Test

pubblicato il 14 aprile 2014

KTM 1290 Super Duke R – TEST

In pista al Mugello con la naked più potente in commercio:180 CV per 189 kg. La Super Duke si conferma al top della categoria. Costa 15.650 euro

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La KTM stavolta la ha fatta davvero grossa con la 1290 Super Duke R. Si perché a Mattighofen non solo hanno avuto l’idea di mettere in circolazione una naked da 180 cavalli, ma si sono anche messi in testa di renderla "facile" e sfruttabile. Ci sono riusciti? Beh, se volete saperlo saltate alle conclusioni in fondo a questo articolo, ma se preferite capirlo insieme a noi andate avanti nella lettura.
Anticipata a più riprese con vari video teaser emozionali a cui è poi seguito l’altrettanto emozionante video ufficiale, la 1290 Super Duke R 2014 è disponibile nelle concessionarie KTM d’Italia. Due le colorazioni disponibili, la classica su base arancione con codino bianco e convogliatori in grigio scuro e una più seriosa verniciatura in nero, entrambe abbinate al telaio in arancione KTM e ai cerchi neri. Il prezzo di commercializzazione è di 15.650 euro, sicuramente importante ma adeguato alla qualità del mezzo, alle sue prestazioni e alla dotazione tecnica di prim’ordine.

CICLISTICA: IL TRALICCIO AUSTRIACO
La KTM 1290 Super Duke R è una moto concreta, che punta al sodo, quindi bando alle ciance sui posizionamenti di prodotto e sui clienti tipo di destinazione e spazio alla pura tecnica. KTM, che già con la 990 Super Duke aveva dato una bella lezione di telaistica a tutti i costruttori, rilancia forte con il telaio della 1290: un nuovo traliccio in tubi d’acciaio leggerissimo che realizza una geometria della ciclistica quasi inaspettata: l’interasse, infatti non è ridottissimo con 1.482 mm e l’inclinazione del cannotto di sterzo a 24.9° è piuttosto ampia. L’avancorsa statica che deriva è di 107 mm: tutti valori che lasciano immaginare stabilità piuttosto che reattività… ma la Super Duke smentisce anche la geometria come vedremo più avanti.
Il telaietto posteriore è anch’esso costruito in tubi d’acciaio e viene esibito dalla matita di Kiska come parte integrante del design, appena coperto dal codino striminzito. Il forcellone posteriore è una robusta struttura monobraccio in lega leggera con capriata superiore di rinforzo e regolazione eccentrica per il tiro catena. Degna di nota la presenza della corona a smontaggio rapido.

Per le sospensioni la KTM è ricorsa come tradizione a elementi WP, con una poderosa forcella pluriregolabile da 48 mm all’anteriore con regolazione della compressione in uno stelo e dell’estensione nell’altro, e un ammortizzatore posteriore vincolato direttamente al forcellone anch’esso del tutto regolabile.
Particolari raffinati anche per i freni, con una coppia di dischi Brembo da 320 mm serrati dalle pinze monoblocco M50 della stessa casa e un disco da 240 mm al posteriore con pinza Brembo a due pistoni. Al di sopra di ciò supervisiona l’impianto ABS 9M+ della Bosch un sistema a due canali separati, disinseribile e che prevede anche una speciale taratura definita "supermoto" che spegne l’ABS al retrotreno consentendo di derapare in ingresso curva. Il peso della 1290 Super Duke R è di 189 kg a secco.

MOTORE: MELIUS ABUNDARE
Mai come in questo caso i latini avevano ragione: nessuno prima d’ora aveva pensato di piazzare un bicilindrico a V di 75° da 1.301 cc nella ciclistica di una naked. E invece in KTM hanno preso il motore della RC8R e lo hanno rivisto aumentando alesaggio e corsa che passano rispettivamente da 105,0 a 108,0 mm e da 69,0 a 71,0 mm. Per far girare in alto un motore con queste misure in KTM hanno ridisegnato attentamente i pistoni riuscendo ad alleggerirli di 47 grammi ciascuno sebbene siano più grandi, ma hanno anche rivisto il disegno dell’albero motore in virtù delle inerzie aumentate. Il rapporto di compressione è di 13,2:1 e i corpi farfallati sono passati da 52 a 56 mm. La lubrificazione è come sempre a carter secco e il cambio è a sei rapporti sempre in presa, gestito da una frizione antisaltellamento.
Le prestazioni di questo bicilindrico sono esagerate: 180 CV di potenza massima a 8.870 giri/min e ben 144 Nm di coppia a 6.500 giri/min.

ELETTRONICA: LA LONGA MANU
Con dei valori di coppia e potenza così abbondanti era obbligatorio prevedere un’elettronica sofisticata per tenere tutto sotto controllo. KTM previsto regolazioni per controllo motore, traction control e ABS. La centralina Keihin prevede tre mappature: Sport, Street e Rain. Nelle prime due la potenza erogata è quella massima, ma con curve di apertura del Ride by wire differenti, in Rain la potenza viene tagliata a 100 cavalli. Il Traction Control è regolabile su 3 posizioni e l’ABS, come detto, su due posizioni più l’esclusione.

