Test

pubblicato il 15 gennaio 2007

KL Kawasaki 2007 - TEST

Aggiornamenti a raffica per le due e quattro tempi giapponesi

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Arriva il 2007 e puntuale come un orologio svizzero la gamma KL Kawasaki enduro si presenta ai cancelletti di partenza del nuovo anno carica di novità. Novità che riguardano sia le cilindrate più "piccole", dove rimane ancora intenso il profumo del 2T, ma anche delle più "pulite" e corpose quattro tempi, dotate di quattro valvole ed un cilindro - da 250 o 450 cc - in grado di mettere d'accordo prestazioni ed ambiente.

Anche l'enduro, se ci fosse ancora qualcuno che non lo sapesse, si è dunque convertito all'universo del quattro tempi ma a differenza di quanto accaduto nel mondo della velocità, il passaggio da una tipologia di motore all'altra è decisamente meno drastica. Il mercato delle moto off-road, infatti, si rivolge ad un pubblico amatoriale allo stesso modo di quello delle seicento o delle mille da pista, ma con una immensa differenza: la manutenzione ordinaria per una moto da enduro è infinitamente più massiccia di quella di una qualsiasi moto (giapponese o italiana che sia) utilizzata per volare tra i cordoli...ed i 2T, sotto il profilo dei costi e della facilità di intervento, sono decisamente più semplici rispetto ad un più complesso 4T.

Ci sono poi anche altre ragioni, legate per lo più allo stile di guida richiesto dall'una o dall'altra tipologia di moto e poi altre legate alle sensazioni trasmesse...ed è forse per questo che Kawasaki KL ha deciso di confermare anche per quest'anno la 125 e la 250 enduro a 2T, lasciandone invariato anche lo storico nome: KXE.

Rispetto ai modelli 2006 le KXE 2007 propongono alcune novità in termini di funzionalità e di facilità di utilizzo. Prime tra tutte si fa segnalare l'arrivo di una nuova centralina per il modello 125 (in vendita a 7.375 euro), che propone due curve di anticipo in grado di rendere più docile o più aggressiva, a seconda dell'esigenza, l'erogazione del propulsore. Una novità che rende più intuitiva ed in grado di soddisfare anche i palati più fini e che fa il paio con la solita leggerezza da primato (appena 94 kg a secco!) e tutte le altre caratteristiche che da anni rendono popolari le verdone a 2T: la valvola allo scarico Kips, il carburatore Mikuni con valvola ad arco, ma anche il telaio perimetrale in alluminio che lavora in abbinamento ad una forcella a steli rovesciati da 48 mm e una sospensione posteriore con schema Uni-Track.

Quasi uguale nel prezzo (7.795 euro) ma completamente diversa per potenza ed efficacia, la KXE 250 non ha ricevuto dal 2007 alcun regalo in termini di cilistica (confermato il telaio in alluminio, la forcella da 48 mm e la sospensione Uni-Track) mentre ora l'alimentazione annovera un nuovo carburatore a controllo elettronico, che basa il suo lavoro sulle informazioni provenienti dal sistema K-Tric accordando l'alimentazione all'anticipo ed alla fondamentale valvola di scarico Kips.

Le quattro tempi sono decisamente più care (8.775 euro la 250 e 9.170 euro la 450) rispetto alle due tempi ma è anche vero che le novità non sono risicate come sui modelli a 2T. Denominate KXE 250 F 2007 e KXE 450 F 2007, propogono entrambe novità motoristiche ma anche di alcuni dettagli ciclistici che andiamo a scoprire con ordine, partendo dalla KXE 250 F. Spiccano, per questo modello, le novità relative ai condotti di aspirazione...che ora sono lucidati ma anche "dicono la loro" anche le nuove valvole in titanio, che si propongono come obiettivo quello di essere più efficaci ma anche più affidabili grazie anche all'arrivo di inedite guide valvola. E' stata rivista anche la forcella Showa ma è nuovo anche il biellismo posteriore, studiato per migliorare la progressione e lavorare al meglio con il mono a doppia regolazione (per alte e basse velocità).
Piccole novità riguardano anche il cambio, la scatola dell'aria mentre ed il silenziatore, mentre chi passerà dal modello 2006 a quello 2007 non faticherà a notare alcune novità in termini di posizioni di guida. Sono cambiate, infatti, la sella ed il posizionamento delle pedane.

