Test

pubblicato il 31 gennaio 2014

Nuova BMW R 1200 RT 2014 – TEST

Obiettivo dichiarato: migliorare la superturismo più apprezzata in Europa. Già in concessionaria a 18.200 euro

Nuova BMW R 1200 RT 2014 – TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • BMW R 1200 RT 2014 - TEST - anteprima 1
  • BMW R 1200 RT 2014 - TEST - anteprima 2
  • BMW R 1200 RT 2014 - TEST - anteprima 3
  • BMW R 1200 RT 2014 - TEST - anteprima 4
  • BMW R 1200 RT 2014 - TEST - anteprima 5
  • BMW R 1200 RT 2014 - TEST - anteprima 6

L’equilibrio delle prestazioni è sempre stato la miglior caratteristica delle moto BMW spinte da motori boxer, generosi e prodighi di coppia pur senza primeggiare in quanto a potenza pura. Nel 2013, però, la Casa di Monaco ha deciso per una notevole spinta verso le prestazioni, facendo fare un balzo prestazionale al boxer tedesco, paragonabile a quello che fece 10 anni prima il motore da 1170 cc in confronto a quello da 1130 cc della serie R 1150.
Nel 2014 la nuova piattaforma motoristica e telaistica boxer di BMW si espande anche alla R 1200 RT, la super tourer più famosa e apprezzata della Casa bavarese. Come tradizione, quindi, in corrispondenza del rilascio di una nuova versione, in BMW hanno deciso di infarcire il nuovo modello con una mole di tecnologia davvero imponente, che sarebbe impossibile riassumere in un test di primo contatto come questo.
Tre i colori disponibili, tutti metallizzati: Quarzblau (blu quarzo), Kallistograu (un grigio semi matt) e Ebenholz, un Ebano scuro con prezzi che partono da 18.200 euro chiavi in mano (primo tagliando incluso).

DESIGN
Il progetto formale della nuova R 1200 RT vuole per certi versi mantenere il contatto estetico con il modello che sostituisce, del quale si intuiscono volumi e proporzioni, mentre per altri si distacca completamente virando ulteriormente in chiave dinamica e sportiva. Alcuni tratti somatici si ispirano alle ammiraglie della serie K 1600, come il taglio del fanale, i fregi sulla carenatura, e le valigie laterali. L’impatto visuale è globalmente più abbondante rispetto a prima e la moto appare più protettiva specie nella vista anteriore. I fianchi della carenatura sono più movimentati nel design e ora inglobano, ben occultati grazie alla finitura nera, gli sfiati per l’aria calda estratta dai radiatori. Semplice e razionale il disegno della coda, visto che questa moto è pensata per essere guardata con le valigie montate (che sono di serie).

TECNICA: TRIPUDIO DI TECNOLOGIA
Come era lecito attendersi, BMW ha infarcito la nuova R 1200 RT di tutto quanto fosse possibile immaginare su una super tourer dei giorni nostri. Ciclistica e motore seguono a distanza di un anno l’evoluzione già vista sulla GS, fatta dal nuovo motore boxer raffreddato a liquido e dal nuovo telaio realizzato in due sezioni anziché tre. Come sulla GS il forcellone è stato spostato sul lato sinistro della moto mentre lo scarico è passato sul lato destro.

Il boxer è lo stesso della GS, ma è stato adattato alle esigenze più turistiche aumentando le masse volaniche di albero motore e alternatore per regolarizzare l’erogazione. 900 grammi sono stati aggiunti sulle mannaie dell’albero, 600 grammi sul magnete e ulteriori 200 grammi sono stati aggiunti sui contralberi di equilibratura per ribilanciare il manovellismo, per un totale di 1.700 grammi in più. Le mappature della centralina sono state riviste per un uso più turistico. La potenza massima è di 125 CV a 7.750 giri/min e coincide a livello numerico con quello della coppia massima, raggiunta però a 6.500 giri/min.

