Test

pubblicato il 13 febbraio 2014

Nuovo Honda Integra 750 - TEST

Design filante, un DCT ancora più fluido e 55 CV: una vera moto dentro e (quasi) fuori!

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Non esattamente una moto, ma anche etichettarlo come "scooter" risulta riduttivo, soprattutto dopo averlo provato. Continueremo a chiamarlo maxi-scooter ma, detto fra noi, questo Integra è qualcosa di ben diverso. Sì perché non sono molti gli scooter che condividono ciclistica, ruote, motore e cambio con delle moto vere (come, per esempio la nuova NC750X), di conseguenza guidare questo Honda Integra è un’esperienza tutta da scoprire e se già col 700 il comportamento era ottimo, con la nuova versione 750 la Casa giapponese ha migliorato (quasi) tutto quello che poteva essere migliorato, per offrire "una moto in abito da scooter" da 55 CV ancora più attraente, spaziosa e con un cambio a doppia frizione DCT a cui, in pratica, adesso manca solo la parola.

SPAZIO AL DESIGN
Basta parcheggiare vicino al "vecchio" 700 il nuovo Integra 750 per capire che qualcosa è cambiato. La parte frontale dello scudo guadagna infatti linee più tese e leggere grazie all’aggiunta di una nervatura laterale e ad una diversa gestione dei volumi delle carene, apprezzabile anche nella vista laterale. Non è però solamente una questione estetica, infatti il nuovo design dell’Honda Integra 750 ha permesso di migliorare anche lo spazio per le ginocchia che cresce di 80 mm in senso longitudinale, oltre a offrire pianali poggiapiedi più ampi; l’unico neo riguarda il piede sinistro che non può arretrare come il destro a causa della presenza del carter frizione, questione di pochi cm comunque. La sella mantiene invarita l’altezza da terra (790 mm), ma migliora nell’ergonomia grazie ad una diminuzione della larghezza di 40 mm, un’accortezza che consente di appoggiare i piedi con più semplicità.

Nessuna "aggiunta" invece alla capacità del vano sottosella che, a differenza della concorrenza, necessita di essere abbinato al bauletto topcase (che per il mercato italiano è di serie) per offrire spazio sufficiente per stivare due caschi integrali e oggetti vari. Anche la strumentazione digitale si aggiorna: invariata nel layout, offre però (come da richiesta della clientela) un trip computer "ampliato", con informazioni sul consumo medio, istantaneo e sull’autonomia residua.
Con l’Integra 750, oltre alle tinte monocromatiche - Matt Pearl Glare White e Matt Bullet Silver - si aggiungono ora due colorazioni speciali (Pearl Glare White Tricolour, con cerchi color oro e Matt Gunpowder Black Metallic, con cerchi color oro) che contraddistinguono la versione Integra 750 S, offerta a 100 euro in più rispetto alle standard (9.190 euro invece di 9.090 euro).

MOTORE E CICLISTICA: DI PIU’, CON MENO
L’aumento di cilindrata di 70 cc non è l’unica novità del bicilindrico giapponese che ora vanta una potenza di 55 CV (sempre a 6.250 giri/min), ben 7 in più rispetto al suo predecessore, e una coppia che aumenta da 60 a 68 Nm, sempre a 4.750 giri. Rispetto al 700, con questo nuovo motore Honda ha introdotto un secondo contralbero di bilanciamento che contribuisce sensibilmente alla riduzione delle vibrazioni agli alti regimi (l'albero motore è sempre fasato a 270°), a tutto vantaggio del comfort di marcia, in particolare nei lunghi trasferimenti. Anche il sound cambia grazie al nuovo scarico il quale, per via di passaggi interni riprogettati per regolare la contropressione dei 70 cc in più, offre ora un suono più corposo ma sempre "civile".
Tutte queste piccole – ma fondamentali – accortezze unite anche al sempre presente sistema di alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI hanno permesso, esattamente come sull’NC750X, di migliorare ulteriormente le percorrenze che ora Honda dichiara attestarsi a 28,9 km/litro nel ciclo medio WMTC, per un’autonomia massima di circa 400 km grazie al serbatoio da 14,1 litri.

La ciclistica dell’Integra 750 può ora vantare un nuovo forcellone in alluminio che fa risparmiare circa 2 kg di peso, mentre rimangono invariate le ruote: i cerchi sono sempre in alluminio e misurano 17 x 3,50 pollici all’anteriore e 17 x 4,50 pollici al posteriore, che rispettivamente calzano pneumatici di misura 120/70 ZR17 all’anteriore e 160/60 ZR17 al posteriore. Molto potente l’impianto frenante che consta di dischi a margherita (di serie) con diametro di 320 mm e pinza a due pistoncini davanti, mentre al posteriore troviamo un disco da 240 mm e una pinza a singolo pistoncino. A differenza del passato però troviamo l’ABS di serie (a due canali), senza però la frenata combinata Dual-CBS.

