all’anteriore con pinze a 4 pistoncini e attacco radiale, mentre dietro c’è il tradizionale disco singolo. L’ABS è ovviamente di serie e l’azione è di tipo tradizionale, quindi senza frenata combinata CBS. Molto belli infine i cerchi a dieci razze in alluminio pressofuso che calzano pneumatici di primo equipaggiamento Pirelli Scorpion Trail in misura 120/70-17 davanti e 180/55-17 dietro.

Motore: V4, lo spettacolo continua…

Tante sono state le modifiche apportate al progetto Crossrunner che, in questa ultima versione, ha trasformato il MY 2011 in una moto totalmente nuova… ad eccezione però del motore! Il V4 che ha contribuito a fare la storia di Honda rimane, anzi, dalla Casa giapponese ci tengono a sottolineare che questo Crossrunner fa parte della famiglia VFR in tutto e per tutto (ed ecco il perché della sigla VFR800X), solo che questa si guida a busto eretto. La VFR800X conferma quindi il propulsore da 782 cc V4 di 90° con tecnologia VTEC che, grazie ad aggiornamenti quali nuovi cornetti, nuova scatola filtro e una fasatura ritoccata, è in grado di erogare 106 CV a 10.250 giri e 75 Nm di coppia massima a 8.500 giri. Le percorrenze dichiarate dalla casa si attesterebbero a circa 18 km/litro, contro i circa 16,3 km/litro del passato, un dato che porta l’autonomia a valori molto “turistici”, grazie al serbatoio da 20,8 litri di capienza. Il cambio è di tipo tradizionale a 6 rapporti e, almeno per ora, non è previsto il DCT.

TEST: Crossover per vocazione

Il segmento è quello che tira e, già nel 2011, i tempi erano buoni per guadagnare quote di mercato… se però la Crossrunner fosse stata così, come quella che abbiamo provato sulle strade dell’Andalusia. Sì perché quella che abbiamo testato per circa 200 km in Spagna ora è una moto completa, matura, che appaga sia nel look (finalmente) che per prestazioni e tecnologia, una miscela che la precedente versione non possedeva e che ha reso difficoltoso battere le altre crossover sul mercato. Fino ad oggi.
La nuova VFR800X Crossrunner adesso può combattere ad armi pari con le più dirette competitor, avendo dalla sua anche l’appeal garantito dal propulsore V4. Non è certo quella manicata di cavalli in più a renderlo un motore diverso, ma l’erogazione, quella sì che ci è piaciuta: ritoccata nei punti giusti! Il range di utilizzo è veramente ampio: il V4 inizia a spingere da subito, ma senza “cattiveria”: dopo i 6.000 però, e fino a circa 11.000 giri, tutti i pregi di questo V4 emergono, come il suo grande equilibrio, il sound e la quasi totale assenza di vibrazioni. Con 242 kg di peso non ci si può aspettare prestazioni da superbike, ma chi cercherà divertimento e una vocazione al turismo veloce non rimarrà a bocca asciutta.
In fatto di “piacere di guida” poi, tanto contribuisce la triangolazione pedane-sella-manubrio, azzeccatissima. Comoda e rassicurante, grazie soprattutto a quel manubrio alto e largo che pertmette tutto (o quasi); solo il peso limita un pochino "l'invicibilità" della Crossrunner nel misto stretto.
Nel nostro percorso poi non sono mancati i momenti in cui il ritmo si è fatto “allegro” e, se i freni si sono comportati in maniera strepitosa, l’assetto ha risentito di una taratura di partenza troppo soft, ma sono bastati un paio di clic per il mono e la forcella, e il feeling è subito aumentato, conquistandoci.
Solo nei brevi trasferimenti autostradali intorno a Marbella abbiamo sentito la mancanza di un cupolino più protettivo e dei paramani, accessori che avrebbero sottolineato ulteriormente il suo carattere da crossover, un segmento in cui comunque questa VFR800X saprà prendersi la sua meritata rivincita.


In questo TEST abbiamo utilizzato:
Casco Kabuto Aeroblade III 
Giacca Acerbis
Paraschiena Dainese
Guanti Ixon
Stivaletti Stylmartin

 

Autore: Andrea Farina

Tag: Test , test , 800 , test-ride


Listino Honda Crossrunner ABS - model year 2012

Cilindrata
782.00 cm³
Potenza
74.90 kW / 102.00 CV
Coppia
7.40 kgm / 72.80 Nm
Peso
240.00 kg
Altezza sella
816 mm
Prezzo
11.175,00 €
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