La geometria della ciclistica prevede un interasse di 1.485 mm e l’inclinazione del cannotto di sterzo di 26,4° per un’avancorsa risultante di 116 mm. Le sospensioni prevedono la classica accoppiata di Telelever anteriore ed Evo Paralever posteriore (il nuovo forcellone è lungo 588 mm) con la possibilità di equipaggiare la moto in optional con le sospensioni semiattive Dynamic ESA. E’ nuovo anche il manubrio che è costruito ora in un’unica fusione in lega leggera con la testa di sterzo, su cui sono inseriti i semimanubri in acciaio con un innesto elastico antivibrazioni. Il comparto ciclistico si completa con nuove ruote in lega leggera a cinque razze sdoppiate che hanno permesso di risparmiare circa 1,7 kg in totale e impianto frenante dotato di nuove pinze Brembo ad attacco radiale. L’ABS semi-integrale e disattivabile è di serie e in optional è possibile equipaggiare la moto della funzione Hill Start Control.

ELETTRONICA
L’elettronica della nuova R 1200 RT è composta da un sistema integrato molto avanzato. La gestione motore è la BMW BMS-X che sovrintende a tutte le funzioni elettroniche installate. La moto ha di serie il controllo di stabilità ASC e due modalità di guida: "Road e Rain", mentre acquistando in optional la "modalità di guida Pro", si attiva il terzo riding mode "Dynamic".
Tutta l’elettronica di bordo viene gestita in modo molto intuitivo attraverso il Multi Controller sul manubrio sinistro, con il quale si accede alle funzioni del veicolo, alle informazioni di viaggio fornite dal computer di bordo, all’impianto audio e al navigatore satellitare se presenti. Con pochi tocchi si azionano le sospensioni, le manopole e la sella riscaldabili, e si consultano tutti i dati di viaggio. Accanto al Multi controller troviamo il classico comando per il cupolino elettrico, dotato di sensori di sforzo che bloccano il movimento in caso ci sia qualcosa che interferisce con il meccanismo.

Molta attenzione è stata posta al fanale anteriore che riprende i concetti tecnici introdotti dalla K 1600 GT/GTL con due parabole laterali e una centrale. In optional è disponibile la luce diurna a Led. Una anteprima mondiale è lo Hill Start Control, un aiuto importante su una moto come la RT, perché durante le soste in salita (o in discesa) aziona il freno posteriore, rilasciandolo solo quando il pilota mostra l’intenzione di partire innestando la marcia e lasciando la frizione.

CAMBIO ELETTROASSISTITO
Una altra novità mondiale che BMW introduce con la R 1200 RT è il cambio elettroassistito Shift Assistant Pro che funziona non solo nei passaggi di marcia a salire, ma anche in scalata, proprio come sulle moto da competizione. Il sistema lavora tagliando sia l’accensione che l’iniezione ed è stato appositamente tarato per lavorare su motori che girano molto più in basso di quelli supersportivi. In scalata lo Shift Assistant Pro funziona solo se il comando del gas è completamente chiuso.

TEST IN SPAGNA
Saliamo in sella alla R 1200 RT in una assolata mattina di gennaio, siamo a Cordoba, in Spagna e la temperatura è di poco sopra lo zero. Poco male, sella e manopole riscaldate aiuteranno nelle prime ore della giornata. In sella alla R 1200 RT si avverte subito un’ergonomia leggermente cambiata: sella, pedane e manubrio sono di 20 mm più bassi rispetto a prima, quindi si tocca terra più facilmente e ci si sente più inseriti nel corpo macchina. La posizione di guida è confortevole e lo spazio per arretrare in sella è maggiore rispetto a prima. L’altra differenza che si nota subito è la maggior protezione aerodinamica: il cupolino è stato studiato in galleria del vento e ora, anche senza alzarlo, si resta ben protetti dal vento senza nessuna turbolenza dietro il casco. In caso di pioggia è sufficiente alzarlo per rimanere all’asciutto, grazie alla sua notevole estensione. Nel suo lavoro, il plexiglas è aiutato anche da una coppia di deflettori trasparenti che deviano molto bene l’aria anche dalle mani.

