Test

pubblicato il 10 aprile 2014

Honda VFR800F 2014 – TEST

La VFR torna protagonista: estetica da gran signora e tecnica rimodernata con traction control e ABS di serie. Costa 12.500 euro

Honda VFR800F 2014 – TEST
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La Honda VFR è una di quelle moto che potrebbe avere un anno di vita o mille e non cambierebbe niente: il suo cliente continuerà a desiderarla sempre, indipendentemente dalla sua forma e dall’allestimento. Il successo della VFR, 750 prima e 800 poi, è da attribuirsi alla tecnologia raffinata con cui la Honda la ideò a metà degli anni ottanta, la stessa da cui ricavò poco dopo la sportiva RC30, ma anche alle sue caratteristiche dinamiche che la hanno resa una perfetta sport touring. Un successo, quello della VFR, che dura da quasi trent’anni, suddiviso su cinque serie, con un picco di vendite in Europa che risale al 2002 quando vennero immatricolati ben 12.000 VFR800F, mentre oggi sul Vecchio Continente ne circolano ancora 75.000!

Numeri sicuramente interessanti che, legati al tasso di fidelizzazione altissimo verso questo modello, hanno spinto la Honda a progettare una nuova versione della VFR800F che presentata ad EICMA 2013, ora è pronta per raggiungere le vetrine dei concessionari Honda in tre colori: Victory Red, Darkness Black Metallic e Pearl Glare White. Il prezzo di commercializzazione è di 12.500 euro franco concessionario, apparentemente alto, ma se si pensa che la moto ha di serie ABS, Traction Control, manopole riscaldabili e cavalletto centrale, la cifra è adeguata all'ottima qualità costruttiva e all'allestimento completo.

DESIGN ED EQUIPAGGIAMENTO
Basta farci un giro intorno per accorgersi che nella nuova VFR800F ritroviamo le linee di una versione precedente, ma non dell’ultima (dal 2002 a oggi), bensì quelle della mitica RC36 dei primi anni novanta, universalmente riconosciuta come la più bella delle VFR. Volendo fare un paragone illustre, la nuova VFR800F fa pensare allo stesso lavoro di design che venne fatto nel 2007 dalla Ducati, quando "rinnegò" le forme della 999 lanciando la 1098 che riprendeva e attualizzava i capisaldi del design del capolavoro universale di Massimo Tamburini, la 916.
Ed è così che la nuova VFR800F si presenta slanciata e piacevolmente sbilanciata in avanti nelle forme, con una carenatura che è stata stretta di 40 mm grazie allo spostamento dei radiatori in posizione tradizionale, ma che lateralmente mostra un’estensione alla quale le moto di oggi non sono più abituate.

La vista frontale è smaccatamente sportiva, con il doppio faro ricurvo verso l’alto nel quale la forma ad X delle Honda di oggi è solo accennata. In merito al fanale va detto che per la prima volta Honda adotta proiettori full led sia all’anteriore che al posteriore.
La vista laterale non nasconde altri rimandi alla RC36, come le piccole prese d’aria o il taglio abbondante della parte iniziale della coda che riporta anch’esso agli anni novanta. Molto pratici gli attacchi integrati per le valigie laterali, che ben si confondono tra carenatura del sottocodone e portatarga risultando quasi invisibili. Molto bella e slanciata la coda che prevede una coppia di robuste maniglie laterali asportabili per montare il codino monoposto di serie. Per completare il quadro dei richiami alla RC36 mancano all’appello solo le maniglie retrattili, che sicuramente avrebbero mandato in visibilio gli affezionati del modello.

L’equipaggiamento di serie è completissimo, con una ampia strumentazione con contagiri analogico al centro e due pannelli LCD ai lati. La particolarità di questi ultimi è di essere realizzati "in negativo": in pratica non sono le cifre ad essere a cristalli liquidi ma lo sfondo, e questa soluzione è stata scelta per avere la corretta visibilità anche di giorno. Il circuito di ritorno delle frecce è automatico, ed è tarato per funzionare alla perfezione sia alle basse velocità che nei sorpassi autostradali. Sono previste poi le manopole riscaldabili di serie con cinque livelli di regolazione, il cavalletto centrale e il copri codino monoposto.

