Test

pubblicato il 24 ottobre 2014

BMW S 1000 RR 2015 - TEST

Nuova generazione ancora più potente, più leggera e incredibilmente più agile

BMW S 1000 RR 2015 - TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • BMW S 1000 RR, il test - anteprima 1
  • BMW S 1000 RR, il test - anteprima 2
  • BMW S 1000 RR, il test - anteprima 3
  • BMW S 1000 RR, il test - anteprima 4
  • BMW S 1000 RR, il test - anteprima 5
  • BMW S 1000 RR, il test - anteprima 6

Un progetto importante e soprattutto vincente nel motorsport, in grado di stravolgere il mondo della velocità e presentarsi con nuove potenzialità ed un design caratteristico ed aggiornato. Eravamo infatti abituati alla sua originale asimmetria, la nuova S 1000 RR si mostra con una linea più muscolosa e definita, la nuova identità è facilmente riconoscibile dal riposizionamento delle luci che nella in questa versione risulta invertito. Le linee tese slanciano il codino verso l’alto donandole un effetto a rilievo su tutta la carenatura. Questo look è più compatto e dinamico, le prese d’aria sulle branchie sono più estese per fare sbollire il motore ancora più potente. I deflettori dell’aria, che prima erano un elemento a sé, ora sono integrati nella carena, persino la presa d’aria nel cupolino è stata allargata per dare più respiro ai cilindri come lo è il parabrezza che offre maggiore protezione alle spalle. Le colorazioni disponibili sono, oltre alla classica livrea BMW Motorsport che abbiamo provato, il racingred pastello/lightwhite pastello e il blackstorm metallizzato.

Ergonomia migliorata

Di tutto di più e partiamo con le chicche: il serbatoio in alluminio offre spazio al casco del pilota in posizione racing, le dimensioni laterali consentono un ottimo posizionamento in fase di curva, lo stesso vale per la possibilità di arretrare e cercare la giusta posizione anche per i conducenti con statura elevata. La seduta è accogliente e tende ad allargarsi sul retrotreno, la postura è tecnica ma sorprendentemente intuitiva grazie alla posizione più alta del manubrio che aumenta la sua larghezza di 5mm per parte. Il cockpit è nuovo con il contagiri analogico che la fa da padrone, al suo fianco un display Lc con 640 elementi che consente una chiara lettura della velocità e contiene tantissimi dati tra i quali la lettura dell’angolo di piega, la decelerazione istantanea, lap time e lunghezza del giro, persino il numero di cambi marcia effettuati! Gli specchi ben posizionati offrono una buona visuale nella maggior parte delle condizioni di guida. I comandi sono estremamente accessibili e semplificati al massimo per rendere la guida sportiva ancora meno impegnativa.

Motore: cosa cambia

I cavalli non sono mai mancati all’interno di uno studio di progettazione BMW-Motorrad, sorride Thomas Ziemendorf (uno degli ingegneri che si è occupato dello sviluppo) dicendo che “le potenzialità del cuore di questa moto possono ora esprimersi al meglio grazie all’esperienza maturata dalle corse e l’affidabilità dimostrata in questi anni”. Il lavoro di perfezionamento si è concentrato sul dare ancora più enfasi all’erogazione attraverso la rivisitazione della testata cilindri e la ricerca di nuovi flussi per far respirare meglio il propulsore; per questo motivo è stata rivista la linea dei condotti e l’albero a camme d’aspirazione e favorito dall’alleggerimento delle valvole di aspirazione. Anche l’air box è stato modificato insieme ai cornetti ridimensionati per migliorare la miscelazione di aria a carburante.
Lo scarico è stato modificato, l’importante riduzione di peso (-3 Kg) e l’assenza del pre-silenziatore hanno consentito di ottenere maggiori valori di coppia già a partire dai 5000 giri/min fino ad un massimo di 12.000 giri/min (113 Nm). Anche la batteria ha subito una cura dimagrante, ora in uso quella da 7 Ah, riducendo così il peso di un ulteriore chilo, per arrivare ad un invidiabile peso totale in ordine di marcia di 214 kg.

Nuovo telaio

Una nuova indole nel DNA grazie al nuovo telaio alla ricerca di rigidità e flessibilità. La riduzione del peso del telaio a doppia trave in alluminio e i cambiamenti alla ciclistica promettono maggiore trazione e maneggevolezza. L’angolo del cannotto di sterzo è stato variato di 0,5° per arrivare ai 66,5°, di conseguenza si è ridotta l’avancorsa di 1,5 mm queste variazioni sono decisamente a favore di un inserimento rapido ed efficace, nel frattempo il pivot del forcellone è sceso di 3 mm aumentando così il passo di ben 8 mm per consentire alla cavalleria di avere più grip possibile in fase di accelerazione. Analogamente al telaio anche le sospensioni sono state aggiornate con quote che rendono la moto più alta di 5 mm che la favoriscono nelle manovre in curva, per i più esigenti c’è a disposizione anche il DDC (già visto sull’HP4) che in versione aggiornata mantiene incollata a terra la moto con regolazioni ancora più fini e veloci, basti pensare che il tempo di reazione delle valvole comandate elettricamente è di 10 millesimi di secondo!

