Test

pubblicato il 20 novembre 2013

Kawasaki Z 1000 2014 - “La pantera… verde” - TEST

La nuova “Zetona” si presenta con un look da vero predatore, un motore esagerato ed una ciclistica precisa. Costa 12.290 euro

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Una delle star a EICMA 2013 è stata sicuramente la supernaked Kawasaki Z 1000, moto che va a scontrarsi su un campo decisamente combattutto, visto che (andando in ordine alfabetico) le rivali hanno il nome di: Aprilia Tuono V4 ABS, BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200, Honda CB1000R, KTM 1290 Super Duke R, MV Agusta Brutale 1090 e Triumph Speed Triple e Speed Triple R. La nuova maxinuda di Akashi poi, osa più delle altre in tema di design, con un look ispirato ad un predatore, più precisamente una pantera. Questo per capire quanto i designer abbiano puntato sull’aggressività in questo progetto, un "animale" puro, privo di ogni suppellettile elettronico, ad eccezione dell’ABS, compreso nel prezzo. 12.290 euro per le colorazioni Flat Ebony / Metallic Spark Black e Candy Burnt Orange / Metallic Spark Black, più una terza Special Edition Metasatin Silver / Golden Blazen Green a circa 200 euro in più, questa la cifra per metterla in garage. 40 anni di Z (leggi la storia) e quarta generazione dal 2003, abbiamo provato la "pantera verde" in Spagna, dove ci ha accolto una temperatura tutt’altro che mite e fitte nebbie. Ma poi si sa, il sole torna a splendere e dunque i predatori… vanno a caccia!

DESIGN SUGOMI
Sin dal suo esordio, la Z 1000 si è sempre distinta per un design aggressivo e "tagliente"; linee da manga, mantenute anche per il 2014. Il designer, Yu Shibuta, ha avuto quasi carta libera e ha presentato una marea di bozze. In Kawasaki però, avevano solo una linea da seguire, quella definita Sugomi (la prima moto a seguire questa filosofia è stata la Z 800), parola utilizzata dai giapponesi per esprimere sorpresa, ma anche intimidazione, quello che un animale, un predatore come una pantera può suscitare. L’aspetto infatti è di quelli cattivi: il muso si distingue tra mille, è schiacciato e punta verso il basso, mentre il codone "spara" verso l’alto. Il fanale anteriore è formato da quattro fanali (è la prima giapponese a sfruttare un sistema full-LED) e dietro questo troviamo la strumentazione completamente digitale e formata da due sezioni: quella superiore con il contagiri che ha ai lati le spie di servizio e quella inferiore che mostra tutti i dati utili. Il manubrio è in alluminio e su questo sono installati degli specchietti dello stesso pregiato materiale. Dietro il piccolo e stretto manubrio (a sezione variabile) troviamo il serbatoio della benzina, formato da due parti principali di diverso colore e da una terza parte che ingloba le fiancatine laterali particolarmente lunghe; sotto quest’ultime trova spazio un piccolo puntale. La sella è sdoppiata, dotata di poca imbottitura e con il simbolo "Z" in bassorilievo (quella del passeggero sembra in plastica da lontano, un effetto ben riuscito). Come detto, il codino punta verso l’alto, è piccolissimo ed ingloba il fanale a LED. Sono poi stati mantenuti gli scarichi con schema 4-2-2 con quattro uscite ma non più di colore nero nella parte finale. I cerchi sono nuovi e a sei razze. Come già detto in apertura, le colorazioni sono tre: Flat Ebony / Metallic Spark Black, Candy Burnt Orange / Metallic Spark Black e la Special Edition Metasatin Silver / Golden Blazen Green (la moto oggetto del test).