TECNICA: QUANDO LA BASE E’ BUONA
Sotto la carena la VFR800F discende in buona parte da quella dei modelli precedenti, ed è stata mantenuta perché già anni addietro ciclistica e motore erano tecnologicamente molto avanzati, e sarebbe stato un peccato perdere delle raffinatezze tecniche importanti. Ritroviamo quindi la bella struttura in profilati in lega leggera a doppio trave diagonale che sostiene il motore che ha funzione strutturale, in quanto alloggia il fulcro del forcellone monobraccio. Il telaietto posteriore è stato completamente riprogettato: la precedente VFR lo aveva in acciaio, in quanto doveva sostenere anche il peso dell’impianto di scarico che oggi è stato spostato in posizione tradizionale e quindi in Honda hanno potuto rifare il telaietto scegliendo del più leggero alluminio e risparmiando circa 2 kg.
Completamente rivisto è il comparto delle sospensioni: all’avantreno è prevista una nuova forcella a steli tradizionali da 43 mm con i gambali anodizzati in nero e piedini ad attacco radiale per le pinze (l’avancorsa è di 95 mm). Le regolazioni disponibili prevedono il precarico delle molle e dieci scatti di freno in estensione.

Tutto nuovo anche il retrotreno, che riceve un forcellone monobraccio con capriata superiore di irrigidimento (le sue forme ricordano quello della CB1000R) e ammortizzatore montato secondo lo schema Pro-Link, regolabile in estensione e nel precarico molla attraverso un pomello ben occultato dietro la pedana sinistra del passeggero.
L’impianto frenante è nuovo e si compone di dischi flottanti anteriori da 310 mm con pinze radiali a quattro pistoni e un disco da 256 mm al posteriore con pinza a due pistoni. Sui freni sovrintende un impianto ABS a due canali separati non escludibile.
Sono nuovi anche i cerchi ruota, che seguono l’imprinting stilistico di quelli della VFR1200F, ma sono a dieci razze per rifarsi idealmente a quelli montati sulla più bella VFR750F, la RC36 dei primi anni novanta.

MOTORE: VTEC CON TRACTION CONTROL
Il motore della VFR800F è il ben noto quattro cilindri a V di 90° da 782 cc 16 valvole, dotato della raffinata distribuzione Vtec. Le sue misure caratteristiche sono di 72,0 x 48,0 mm, il rapporto di compressione è di 11,8:1 e l’alimentazione è affidata al conosciuto sistema PGM-FI con corpi farfallati da 36 mm. Per adattarlo alle esigenze normative attuali e per migliorare l’erogazione ai regimi bassi ed intermedi, in Honda hanno rivisto il diagramma della distribuzione modificando alzata, durata e incrocio, hanno allungato i cornetti di aspirazione e rivisto i condotti di scarico. Il risultato è una leggera riduzione della potenza massima che è ora di 106 CV a 10.250 giri/min (prima 110 CV a 10.500 giri/min). Queste modifiche hanno portato anche un beneficio sui consumi, ora dichiarati in 19,4 km/l nel ciclo medio WMTC. La logica di funzionamento del Vtec è stata rivista ulteriormente rispetto alla precedente versione del motore per addolcire ancora di più la fase di transizione da 2 a 4 valvole.
L’altra novità evidente che riguarda il propulsore è il nuovo impianto di scarico che abbandona la configurazione 4-2-1-2 con due terminali sotto alla coda, in favore di uno scarico tradizionalmente montato sul lato destro della moto, il tutto per un risparmio di ben 5 kg.
Chiude il quadro tecnico legato al motore l’adozione del TCS, il controllo di trazione sviluppato da Honda, che lavora sinergicamente sul ritardo dell’accensione e sulla riduzione della quantità di carburante iniettato per avere un funzionamento dolce e progressivo.

IL TEST: LA VERA SPORT TOURING
Saliamo in sella alla VFR800F in una splendida giornata di sole primaverile nei dintorni di Alicante, in Spagna. Il primo approccio ergonomico ci catapulta nel passato: nell’era delle maxi enduro imperanti fa strano chinarsi ad afferrare i semimanubri di una sport-touring… La posizione di guida della VFR800F è sportiva, con la schiena abbastanza inclinata in avanti e i manubri spioventi. Rispetto al passato sono stati alzati di 13 mm e arretrati di 6,5 mm, ma la postura resta quella di una sportiva (per chi volesse maggior comfort Honda propone un kit per alzare ulteriormente i manubri). Per la prima volta una VFR ha la possibilità di regolare la sella del pilota che di serie è a 809 mm ma può essere abbassata a 789 mm.
Nei primi chilometri la posizione di guida della VFR appare scomoda, ma basta un’oretta di marcia per tornare ad apprezzare quella postura che ha un sapore antico, ma anche dei vantaggi innegabili, con la schiena che ringrazia perché non è il bersaglio di buche e avvallamenti. Valida la protezione offerta dal cupolino, anche in autostrada.

