Test

pubblicato il 5 dicembre 2013

BMW S 1000 R: “L’Alba di un nuovo mondo” - TEST

Prestazioni esagerate e prezzo aggressivo per la naked derivata dalla S 1000 RR. Costa 12.900 euro e arriva a marzo 2014

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Non più tardi di una decina di anni addietro il nome BMW veniva istantaneamente abbinato a motociclette da turismo, grosse, pesanti e poco adatte al divertimento fine a se stesso. Poi è iniziata una generale rivoluzione che ha portato il marchio bavarese a occupare tutti i segmenti di mercato prima inesplorati, e in meno di due lustri le BMW sono diventate moto agili, leggere e potenti. Se scorriamo oggi il listino della casa dell’Elica notiamo che non è stato trascurato praticamente nessun tipo di moto, eccezion fatta per il custom; listino che si completa per il 2014 con l’introduzione di due nude completamente in antitesi tra loro, la R NineT e la S 1000 R che abbiamo provato in questi giorni a Palma de Mallorca.
La moto è notoriamente una versione spogliata della S 1000 RR e va ad inserirsi nel segmento delle streetfighter di grossa cilindrata, quello che ha visto la maggior quantità di novità nel recente Salone di Milano, EICMA 2013. In un solo colpo sono arrivate infatti la Ducati Monster 1200, la Kawasaki Z1000 e la KTM 1290 Super Duke R. A queste tre competitor si aggiunge quella che più assomiglia alla BMW perché anch’essa è una versione nuda di una superbike, la Aprilia Tuono V4 R.

PREZZO: 12.900 EURO
La prima sorpresa che BMW ha fatto al mercato riguarda il prezzo di commercializzazione della S 1000 R che sarà nei concessionari BMW a partire da Marzo 2014 a 12.900 euro chiavi in mano (prezzo comprensivo del primo tagliando) in tre colori: il classico Alpineweiss, l’evocativo Racing Red e il più sobrio Frozen Darkblue. Sorpresa perché la moto è più cara solo della Z 1000, che costa 12.290 euro f.c., ma costa meno del Monster che viene proposto a 13.490 per la versione base e 15.990 euro per il modello S. Salendo di prezzo troviamo poi la KTM 1290 Super Duke R a 15.650 euro e la Tuono V4 R a 16.230 euro.
La S 1000 R a quel prezzo offre già di serie il Race-ABS, due mappature motore e l’ASC, ma per chi volesse accessoriarla sono già pronti due pacchetti di optional: Sport, offerto a 850 euro con modalità di guida Pro, DTC, Cruise control e cambio elettroassistito, e Dynamic, proposto a 950 euro comprendente sospensioni DDC, manopole riscaldabili, frecce a led e puntale motore in tinta.

DESIGN TAGLIENTE
Il layout estetico della S 1000 R richiama subito quello della sorella sportiva, ma di fatto l’unica parte in comune è il guscio del serbatoio. I disegnatori del centro stile BMW hanno mantenuto il design asimmetrico della supersportiva, confermato dal fanale anteriore "strabico", ma anche dai fianchi della carenatura dal disegno completamente diverso tra lato destro e sinistro. Per garantire stabilità aerodinamica alle alte velocità è stata mantenuta una porzione di carenatura accanto ai radiatori ed è stato disegnato un piccolo plexiglas che devia con decisione il vento dal corpo del pilota. E’ nuovo anche il codino che mantiene le forme appuntite della RR ma è più stretto e filante. Per rendere la moto più confortevole è stata rifatta l’imbottitura della sella.

TECNICA: TOGLIERE LA CARENA NON BASTA
A prima vista la S 1000 R appare come una RR privata della carenatura, ma poi, a conti fatti, ciò non è esattamente vero perché passare da una superbike con i semimanubri a una naked sportiva non è così immediato.
Innanzitutto è stato rivisto il propulsore, per depotenziarlo rispetto a quello della RR, tagliando circa 30 cavalli per scendere ad un valore di 160 CV a 11.000 giri/min. Per far ciò sono stati ridisegnati i condotti di aspirazione e scarico della testata e gli alberi a camme, in modo da far girare il motore circa duemila giri più in basso, e per andare alla ricerca di coppia nella parte iniziale dell’erogazione. Il risultato è una curva di erogazione ancor più favorevole, che fino a 7.500 giri/min si mantiene circa 10 Nm più in alto del motore RR, e che raggiunge il suo picco a 9.250 giri/min con un valore di 112 Nm.