Prima di partire perdiamo un paio di minuti a familiarizzare con tutti i comandi di bordo, col funzionamento della chiusura centralizzata delle borse (optional), la selezione dei Riding Mode, il cruscotto multifunzione etc. Dentro la prima e si parte! Fin dai primi metri si avverte che il carattere del boxer è cambiato rispetto al GS. In basso c’è sempre tanta coppia, ma viene erogata con maggior gentilezza fino a metà regime. A rendere più amichevole l’erogazione contribuisce anche il rapporto di trasmissione finale che è più lungo rispetto alle GS. Le marce, quindi, si distendono fino a velocità più elevate e in autostrada la R 1200 RT è ora in grado di tenere medie molto più alte di prima a parità di regime.

La guida in autostrada è sempre il terreno di conquista della RT, che viaggia come su un binario. Sui lunghi rettilinei è utilissimo giocare con le impostazioni delle sospensioni rendendosi presto conto delle notevoli differenze che passano tra le tre fasce di regolazione Soft, Normal e Hard, con escursioni che progressivamente si fanno più lente e controllate. Ottima la risposta all’impulso del sistema: anche con la taratura Hard basta affrontare un cordolo rallentatore con la ruota davanti per sentire subito l’ammortizzatore reagire ed evitare di sparare il pilota in aria modificando l’idraulica in pochi attimi.
L’autostrada è anche il posto ideale per testare il cruise control, dal funzionamento molto intuitivo e più piacevole rispetto alla GS perché quando viene disinnestato (frenando o chiudendo forzatamente il gas), il rallentamento del motore è più dolce, grazie alle maggiori inerzie interne.

Lasciata l’autostrada la R 1200 RT non ha smentito i suoi buoni natali riconfermando le qualità di passista anche nel misto che già la progenitrice aveva. La maneggevolezza è ottima, specie se raffrontata ai 274 kg in ordine di marcia, e la RT si lascia portare tra le curve stupendo ancora una volta. La dote che più emerge in queste situazioni è la capacità di trasmettere sicurezza al pilota, attraverso un avantreno solidissimo e del tutto neutro, che permette di entrare in curva anche con i freni in mano senza problemi. In percorrenza la moto è ancora più stabile di prima, e in uscita di curva la trazione è migliorata grazie al forcellone più lungo. Nessun appunto ai freni, che ora hanno più potenza rispetto a prima, grazie alle Brembo monoblocco.

Le esigenze fotografiche della giornata ci hanno permesso di provare a fondo anche lo Hill Start Control. Per inserirlo è sufficiente (a moto ferma) dare una energica frenata sulla leva anteriore e rilasciarla. L’Abs blocca il freno posteriore e sul cruscotto compare una H. A quel punto la moto è ferma e potete lasciare i comandi; al momento di ripartire basta inserire la marcia e lasciare la frizione. Non appena la centralina leggerà che avete aperto il gas ma il regime sta scendendo perché la ruota è bloccata, rilascerà il freno. La prima volta che si usa il sistema si rischia di far spegnere la moto, perché è necessario dare un po’ più di gas di quanto non si farebbe normalmente, ma al secondo tentativo è già tutto facilissimo.
Non ci è stato possibile provare lo Shift Assistant Pro, perché non presente sulle moto in prova, ma presto ci faremo dare una R 1200 RT in redazione e avremo modo di testare anche quello.

TIRANDO LE SOMME
A conti fatti la R 1200 RT riconferma le qualità che la hanno resa famosa: comfort elevatissimo, protezione assoluta e grande capacità di carico. A queste aggiunge ora un motore che non va mai in affanno, e una dinamicità nella guida che la rende divertente e prestazionale anche per una semplice scampagnata fuori porta. Difetti? Beh, se ci sono la BMW li ha nascosti molto bene...

freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • BMW R 1200 RT 2014 - anteprima 1
  • BMW R 1200 RT 2014 - anteprima 2
  • BMW R 1200 RT 2014 - anteprima 3
  • BMW R 1200 RT 2014 - anteprima 4
  • BMW R 1200 RT 2014 - anteprima 5
  • BMW R 1200 RT 2014 - anteprima 6

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , bicilindriche , test , tecnica , turismo , viaggi , 1200 , eicma 2013


Top