Test

pubblicato il 17 aprile 2014

Peugeot Tweet Evo 50 e 125 – TEST

Rivisto nell’estetica il Tweet si conferma un ruota alta pratico e alla moda. Prezzi concorrenziali: dai 1.846 euro del 50 cc ai 2.260 euro del 151 RS

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Pur mortificato da un mercato, quello degli scooter 50 e 125, che dal 2007 al 2013 ha visto cadere in picchiata i numeri di vendita complessivi, Peugeot ha lanciato nel 2010 il Tweet, che ha da subito saputo ritagliarsi una buona fetta di mercato, ponendosi stabilmente in Italia nella Top Ten dei ruota alta in tutte le cilindrate previste, e diventando in breve tempo il modello leader della gamma della casa del leone, di cui rappresenta circa il 13% delle vendite totali.
Per il 2014 Peugeot lancia il Tweet Evo, che rappresenta la sua naturale evoluzione, progettato seguendo quattro principali obiettivi: conservare il design semplice ed elegante con evidenti richiami al family feeling, conferire una forte ed unica identità visiva al modello, e mantenere l’alta qualità percepita offrendo il tutto ad un prezzo sempre molto competitivo.

Tweet Evo, come il suo predecessore, è uno scooter urbano con un design modaiolo, ideato per un target piuttosto ampio e trasversale, fatto di giovani e giovani/adulti, e disponibile nelle cilindrate di 50, 125 e 151 cc (quest’ultimo in arrivo a maggio) nei colori Bluebarry, Antarctica White, Onyx Grey e Jet Black, oltre alla versione RS Onyx Grey Mat. Il Tweet Evo ha compresi nel prezzo 3 anni di garanzia e due anni di assistenza stradale, con prezzi di listino che partono da 1.846 euro per il 50 base e arrivano a 2.260 euro per il 151 RS. Sono da subito acquistabili anche una serie di accessori originali dedicati, venduti singolarmente e con speciali pacchetti, che spaziano da diversi Top Case con o senza schienalino al parabrezza, dalle copri manopole alla copertina conducente.

DESIGN E DOTAZIONE
All’anteriore è stato effettuato un face lift, il manubrio ha una nuova carenatura che arricchisce la forma del nuovo faro, lo scudo anteriore presenta una calandra ridisegnata e una maggiore integrazione degli indicatori di direzione, e i più attenti ai dettagli noteranno anche un parafango modificato nel design.
Completamente diversa è l’ampia sella, disponibile nei colori nero, bordeaux e sabbia in abbinamento alle tinte della carrozzeria. Sono nuove le decal laterali e sullo scudo anteriori, ora a rilievo, che offrono al colpo d’occhio un effetto di maggiore ricercatezza e qualità. Il cruscotto ha una serigrafia rivista, ed è misto analogico e digitale sulle versioni 125 e 151, mentre solo analogico sul ciclomotore.

Per quanto riguarda le differenze di equipaggiamento rispetto alla versione precedente, troviamo il cavalletto laterale con dispositivo di sicurezza che non permette l’avviamento a stampella abbassata, un doppio ammortizzatore posteriore regolabile per le versioni 125 e 151. In generale si può apprezzare un miglioramento delle finiture e un tocco in più di eleganza soprattutto scegliendo alcuni particolari abbinamenti di colore carrozzeria-sella, come ad esempio il nuovo bluebarry con sella color sabbia.
Ma per chi preferisce una caratterizzazione più sportiva, oltre alla versione standard è stata presentato anche il Tweet Evo RS, che si distingue per il colore grigio onyx mat, con forcella, cerchi e portapacchi di colore nero, dischi freno Shuricane e le nuove decal RS di colore rosso.

CICLISTICA E MOTORI
Le motorizzazioni non hanno subito mutamenti, rimangono i conosciuti monocilindrici 4 tempi con raffreddamento ad aria, che risultano tutti molto efficienti dal punto di vista del rapporto tra prestazioni e consumi. Al reparto sospensioni troviamo una forcella telescopica da 30 mm per tutte le versioni, e il già citato nuovo doppio ammortizzatore posteriore regolabile per la versione 125 e 151 mentre il 50 monta un solo ammortizzatore.
Il Tweet Evo 50 che pesa 100 kg, monta all’anteriore un disco freno da 226 mm e un tamburo al posteriore, gli pneumatici misurano 90/80 su cerchi da 16’’, mentre la versione 50 RS monta un freno a disco anche al posteriore e pneumatici maggiorati 110/70 sempre su cerchi da 16", gli stessi che ritroviamo anche sulla versione Tweet Evo 125 e 150 che pesano entrambi 109 kg.