La ciclistica della S 1000 R è anch’essa molto simile a quella della RR, ma la sua geometria è stata rivista per garantirle la necessaria stabilità in velocità. L’angolo del cannotto di sterzo è stato aperto di 0,8 gradi ed è ora di 24,6° e l’avanzamento delle piastre è stato aumentato di qualche millimetro. L’avancorsa che deriva da queste modifiche è maggiore di 5 mm. Cresce anche l’interasse, grazie al montaggio più arretrato di 22 mm del perno ruota posteriore.
Le sospensioni sono le stesse della S 1000 RR, riviste nella taratura dell’idraulica: la forcella ha steli rovesciati da 46 mm ed ha le regolazioni della compressione ed estensione, mentre l’ammortizzatore ha anche la regolazione del precarico. In optional sono disponibili le sospensioni semiattive DDC riprese dalla sorella maggiore HP4, con le quali la taratura dell’idraulica varia istante per istante in base alle condizioni di guida.
Ruote e freni arrivano direttamente dalla S 1000 RR e quindi ritroviamo cerchi in lega a 10 razze con dischi da 320 mm montati in maniera flottante direttamente sul mozzo e pinze Brembo a quattro pistoni a fissaggio radiale, azionati dalla pompa al manubrio fornita dalla Nissin. L’impianto ha di serie il Race-ABS che si tara in base al riding mode inserito. Misure canoniche per i pneumatici: 120/70 ZR17 davanti e 190/55 ZR17 dietro. Il peso complessivo della S 1000 R è di 207 kg con il pieno di benzina.

ELETTRONICA
La gestione elettronica di bordo è affidata ad una fitta rete di cablaggi cui fa capo la centralina di gestione motore BMS-X, più evoluta rispetto alla BMS-KP della S 1000 RR. Il controllo del comando del gas è full ride by wire e l’elettronica di serie prevede due mappature motore, Road e Rain. Impostando quest’ultima la potenza viene tagliata a 136 cavalli e la coppia a 104 Nm e l’erogazione viene addolcita ritardando la risposta del gas. Nel contempo l’ABS e l’ASC si impostano su valori conservativi per garantire aderenza sulle superfici scivolose.
Acquistando la modalità di guida Pro, disponibile in optional, vengono attivate altre due mappature: Dynamic e Dynamic Pro, mentre l’ASC viene sostituito dal controllo di trazione completo DTC dotato di sensore di inclinazione.
Impostando il riding mode Dynamic la risposta del motore diventa più diretta, l’ABS viene ritardato nell’intervento e viene disattivato il rilevamento del sollevamento della ruota posteriore e, nel contempo il DTC adattato alle superfici con maggiore aderenza.
Per attivare la quarta modalità Pro bisogna inserire la spina di codifica nel cablaggio: così facendo le regolazioni di erogazione, DTC e ABS diventano ancora più sportive e viene disattivato l’ABS sulla ruota posteriore. L’ulteriore funzione che si attiva quando la spina di codifica è inserita è quella di memorizzare le impostazioni scelte dal pilota che, altrimenti vengono resettate allo spegnimento del quadro.

IL TEST: PROVA A PRENDERMI!
Abbiamo provato la BMW S 1000 R sulle strade di Palma de Mallorca in condizioni meteo molto variabili. La prima parte della giornata è stata fredda e piovosa, ma un timido sole pomeridiano ci ha permesso di provare la moto come si deve.
L’ergonomia è azzeccata: la sella a 814 mm da terra è perfetta per piloti di tutte le taglie e la sua imbottitura non affatica anche dopo una giornata in moto. Il manubrio è largo e leggermente avanzato e la posizione del busto è un po’ sbilanciata in avanti ma non in maniera fastidiosa. Le gambe hanno più spazio rispetto alla RR grazie a nuove pedane abbassate di 23 mm e avanzate di 14 mm. Anche il passeggero ha a disposizione pedane più comode, anche se pensiamo che questa non sia una moto destinata ad un uso in coppia.