La parola a Udo Mark

Abbiamo la fortuna di scambiare due parole con il direttore marketing Motorsport, Udo Mark, ex pilota ed esperto di supersportive. Ci introduce questo nuovo modello come un concentrato di tecnologia aperta a tutti. Aperta a tutti nel senso che il target cui si rivolge non è soltanto il pistaiolo che ben conosce il valore delle progenitrici della S 1000 RR, ma anche ad un utente stradale esigente. Molti i segnali in questa direzione come il wind screen allargato, il regolatore di velocità (per togliere qualche tentazione nelle strade di tutti i giorni), le manopole riscaldate, il kit borse, l’antifurto ed il triangolo di emergenza! Nonostante questa nuova anima on the road, S 1000 RR mantiene il fiero DNA racing offrendo lo step evolutivo del kit HP 3 per le competizioni dove tutto è possibile. Secondo Udo questa versione è davvero uno step in avanti che offre all’utente ancora più potenzialità e prestazioni, in pista lo avremo come compagno di piega e vi anticipiamo che le sue parole sono divenute realtà tra i cordoli!

Tra i cordoli di Monteblanco

Il circuito Monteblanco è omologato per i Test F1 e le gare GP2, rappresenta un buon banco di prova per la mission cui la RR si propone. Situato nei pressi della bellissima Siviglia ci accoglie con una lunghezza di 4.432 m che offre un emozionante rettilineo raggiungibile attraverso un labirinto di curve da seconda marcia, una chicane molto tecnica e dei curvoni con variazioni altimetriche mozzafiato. La giornata è perfetta per provare la nuova belva teutonica prima con pneumatici stradali e poi gli agognati slick.  

Non attendevamo altro, finalmente giriamo la chiave, il setting previsto per i primi giri è “race”, come indicato sul display, ora per cambiare modalità non serve più premere la frizione (altro accorgimento che aiuta il conducente in ambito stradale). Lo start del motore avvia un sound rassicurante, il comando del gas è un full e-gas, preciso e sensibile, armoniosamente accoppiato alla tempestiva risposta dell’erogazione. Con molta reverenza inseriamo la prima e ci fiondiamo sornioni in pit-lane a spasso per il nuovo tracciato intenti a comprenderne i segreti. Nelle manovre a bassa velocità lo sterzo risulta impegnativo e l’avantreno pesante. Primi giri come su strada, la RR è docile e intuitiva, ci lascia la libertà di concentrare la nostra attenzione alle traiettorie più convenienti. Ma non dura a lungo, gli apripista sono ottimi istruttori ed in breve tempo le velocità aumentano come il sound dello scarico si fa più acuto e deciso.

Prendiamo coraggio e mettiamo a terra i 199 CV, impressionante la coppia che dai 5000 giri/min sale lineare e piena come non mai, una spinta entusiasmante e fluida l’erogazione! La frenata è ottima e modulabile, la leva del freno spinge sulla mano e si lascia strizzare fino all’intervento del race ABS ora ancor più preciso, consente staccate al limite anche con qualche scodinzolata che non preoccupa, anzi diverte. Decelerazioni continue sino a dentro la curva, ma la resistenza al calore è più che sufficiente per appagare qualsiasi appassionato, questo circuito è un ammazza- freni e anche dopo ripetute sessioni l’impianto frenante è stato all’altezza della prova. Il cambio elettronico assistito Hp Pro ci ha sbalorditi superando le nostre iniziali perplessità, facile da usare e rapido negli innesti, consente scalate “maschie” senza preoccuparsi quindi dell’uso della frizione.

Unico importante accorgimento è la chiusura totale del gas, senza la quale il cambio non risponde correttamente. Ma il vero problema è che quando lo provi poi non ne vorresti più fare a meno. Una chicca, utilissima agli appassionati del circuito, è la possibilità di invertire facilmente la leva del cambio in modo da poterlo utilizzare anche modalità “rovesciata” con un semplice svita e avvita del nottolino del comando leva…una comodità non da poco. Arriva il momento più agognato, montiamo i cerchi fucinati Hp (-2.4 Kg) e indossiamo gli Pirelli Diablo Superbike PRO, che più si addicono ad una moto di questa taratura. Il setting passa in “slick” (avremmo a disposizione pure quella “User” ancora più personalizzabile, ma il tempo vola) e la danza tra le curve si fa più intensa, la manopola inizia a ruotare più rapidamente. Il rettilineo si accorcia e l’inclinometro inizia a segnare i 58° di piega, abbassiamo la soglia del DTC (che varia da +7 a -7) e iniziamo a goderci parte dei 199 cv, diciamo “parte” perché usarli tutti è davvero impossibile.

Il nuovo telaio rende meno invasivi gli interventi del DTC assorbendo gran parte delle torsioni. Sbagliamo l’ingresso nella variante, ma la RR docilmente segue senza indugio la nostra correzione, proviamo a spingere la staccata e ancora una volta sembra di aver frenato troppo presto. I tempi di percorrenza iniziano a scendere, ad ogni pausa scarichiamo i dati sul “data logger” che ci permette di verificare l’uso della moto in ogni punto del circuito, con il programma di gestione è possibile valutare praticamente tutto persino le traiettorie, comunque utilissimo! La gestione dell’elettronica è ottima consideriamo che i dati di cui dispone il setting offerto da casa madre sono di primordine, non è comunque semplice comprendere le reazioni a volte non del tutto intuitive delle sospensioni ma c’è tuttavia la possibilità di personalizzarne ogni parametro in modo da cucirsi addosso questo bolide in ogni dettaglio… basterebbe averne il tempo. Questo nuovo missile tedesco sembra essere veramente insaziabile!

In conclusione

Notevoli le caratteristiche per un utilizzo stradale che possono sicuramente attirare tutti coloro vogliano sentire su strada le gomme ben piantate senza dover soffrire posizioni di guida da ginnasti. Ottima la dotazione degli optional e le potenziali personalizzazioni anche nel setting di guida soprattutto per chi non ama dover subire la reazione inattesa di qualche sensore. Ora è possibile gestire al meglio tutti i parametri in maniera dinamica. Beh … più di così? Il prezzo sarà svelato dopo EICMA.

Autore: Fabio Celin

Tag: Test , 1000 , supersport


Top