Test

pubblicato il 25 novembre 2013

BMW R 1200 GS 2013 – PROVA

Oltre tremila chilometri per conoscere a fondo la nuova GS in ogni condizione. Il listino 2014 parte da 16.080 euro

BMW R 1200 GS 2013 – PROVA

Se esistessero dei corsi di motivazione e di leadership per motociclette possiamo star certi che la BMW R 1200 GS sarebbe lì in cattedra a spiegare a scooterini e motorette la ricetta per imporsi nel loro campo di interesse, e a mantenere salda la propria posizione nel corso degli anni. Sì, evidentemente è così perché la storia ci insegna che anno dopo anno, anche prima del 2004, data di lancio della R 1200 GS, tutte le maximoto del segmento on-off che si sono affacciate sul mercato si sono dovute accontentare di percentuali di vendita marginali rispetto agli share che la GS andava siglando stagione dopo stagione. E quando le avversarie si sono fatte via via più agguerrite, con l’arrivo di KTM Adventure, nata 950 e oggi cresciuta fin’oltre 1190 cc, Yamaha Super Ténéré 1200, e Honda Crosstourer, (solo per citare le più determinate), la bicilindrica bavarese si è rinnovata completamente ed è andata a cercare di nuovo la leadership delle vendite, già confermata nel 2013. Dopo averla provata nei mesi scorsi in comparativa con la KTM 1190 Adventure, abbiamo voluto eseguire un test più lungo sulla GS, per comprenderne a fondo le qualità e tirar fuori pregi e difetti. Ecco come è andata.

QUALITA’ PERCEPITA
Ancora una volta la BMW vuole ribadire che le sue moto sono fatte per durare e per soddisfare l’ego di chi le compra. La R 1200 GS non fa eccezione e infatti si presenta con una costruzione molto curata. Ogni particolare, anche di secondaria importanza, è stato disegnato per far parte di un progetto formale completo che non dimentica neanche i distanziali e le viti. Per cogliere alcune sfumature bisogna avvicinarsi molto alla moto per scoprire, ad esempio, che tutte le vitine torx sono marchiate BMW.
Le varie parti della carenatura hanno un aspetto molto robusto e ben rifinito e si accoppiano alla perfezione. Lo smontaggio delle sovrastrutture è semplice e in pochi minuti è facile accedere alla meccanica. La batteria torna in basso nel telaio, dietro al motore, come sulla R 80 G/S e quindi non ci si accede più da sotto alla sella del pilota ma rimuovendo il fianchetto destro. Tutti i cablaggi elettrici sono ben celati alla vista e non esistono più fascette fermacavo collegate al telaio e dove i cablaggi devono instradarsi insieme ad altri fili e tubazioni vengono impiegati fermagli in plastica molto curati.
La verniciatura di tutte le parti metalliche è ben eseguita e tutte le fusioni in lega leggera sono impeccabili, ma resta qualche saldatura un po’ grossolana sui tubi del telaio. Come sempre la BMW prevede la possibilità di alzare la sella, operazione che si effettua velocemente sganciando il suo supporto anteriore e rovesciandolo (impossibile montarlo al contrario) e ruotando di 180° l’appoggio posteriore. Spostando la sella del pilota è possibile muovere in avanti anche quella del passeggero semplicemente sganciandola e riagganciandola nel foro anteriore della serratura. Molto scarna la dotazione di attrezzi, ridotta a un cacciavite a doppia lama e due chiavi esagonali.

DAILY DRIVER
L’ergonomia della R 1200 GS 2013 è abbastanza diversa rispetto ai modelli che la hanno preceduta. La sella è ora più alta ma è più stretta sui fianchi, quindi non è difficile toccare terra, anche se chi non raggiunge il metro e settanta di altezza soffrirà un po’ nel traffico cittadino e in manovra. Da seduti è comodo impugnare il manubrio molto largo che ricorda quello dell’Adventure vecchia serie, mentre le pedane sono nettamente più indietro rispetto a prima e questo è il primo segnale che BMW lancia per far capire che la GS è cambiata, ed è più improntata al viaggiare su strada rispetto al passato.
Per l’uso quotidiano si ritrovano le medesime sensazioni della R 1200 GS che tutti conoscono, fatte di una estrema facilità di guida e di una stabilità ineccepibile alle basse andature che si incontrano in città. La superiore agilità di questa versione è comunque abbinata a un baricentro basso e quindi anche spostarsi nel traffico a passo d’uomo non è un problema. Di conseguenza anche questa versione della R 1200 GS si conferma un’ottima commuter urbana utilizzabile quotidianamente per gli spostamenti casa/lavoro.

Quando arriva il weekend, poi, emerge un dato che probabilmente è il più nuovo rispetto al passato, la nuova R 1200 GS è molto più "fun" di prima e per accorgersene basta imboccare una strada di montagna e impostare il riding mode Dynamic. In quei frangenti emergono prepotentemente due aspetti: le incrementate prestazioni dinamiche della moto che la rendono guidabile alla stregua di un motardone e il carattere del motore che ha una grinta del tutto sconosciuta al precedente. L’erogazione si fa pienissima e le sospensioni si tarano su un’impostazione più frenata permettendo di guidare sportivamente. Ecco, questa è probabilmente la vera grossa novità rispetto al passato: la GS mantiene inalterate le sue caratteristiche di moto da turismo e da fuoristrada leggero, ma offre ora anche delle qualità stradali che la rendono divertente e prestazionale anche per le gite domenicali con passo svelto.