Nella parte iniziale della prova ci siamo dedicati a studiare l’erogazione del motore, sempre molto lineare. Ai bassi regimi il funzionamento a due valvole per cilindro sacrifica le prestazioni sull’altare dei consumi, ma tutto sommato le modifiche apportate alle testate hanno avuto il beneficio di una erogazione leggermente più piena. La taratura del Vtec è stata ulteriormente modificata per rendere il suo inserimento più dolce e infatti il comportamento scorbutico dei primi anni 2000 è solo un ricordo. Sulle strade tortuose di montagna il V4 Honda però mostra il desiderio di girare in alto e quindi basta accontentarlo dando gas e facendolo lavorare sempre oltre i 6.500/6.800 giri/min per avere tutte le 16 valvole che rispondono all’appello. Giocando tra seconda, terza e quarta si prendono dei ritmi svelti e divertenti senza rischiare di trovarsi a velocità siderali visto che la potenza disponibile non è poi molta, ma la grinta del V4 è tale che diventa piacevole tenerlo su di giri per sentirlo cantare, anche se in realtà non ci sarebbe bisogno di spremere le marce al limitatore. L’intervento del controllo di trazione è impostato per entrare in azione in anticipo e quindi la moto è molto sicura. Il suo funzionamento è dolce ma il tempo necessario a far riprendere la normale erogazione al motore è a nostro avviso troppo lungo.

Sulle prime la ciclistica non piace perché le reazioni sembrano ovattate e la moto sembra lenta e poco maneggevole, ma dopo un po’ si comprende il motivo di questa sensazione. Negli anni siamo sempre più stati abituati a guidare o delle maxi enduro o delle naked, tutte moto con manubri molto ampi e distanti dal suolo, quindi moto che, passatemi il termine, "si guidano di manubrio". La VFR800F, invece, è una vera sport-touring, ha leve ridotte e quindi va guidata con il corpo. Piccolo reset al cervello, caricamento della memoria storica delle moto possedute negli anni novanta, e via! Iniziamo a guidare la VFR spostandoci con il corpo e avanzando la spalla interna alla curva e tutto cambia: la moto risponde ai giusti input con la corretta velocità in inserimento e si sposta da una piega all’altra docilmente. Certo, non è un fulmine nei cambi di direzione, ma non è affatto faticosa come sembrava all’inizio. L’avantreno dal canto suo è molto preciso, a centro curva la moto è stabilissima e mostra una naturale tendenza a piegare fino a toccare con le pedane, in tutta sicurezza. Le sospensioni sono tarate con un ottimo compromesso tra comfort e sportività e in particolare l’ammortizzatore posteriore ci è piaciuto per la capacità di incassare i colpi senza trasmetterli alla schiena.
Il terreno preferito dalla VFR800F è sicuramente il misto veloce, visto che sono le curve da terza e quarta marcia dove riesce ad esprimersi al meglio raccordando le traiettorie tra un tornantone e l’altro. La potenza frenante disponibile è tanta e la modulabilità alla leva è corretta. La taratura dell’ABS è buona, ma vi consigliamo di non tenere la leva troppo vicina al manubrio perché quando si inserisce l’ABS si ha la sensazione che il comando vada a fine corsa.
Bellissimo il quick shifter per il cambio, un optional che la Honda offre per la prima volta e che ha un funzionamento davvero ineccepibile: consigliatissimo.

BELLA DA POSSEDERE
A conti fatti la nuova Honda VFR800F piace perché è la moto giusta per rinverdire i fasti delle sue progenitrici: ha una linea al di sopra di ogni critica, è costruita con la cura per i dettagli delle Honda migliori, è bella da guidare e non stanca il pilota anche dopo una giornata in sella. Toccandola e provandola si ha la sensazione di avere a che fare con un oggetto che è un buon investimento; qualcosa da conservare nel tempo e che probabilmente non si svaluterà molto negli anni. Ah, giusto per rispondere a quelli che avranno pensato che 12.500 euro sono troppi, andate a rivedervi il listino Honda dei primi anni 2000, e scoprirete che la versione ABS di allora costava 500 euro più di questa…

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco Nolan
Giacca Dainese
Jeans Dainese
Guanti Dainese
Paraschiena Dainese
Stivali Dainese

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , quadricilindriche , test , tecnica , turismo , 800


Listino Honda VFR 800 F - model year 2014

VFR 800 F
Cilindrata
782.00 cm³
Potenza
77.90 kW / 106.00 CV
Coppia
7.66 kgm / 8500.00 Nm
Peso
289.00 kg
Altezza sella
789 mm
Prezzo
12.500,00 €
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