CAMBIO DCT: ANCORA PIU’ EFFICACE
Più dolce e fluido sempre, più deciso quando richiesto. Il DCT che debutta sull’Integra 750, come per la nuova NC750X, porta in dote rapporti allungati del 6% per le prime cinque marce, mentre per la sesta la variazione è del +3%. Inoltre, le tre modalità di utilizzo "D" (Drive), "S" (Sport) e "MT" (Manual) ora lavorano con una maggior fluidità e le differenze tra le diverse mappe sono più marcate e valorizzando il carattere delle diverse modalità. Per sapere nel dettaglio come funziona il cambio Honda DCT, cliccate qui!.

IL TEST DELLA MOTO-SCOOTER 750
C’è poco da fare: lo guardi da fermo ed è uno scooter, ci sali, lo guidi, ed è una moto. L’Integra (700 oppure 750 come in questo caso) lo puoi capire solo guidandolo ed è quello che abbiamo fatto nel nostro primo test di circa 120 km, in Grecia.
Se per la nuova NC750X gli aggiornamenti hanno riguardato esclusivamente la meccanica, sull’Integra lo stile ha davvero lasciato spazio (letteralmente) alla praticità. Saliti in sella all’Integra 750, anche per il vostro tester (175 cm) non è stato difficile accorgersi del buon lavoro svolto dagli ingegneri giapponesi per offrire più spazio per le gambe, una richiesta che la clientela più "watussa" apprezzerà molto.

Passiamo dalla folle alla "D" (il rapporto si innesta rapido e preciso) e da subito il nuovo timbro dello scarico ci accompagna fuori dalla poco trafficata Vouliagmeni (estremo sud di Atene), con una fluidità di marcia encomiabile. Oltre alla coppia lievemente ritoccata verso l’alto, è proprio il DCT a funzionare davvero bene: in modalità "Drive" l’obiettivo è la fluidità unita ai bassi consumi. Bastano infatti pochissimo e vi ritrovate in sesta a veleggiare nel traffico urbano, senza borbottii o sofferenze. La gestione totalmente automatica del cambio dialoga con la manopola del gas in maniera perfetta, così da risparmiare carburante e offrire una guida morbida il prima possibile, mentre se si desidera effettuare un sorpasso improvviso basta ruotare con decisione il polso destro e i 55 CV si sentiranno tutti. Se invece, per esempio, il sorpasso è premeditato oppure se semplicemente desiderate sverniciare qualche curioso al semaforo, premendo sul tasto "S" del cambio, oltre che alla relativa grafica sul cruscotto, sentirete i giri del motore assecondare i vostri pruriti sportivi (dove e quando permesso, naturalmente).

Il bicilindrico giapponese vi seguirà con una progressione non brutale ma consistente fino al suo meglio intorno ai 6.000 giri/min e, quando iniziano le curve, dovrete davvero guardarvi intorno (scudo, parabrezza i principali indiziati) per ricordarvi che state cavalcando uno "scooter". I freni con ABS a due canali funzionano benissimo (giusto la leva anteriore allunga lievemente la corsa se strapazzata, ma poca cosa, potenza invariata), l’interasse corto invece facilita i cambi di direzione fulminei, mentre la stabilità sul veloce è ancora più entusiasmante come, di fatto, quella di una moto. I 237 kg impensieriscono solo da fermi, ma nemmeno troppo, visto che il bilanciamento è estremamente centrato. Se riuscissimo per un attimo a immaginarlo con un vano sottosella più capiente e con una trasmissione a cinghia e non a catena si potrebbe davvero nominarlo "il mezzo totale", ma poi ci accorgiamo che Integra 750 è più moto che scooter, quindi ringraziamo per il modesto vano sottosella (comunque abbinato al topcase di serie), guardiamo la catena pensando che anche Marquez ne ha una sulla sua HRC... e allora tutto torna.

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco: Nolan
Paraschiena: Dainese
Giubbotto e guanti: Alpinestars
Pantaloni: Spidi
Stivali: Stylmartin

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Autore: Andrea Farina

Tag: Test , bicilindriche , scooter , test , automatiche


Listino Honda Integra 750 ABSS - model year 2014

Integra 750 ABSS
Cilindrata
745.00 cm³
Potenza
40.30 kW / 55.00 CV
Coppia
6.93 kgm / 68.00 Nm
Peso
237.00 kg
Altezza sella
790 mm
Prezzo
9.090,00 €
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