IN VIAGGIO
Onde evitare che qualcuno obietti che la GS non è fatta per girare in città e per le sparate domenicali, passiamo a giudicarne le qualità turistiche e per farlo la abbiamo portata in giro per mezza Italia durante le vacanze estive, in un tour di circa 3.000 chilometri. Negli spostamenti autostradali la nuova GS ribadisce le sue qualità di passista: la maggior potenza e i diversi rapporti finali le permettono di viaggiare alla massima velocità consentita dal codice con il motore che gira a un regime nettamente più basso di prima, vibrando meno e tenendo bassi i consumi. La protezione aerodinamica è ottima anche in caso di pioggia, e la nuova regolazione del parabrezza con la manopola azionabile con una sola mano merita un applauso per la sua praticità.
La moto provata era dotata anche di cruise control (disponibile per la prima volta su un GS) che si rivela utile in autostrada ma solo se le condizioni di traffico sono scorrevoli. Diciamo questo perché in caso ci sia traffico che costringe a disattivare il cruise toccando i freni o chiudendo la manopola del gas, quando il sistema si "sgancia" il motore cala di regime in modo molto brusco e questo incide un po’ sul comfort di marcia.

In viaggio non si è quasi mai soli, e infatti la presenza di una passeggera ci ha permesso di riscontrare di nuovo le stesse ottime sensazioni che la GS ha sempre trasmesso a chi siede dietro. La comodità della sella è a tutta prova e il passeggero viaggia in relax senza aver bisogno di stare aggrappato ai (comodi) maniglioni laterali. Lo spostamento dello scarico sul lato destro, poi, ha reso più facile per il passeggero la salita e la discesa dalla sella, specie con le valigie montate. Queste ultime si confermano robuste e facilissime da montare e smontare e, come sempre, dotate del sistema Vario, per aumentarne la capacità che, comunque, non è mai stata la loro qualità migliore. In caso vogliate intraprendere lunghi viaggi in coppia vi consigliamo senz’altro l’aggiunta di un top case.
Durante la nostra prova abbiamo avuto modo di testare i vari Riding Mode disponibili. Per l’uso Turistico la modalità Road è sicuramente la più azzeccata perché la risposta all’apertura del gas è più dolce rispetto all’impostazione Dynamic e quindi il comfort di marcia (specie per il passeggero) ne giova. In caso di pioggia l’impostazione Rain ammorbidisce ancora l’erogazione e le sospensioni più soft permettono alle reazioni della ciclistica di diventare ancora più prevedibili.

OFFROAD
Durante la nostra lunga prova non ci siamo fatti mancare anche dei bei tratti di fuoristrada, complice la bella stagione e il desiderio di raggiungere alcune spiagge incontaminate (ma neanche troppo visto l’affollamento di turisti in arrivo via mare) della Sardegna. E’ così che ci siamo avventurati su mulattiere strettissime, sempre a pieno carico, impostando il riding mode Enduro. Anche stavolta la GS non ha deluso le aspettative raggiungendo qualsiasi meta le è stata imposta senza problemi. Su "Enduro" la taratura dell’ABS permette di frenare senza difficoltà e quindi non c’è bisogno di disattivarlo, il comando del gas diventa progressivo come nella mappatura Rain e questo aiuta a gestire la notevole coppia del motore specie nelle situazioni più scabrose in salita su terreni sdrucciolevoli. In questi frangenti l’unico reale limite della moto è imposto dai pneumatici stradali che più di tanto non possono fare, e dal buonsenso del passeggero che tiene a freno gli istinti fuoristradistici del pilota… In ogni caso, la GS si conferma inarrestabile.

LE MODIFICHE DEL MODEL YEAR 2014
La R 1200 GS oggetto del nostro test è un model year 2013, che oggi è stato sostituito dalla versione 2014, rivista in alcuni particolari. L’impianto ASC è ora offerto di serie mentre prima era optional così come i riding mode che ora sono previsti in primo impianto. C’è una differenza però: il modello 2014 ha di serie due riding mode, Road e Rain, mentre per "sbloccare" i restanti tre (Dynamic, Enduro e Enduro Pro) bisogna acquistare a parte la modalità "Pro".
La R 1200 GS 2014, poi, monta di serie l’ammortizzatore di sterzo, mentre il Dynamic ESA, che prima andava obbligatoriamente accoppiato ai riding mode, sarà ordinabile separatamente.

CONCLUSIONI
A conti fatti gli oltre sedicimila euro necessari per portarsi a casa una R 1200 GS non sono affatto pochi, ma se si pensa al fatto che è davvero una moto totale, in grado di portare il proprietario indifferentemente a lavoro o in capo al mondo con la stessa facilità, e di immedesimarsi in una funbike durante il weekend, va da sé che la cifra richiesta assume tutta un’altra dimensione. La qualità della costruzione, le prestazioni e la probabile tenuta del valore nel tempo, poi, fanno della R 1200 GS un investimento sicuramente tra i migliori del mercato.

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , bicilindriche , mercato , turismo , fuoristrada , viaggi , 1200 , prove


Listino BMW R 1200 GS - model year 2013

Cilindrata
1170.00 cm³
Potenza
92.00 kW / 125.00 CV
Coppia
12.74 kgm / 125.00 Nm
Peso
238.00 kg
Altezza sella
850 mm
Prezzo
15.420,00 €
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