IL TEST
La caratteristica che colpisce subito al primo approccio è il peso ridotto, che si nota anche nelle manovre da fermo o nell’azione di salita e discesa dal cavalletto centrale e che caratterizza chiaramente anche il comportamento dinamico, davvero agile e maneggevole, ideale per districarsi nel traffico delle grandi città. La posizione di guida è naturale, con spazio a disposizione sufficiente anche per i guidatori più alti che difficilmente arriveranno a toccare lo scudo anteriore; molto buona in relazione alle dimensioni risulta l’abitabilità posteriore, grazie alla sella ampia, alle pedane estraibili e al portapacchi posteriore che funge anche da maniglie per il passeggero.

Prima ancora di partire, segnaliamo la disponibilità di un vano sottosella capace di contenere un casco jet con visiera, e di un vano nello scudo anteriore dotato di serratura. Al vano sottosella si accede o usando la classica serratura, oppure è possibile aprirlo attraverso un furbo comando elettrico azionabile premendo verso il basso il tasto di selezione luci. Da notare anche la pedana piatta, utilissima per sistemare borse o una 24 ore, utilizzando all’occorrenza anche l’apposito gancio presente sullo scudo, che permette anche un accesso facilitato senza dover necessariamente scavalcare la sella con le gambe, a tutto vantaggio dell’utenza femminile.

Come già accennato, la maneggevolezza e l’estrema facilità di utilizzo sono le principali sensazioni che si provano alla guida del Tweet, in tutte le cilindrate proposte. Le prestazioni del cinquantino sono evidentemente limitate dalle norme del codice della strada, ma lo spunto in partenza è buono e i 45 Km/h si raggiungono velocemente.
Le prestazioni del 125 sono appaganti in relazione alla cilindrata e a quelle offerte dalla concorrenza, ed è molto apprezzabile l’ottimo funzionamento del variatore, che dona una marcia sempre fluida, anche nella condizione di continui apri e chiudi del gas. Il rendimento di entrambi i motori risulta efficace anche in termini di consumi, riuscendo a coprire mediamente 100 km con 3,5 l di carburante.

Le sospensioni sono in generale settate piuttosto sul rigido, caratteristica che rende irreprensibile la stabilità anche sulle curve affrontate ad andature sostenute, ma allo stesso tempo offre reazioni sulle sconnessioni dell’asfalto o sulle buche piuttosto secche, a discapito del confort in questa particolare condizioni. Vengono in aiuto le ruote alte da 16’’ che riescono a garantire un ottima stabilità, e risultano molto sicure nell’affrontare le insidie degli asfalti cittadini come per esempio l’attraversamento dei binari.
I freni sono adeguati alle prestazioni, anche se bisogna sottolineare una potenza non molto elevata dell’anteriore, forse voluta in fase di sviluppo per rendere la vita più agevole ai neofiti, e un posteriore più pronto (nelle versioni con freno a disco) che però ha una certa facilità al bloccaggio della ruota. L’ABS non è al momento disponibile, scelta fatta anche per riuscire ad offrire un prezzo di acquisto estremamente contenuto, ma sappiamo da fonti dirette che Peugeot sta lavorando su questa tecnologia che a breve sarà adottata su tutta la gamma, anche per via delle prossime normative a riguardo.

In questo test abbiamo utilizzato:
Giacca Tucano Urbano
Sneakers TCX
Casco Diesel by AGV

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Autore: Marco Simone

Tag: Test , scooter , test , citta


Listino Peugeot Tweet Evo 50 4T My14 - model year 2014

Tweet Evo 50 4T My14
Cilindrata
49.90 cm³
Potenza
2.94 kW / n.d.
Coppia
n.d.
Peso
n.d.
Altezza sella
800 mm
Prezzo
1.846,00 €
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