Per la KXE 450 F ci sono novità ancor più grosse. Il pistone, ad esempio, porta con sé un nuovo trattamento superficiale...mentre il collettore di scarico aumenta il suo diametro passando da 38 a 41 mm. Novità anche per quanto concerne il cambio, ora dotato della quinta marcia, per il decompressore centrifugo (ACR) e per il telaio, che è stato dotato di nuovi elementi in grado di assicurare nuovi valori di rigidità torsionali in numerose aree del telaio.
Una modifica, quest'ultima, sviluppata seguendo le indicazioni dei piloti così come sembra essere frutto dello stesso "pressing" la diminuzione di peso che ha portato l'ago della bilancia ad appena 106.8 kg: merito di nuovi elementi in titanio e di un nuovo mozzo posteriore.
Nuovo, come per il 250, il silenziatore e più ampia è anche la lista degli optional di serie, che prevede ora anche il paramotore in alluminio. Quanto alle sospensioni, segnaliamo che la forcella Kayaba AOS ha il trattamento Diamond Like Carbon sugli steli, per migliorare la scorrevolezza, mentre il mono lavora su un nuovo biellismo e vanta la doppia regolazione come il 250. Su strada le quattro Kawasaki offrono comportamenti, ovviamente, completamente diversi tra loro. Ognuna ha la sua particolarità anche se, a causa del tempo, il press test collettivo previsto dall'importatore italiano KL non ci ha permesso di dare fondo a tutte le riserve di gas disponibili. Partendo dalla popolare KXE 250 F notiamo immediatamente l'estrema facilità con la quale prende giri, assicurando un'ottima progressione in uscita di curva ed una facilità di guida davvero estrema: merito anche del freno motore decisamente ridotto, che mantiene fondamentalmente neutro l'ingresso in curva.
Peccato per le sospensioni, a nostro parere un po' troppo rigide e, forse, più idonee ad una pista di cross...(problema facilmente risolvibile) mentre ci ha davvero sorpreso la potenza dell'impianto frenante che appare ben modulabile nel caso dell'anteriore e forse un po' troppo aggressivo dietro.
Ottimo il comportamento del cambio a cinque marce e degno di nota anche la robustezza della frizione.

Con la KXE 450 F la musica è ovviamente diversa. La potenza da gestire e veramente tanta ed il motore spinge in modo forte e costante sin dai regimi più bassi, anche se dopo qualche km ci lascia quasi esterefatti la semplicità con la quale si lascia guidare. ci vuole un po' d'occhio, perchè tutto scorre molto più velocemente che con il 250, ma ingresso in curva e manovrabilità appaiono di elevatissimo livello tanto che, in alcuni frangenti, è stato difficile percepire forti differenze tra i due modelli a quattro tempi. Un dubbio che non si verifica, ovviamente, in accelerazione ma dobbiamo ammettere come il nuovo telaio svolga egregiamente il proprio compito, assicurando grande stabilità anche sul veloce. Buona la posizione in sella mentre è un po' deludente la spaziatura del cambio: con l'arrivo della quinta ci saremmo aspettati il rapporto giusto per ogni situazione, con una diversa rapportatura nelle prime tre marce, mentre alcune volte ci si chiede come mai non ci sia una..."terza" tra prima e seconda.

Rispetto alle quattro tempi le due tempi KXE 250 e 125 appaiono immediatamente più aggressive, anche se è degna di nota la linearità di erogazione raggiunta anche da questo ormai "abbandonato" tipo di propulsore. E' da anni che Kawasaki porta avanti questi progetti ed è veramente difficile trovare appunti o elementi poco convincenti. Fluidi, lineari, ci ha sorpreso in particolar modo il 250 che, grazie all'aiuto dell'elettronica, è sempre in grado di rispondere nel migliore dei modi alle richieste del pilota. Ottime anche le performance del 125: con quello che costa appare veramente un'ottima proposta per chi si affaccia, solo oggi, al mondo dell'enduro.

Autore: Davide Traverso

Tag: Test , enduro , cross


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