All’avviamento il quattro cilindri BMW ricorda subito che siamo al cospetto di un motore di alto lignaggio, con un sound cupo e aggressivo. Pioggia, freddo e asfalto scivolosissimo impongono che il nostro test parta con la mappatura Rain. L’erogazione è comunque piacevole e non si ha la sensazione di guidare a potenza limitata, visto che comunque restano disponibili tanti cavalli, erogati però con delicatezza. Il controllo di trazione fa un gran lavoro visto che comunque di coppia messa a terra ce n’è molta e non appena la gomma dietro perde aderenza entra in azione facendo praticamente "sparire il motore" facendo rientrare tutto sotto controllo e ridando coppia solo quando è il pilota a chiederla nuovamente.
Passato finalmente il maltempo è ora di passare alla modalità Road e provare la moto come si deve. L’erogazione diventa subito entusiasmante ma sempre controllabile e gestibile e il motore sfodera una "schiena" incredibile che gli permette di riprendere anche nelle marce superiori da velocità vicine allo zero. L’erogazione della coppia è così ricca che è possibile scegliere una marcia alta e dimenticarsi del cambio, affidandosi all’ampiezza del range di giri utile che praticamente va dai quattro agli undicimila giri, con la possibilità di insistere fino a 12.000. In accelerazione c’è così tanta coppia che la S 1000 R impenna in seconda e anche in terza, ma basta caricare bene l’avantreno per contrastare la tendenza a impennare e prodursi in accelerazioni mozzafiato.

La dinamica di guida è quella di una moto estremamente godibile a tutte le andature, facile e amichevole andando a spasso e aggressiva e precisa se si decide di spingere forte. La versione da noi provata era dotata di sospensioni DDC, il cui intervento è realmente avvertibile: l’elettronica fa sì che la primissima parte di escursione sia morbida in modo da assorbire bene gli avvallamenti e le piccole buche dell’asfalto per poi irrigidirsi progressivamente con la corsa. Le tre impostazioni di base, Soft, Normal e Hard possono essere scelte a piacimento, ma il sistema varia il proprio setting in automatico anche cambiando il Riding Mode inserito.
Al crescere del ritmo la S 1000 R si trasforma in una sportiva di razza: la ciclistica mostra il suo heritage racing con traiettorie perfette disegnate da un avantreno solido e sicuro, che diventano sempre più strette e precise impostando le sospensioni sulla taratura Hard. La maneggevolezza, che a velocità cittadine è limitata dall’ammortizzatore di sterzo abbastanza frenato, viene compensata dal manubrio ampio che permette un facile controllo sull’avantreno. Al crescere della velocità la stabilità di marcia resta irreprensibile e anche andando a cercare velocità da ritiro della patente i curvoni autostradali vengono digeriti senza ondeggiamenti, segno che la geometria della ciclistica e l’aerodinamica sono state ben studiate. Il minicupolino che apparentemente ha una funzione solo estetica è posizionato abbastanza in avanti e inclinato in modo da deviare il vento in maniera sufficiente a viaggiare fin’oltre i limiti autostradali senza grossi problemi.
L’impianto frenante conferma anch’esso l’indole racing della moto con una potenza elevatissima ben gestita dall’ABS, anche se, volendo essere perfezionisti, forse un attacco più delicato all’inizio della frenata sarebbe auspicabile.

IN THE END: IL TRAMONTO DELLE SUPERSPORTIVE?
Alla fine del test, scesi dalla BMW S 1000 R viene spontaneo domandarsi se con delle streetfighter così prestazionali, divertenti e godibili presenti sul mercato abbia ancora senso produrre della supersportive carenate con targa e fanali. A conti fatti con una nuda come la S 1000 R si va su strada divertendosi di più, affaticandosi di meno e siamo sicuri che anche in pista si gode di prestazioni elevatissime che le consentono di mettersi dietro tante blasonate supersportive. Che sia arrivata l’alba di un nuovo mondo?

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , 1000 , naked , quadricilindriche , test , tecnica , eicma 2013


Listino BMW S 1000 R - model year 2014

S 1000 R
Cilindrata
999.00 cm³
Potenza
118.00 kW / 160.00 CV
Coppia
11.40 kgm / 112.00 Nm
Peso
207.00 kg
Altezza sella
817 mm
Prezzo
12.900,00 €
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