IL TEST AL MUGELLO
L’occasione di provare in pista la 1290 Super Duke R era così ghiotta che non ce la siamo lasciata scappare: una spettacolare giornata di sole primaverile, un autodromo come il Mugello dove mettere alla prova tutti i 180 cavalli… che desiderare di più?
Giù la visiera e partiamo per il primo turno del mattino cercando di pensare prima all’ergonomia della moto e poi alla pista. La 1290 Super Duke R è inaspettatamente comoda: la posizione di guida accoglie bene anche piloti di grossa taglia ma per noi che siamo a 1,70 metri è perfetta. La sella è abbastanza alta (835 mm) ma non in maniera fastidiosa, il manubrio è bello largo e a portata di mano e le pedane sono più comode di quanto ci si aspetti. Sia il cambio che il freno hanno i puntali regolabili e quello sinistro costituisce probabilmente l’unico difetto di questa moto… E’ molto corto e quindi bisogna andare a cercarlo con la punta dello stivale; oltretutto il leveraggio è un po’ duro negli innesti e quindi se non viene regolato alla giusta distanza si rischia qualche livido proprio sul "ditone". Evitiamo di parlare di protezione aerodinamica in una prova del genere al Mugello, perché dopo una giornata con la Super Duke R che sul dritto stacca a quasi 290 all’ora indicati, il collo è da buttare.

Ma veniamo al bello: ci aspettavamo di dover domare una bestia imbizzarrita, visto che con 180 CV e 189 kg le premesse erano decisamente bellicose, e invece la Super Duke ci ha stupito proprio per la facilità con cui si lascia guidare. L’assetto di base è a nostro avviso più dedicato alla strada che alla pista, visto che l’avantreno risulta un po’ alto per l’uso supersportivo.
La ciclistica smentisce con un’agilità da riferimento la geometria che sulla carta sembrava improntata alla stabilità, e la 1290 si butta dentro le varianti del Mugello come una sportiva. L’inserimento in curva è velocissimo, la moto prende subito la corda e poi cambia piega in un attimo al solo tocco del manubrio. La sensazione iniziale di avere l’avantreno un po’ alto viene presto eliminata caricando un po’ il manubrio interno alla curva e guadagnando velocità di percorrenza altissime. Giro dopo giro si riesce a spingere sempre di più affidandosi all’avantreno che resta perfettamente gestibile e controllabile anche quando si sale all’Arrabbiata 2 (con sempre fisso in mente il cappottone di Stoner ai tempi della Honda privata) a oltre 180 all’ora.

Il motore è semplicemente portentoso, un perfetto mix di coppia, potenza e gestibilità: l’erogazione è sempre pienissima a tutti i regimi ma il fantastico connubio tra ciclistica sana ed elettronica efficace fanno il miracolo di rendere la 1290 inaspettatamente facile. Certo, non si pensi di andare a girare con una moto adatta a un neofita, visto che in uscita dalle varianti l’avantreno si alza anche dopo l’inserimento della quarta marcia, però di sicuro questa moto non è la belva inferocita che si potrebbe pensare a guardarla da ferma. In curva basta lavorare di fino con il gas per aggiustare la traiettoria laddove serve e prepararsi all’uscita di curva scaricando tutti i newton metri disponibili sulla gomma posteriore, facendo affidamento sull’ottima trazione disponibile. Il Traction control ha un funzionamento impeccabile, non invasivo lavora in silenzio dando una sensazione di sicurezza estrema in qualsiasi frangente.
L’allungo sul rettilineo è notevole, grazie ad una rapportatura della sesta abbastanza distesa che permette di scollinare a quasi 290 all’ora indicati, prima di attaccarsi ai Brembo anteriori che non fanno altro che confermare il perfetto connubio tra potenza e gestibilità.
Unico neo riscontrato oltre agli innesti un po’ ruvidi del cambio sono le vibrazioni concentrate sulla pedana destra, che a lungo andare finiscono per indolenzire il piede.

CONCLUSIONI: BELVA DOMESTICA
Dopo una giornata passata al Mugello con questa moto si torna a casa riconciliati col mondo: divertiti perché con una naked si è stati in pista a dar la paga a fior di sportive facendo la metà dello sforzo (collo a parte ovviamente) e chiudendo la giornata con la voglia di girare che ancora non è passata. A fine test il verdetto è più che positivo, visto che KTM ha messo in commercio una moto dalle prestazioni elevatissime che però sono perfettamente gestibili e alla portata di (quasi) tutti: una belva, insomma, come KTM la ha dipinta inizialmente, ma domestica grazie al perfetto connubio tra dinamica di marcia ed elettronica.
Il nostro test è ovviamente incompleto perché non abbiamo avuto la possibilità di provare la moto anche su strada, ma cercheremo di rimediare al più presto.

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco X-Lite
Guanti, Tuta Alpinestars
Paraschiena Dainese
Stivali TCX

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , bicilindriche , naked , pista , test , tecnica , 1200 , 1400


Listino KTM 1290 Super Duke R - model year 2014

1290 Super Duke R
Cilindrata
1301.00 cm³
Potenza
132.00 kW / 180.00 CV
Coppia
14.68 kgm / 144.00 Nm
Peso
189.00 kg
Altezza sella
835 mm
Prezzo
15.650,00 €
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