QUATTRO CILINDRI E 142 CV
Andiamo ora ad analizzare il propulsore della Z e vediamo come sono intervenuti i tecnici. Si tratta di un quattro cilindri in linea da 1.043 cc raffreddato a liquido, 4 tempi con un alessaggio x corsa di 77.0 x 56.0 mm. Il rapporto di compressione è di 11.8:1 e la distribuzione è DOHC, a 16 valvole. Rispetto al precedente modello abbiamo 3 kW in più, per un totale di 142 CV a 10.000 giri/min ed una coppia massima di 111 Nm a 7.300 giri/min. I corpi farfallati sono dei Keihin da 38 mm con valvola a farfalla secondarie ovale. Veniamo ora alle modifiche eseguite dagli ingegneri: abbiamo una diversa mappatura della centralina, dei nuovi alberi a camme che vantano una alzata minore (per ottimizzare i bassi e i medi regimi - da 8,8 mm a 8,5 mm ed una durata che passa da 276 a 270°) e la base dei cilindri offre differenti passaggi comunicanti per ridurre le perdite di pompaggio. Modifica particolarmente importante riguarda l’aspirazione ed i condotti dell’Air Box, modificati per offrire un sound ancora più coinvolgente. C’è infatti un risonatore all’interno dell’Air Box che riduce il rumore ai bassi regimi e lo aumenta agli alti. L’aggiunta di due passaggi d’aspirazione supplementari (uno sotto il passaggio principale e uno alla base dell’Air Box), oltre ad un nuovo design del risonatore (ora con 16 fori), migliorano la nota in aspirazione. Il cambio è a sei rapporti (la sesta è leggermente più lunga), con la trasmissione finale più corta del precedente modello (si è passati da una 15/42 a una 15/43) e la frizione multidisco è in bagno d’olio. Modifiche anche per i collettori di scarico: i tubi sono uniti e la forma di questi passa da rotonda a ovale. I silenziatori, dal volume invariato, hanno una nuova costruzione interna.

CICLISTICA RIVISTA
Il telaio è un doppio trave in alluminio e l’interasse è uno dei più corti della categoria, con appena 1.435 mm. Il piantone dello sterzo è stato rivisto ed ora la sella è più bassa (815 mm da terra). Le sospensioni vedono una nuova forcella, sempre a steli rovesciati, ma di derivazione ZX-6R: si tratta della Showa SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston) da 41 mm, dotata di smorzamento in estensione e in compressione (sullo stelo destro) a regolazione continua e precarico della molla regolabile (a sinistra). Al posteriore troviamo invece un Back-link orizzontale a gas, a regolazione continua dell’estensione e precarico regolabile dotato di una nuova molla. L'impianto frenante vede ora una coppia di pinze monoblocco radiali Tokico che "mordono" dischi da 310 mm all’anteriore (prima erano da 300 mm - la pompa è radiale della Nissin) ed un disco singolo da 250 mm con pinza a singolo pistoncino al posteriore; l’ABS è di serie (Bosch). I pneumatici hanno misure di 120/70ZR17 davanti e 190/50ZR17 dietro e si tratta dei Dunlop Sportmax D214 sviluppati appositamente per questo modello (prima erano i D210), montati su cerchi che pesano 1,5 Kg in meno rispetto a prima. La capacità del serbatoio sale a 17 litri (abbiamo 2 litri in più) ed il peso è di 221 Kg. Al contrario della Z 1000 SX, la Z 1000 non ha nè il controllo di trazione nè la doppia mappatura del motore.

TEST: IL PREDATORE "TI SCALDA"
Il test si è tenuto nella zona di Carmona, alla destra di Siviglia (Spagna), ma contrariamente alle nostre aspettative (ci aspettavamo un po’ più di caldo...), la mattina il termometro segnava 5°C. Un freddo esagerato per provare una naked priva di protezione aerodinamica: ma che effetto fa trovarsi davanti ad un predatore? Di sicuro il cuore inizia a battere forte e l’adrenalina "scalda". Ci avviciniamo dunque alla pantera verde e scopriamo finiture ed una cura dei dettagli che la pongono come leader tra le maxinaked giapponesi. Nessun cavo o cablaggio a vista, i cavi che partono dal manubrio sono tenuti insieme da dei gommini dotati di tanto di logo Kawasaki, le plastiche sono di qualità, ben verniciate e con accostamenti precisissimi. Bellissima la nuova chiave di avviamento, particolarmente curata e tutte e tre le colorazioni sono azzeccatissime. La versione tutta nera poi, con parti lucide e parti opache, è di un’aggressività incredibile. Belli gli specchi retrovisori in alluminio, particolare la strumentazione, soprattutto nel contagiri: fino a 4.000 giri/min è lo schermo LCD a mostrare i dati, oltre, ci pensano i LED nella parte superiore, una vera chicca. Il telaio ha finiture impeccabili, mentre il forcellone è addirittura dotato di regolazione eccentrica del tiro catena. Insomma, qualità eccelsa e più che tangibile.
Giriamo la chiave e avviamo il motore: già qui, sentiamo un sound cupo che promette potenza e coppia infinita. La posizione di guida è più caricata sull’avantreno rispetto al modello precedente, si sta raccolti e pronti ad aggredire la strada: la strumentazione è un po’ troppo sotto e bisogna abbassare la testa per guardarla e, poco più avanti, fa strano "non vedere" il fanale. Sembra una streetfighter di quelle per fare gli stuntshow... La frizione è abbastanza morbida (entrambe le leve erano però regolate un po’ troppo alte), ma su tre esemplari provati, due di questi non avevano un comando molto modulabile. Ingraniamo la prima in direzione del parco "Herro del Cierro", dove in pianura troviamo una nebbia con visibilità ridottissima: qui, i fanali Led Reflector, illuminano di "blu" le targhe delle altre auto, un effetto piacevolissimo. Andiamo dunque a passeggio, sotto i 3.000 giri/min, dove motore e scarichi "rilasciano" un sound gutturale estremamente gradevole. Scopriamo un motore elettrico e pastosissimo che consente di scendere tranquillamente sotto i 60 Km/h in sesta marcia e riprendere con vigore.
Il sole torna a splendere e con esso il predatore viene fuori dalle nebbie, a caccia di prede, le curve! Il cambio è precisissimo, si snocciolano le marce senza problemi e non si è mai minimamente impuntato; la rapportatura è corta, a circa 6.000 giri/min si è a 130 Km/h e basta ruotare la manopola del gas per far (tanta!) strada (e puntare il cielo con il muso…). Dalla parte inferiore dello sterno in su, si è però completamente investiti dall’aria: protette, invece, gambe e ginocchia, grazie alle fiancatine laterali.
Iniziano le curve e la pantera verde tira fuori gli artigli! Il propulsore spinge fortissimo; pieno ai bassi regimi, ha tanta schiena, per poi esplodere a 7.000 giri/min di strumento e fornire un ulteriore "calcio" a 9.000 giri/min, dove il sound cambia e si fa galvanizzante fino alla zona rossa. Tutto, con un’erogazione perfetta e che non mette mai in difficoltà. Insomma, impossibile chiedere di meglio. Quanto alla ciclistica, la Z 1000 è rapidissima nello scendere in piega e ancora più veloce nei cambi di direzione, merito di un interasse cortissimo e del profilo "a punta" dei Dunlop D214 (buono il grip). Le sospensioni sono regolate troppo dure, soprattutto il mono. Nei curvoni veloci infatti, basta prendere qualche piccola sconnessione perchè la moto tenda a perdere la linea. Il giorno successivo però, abbiamo eliminato questo comportamento grazie ad una taratura più "aperta" dell’estensione, sia per il mono che per la forcella (quest’ultima merita la lode) e con una pressione inferiore dei pneumatici (hanno una carcassa molto rigida). Quanto alla frenata, l’impianto è potentissimo e molto modulabile: la leva del freno anteriore può essere azionata anche solo con un dito. Pregevole il comportamento dell’ABS, per nulla invasivo quando chiamato in causa.

CONCLUSIONI
La Kawasaki Z 1000 vanta dunque finiture impeccabili, un motore mostruoso ed una ciclistica che può essere cucita in base alle proprie esigenze. Il passeggero? Lasciatelo a casa, qui si va "a caccia" da soli! La moto è priva di elettronica, ma quanto ad una ulteriore mappa del motore e all’assenza del controllo di trazione, possiamo dirvi che grazie all’erogazione "elettrica" del propulsore, non se ne sente particolare bisogno. Del resto, non è una moto su cui imparare. Il design è aggressivo e dal vivo convince più che in foto. Volete portare a spasso una pantera? Beh, ricordatevi un collare bello grosso!

ABBIGLIAMENTO TEST
In questo test abbiamo utilizzato:
Casco X-Lite
Guanti e giacca Ixon
Pantaloni Promo Jeans
Stivali Alpinestars

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , 1000 , naked , quadricilindriche , test , eicma 2013


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