Test

pubblicato il 14 novembre 2013

Vespa Primavera 125 e 150 3V – TEST

Nuova nel design e nella tecnica, la Vespa Primavera torna a far sognare. Quattro modelli con prezzi da 2.720 a 3.900 euro

Vespa Primavera 125 e 150 3V – TEST
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Piaggio Vespa Primavera 125 e 150 2014 - TEST - anteprima 1
  • Piaggio Vespa Primavera 125 e 150 2014 - TEST - anteprima 2
  • Piaggio Vespa Primavera 125 e 150 2014 - TEST - anteprima 3
  • Piaggio Vespa Primavera 125 e 150 2014 - TEST - anteprima 4
  • Piaggio Vespa Primavera 125 e 150 2014 - TEST - anteprima 5
  • Piaggio Vespa Primavera 125 e 150 2014 - TEST - anteprima 6

Ve la immaginate la riunione negli uffici della Piaggio che ha all’ordine del giorno la delibera di una nuova versione della Vespa? Noi sì, e ci immaginiamo una serie di facce terrorizzate che guardano un numero scritto a caratteri cubitali su una lavagna: 18 milioni di pezzi venduti. Sì, con un palmarès di successi commerciali come quelli ottenuti dalla Piaggio con la Vespa, il solo pensiero di dover mettere mano al design dello scooter più imitato di tutti i tempi fa venire più di un brivido lungo la schiena.
E invece in Piaggio devono aver preso il progetto della nuova Vespa Primavera come una sfida da conquistare fin dai primi tratti fatti a matita su un foglio bianco, e il risultato non poteva che essere vincente. Basta guardarla da ferma la nuova Primavera per rendersi conto che il centro stile e design capitanato da Marco Lambri ha fatto centro, firmando una livrea che è già un’istant classic. Le forme della Vespa Primavera prendono alcuni spunti stilistici dal disegno della esoterica 946 e ad essi fondono molti richiami alla prima edizione della Primavera, targata 1968.
Quattro i modelli che entrano in listino a sostituire le omologhe versioni LX: 50 cc a due e quattro tempi, 125 e 150 cc 3V, tutti offerti in sei colorazioni che riprendono le tinte più famose della storia Vespa. I prezzi sono: 2.720 e 2.820 euro per i modelli cinquanta a due tempi e a quattro tempi e 3.700 euro e 3.900 euro per i modelli 125 e 150 3V.

TECNICA: ACCIAIO MON AMOUR
Quella tra la Vespa e la lamiera d’acciaio è una storia d’amore che va avanti ininterrotta da quasi settant’anni, un segno chiarissimo del fatto che i materiali da costruzione "tradizionali" possono essere ancora oggi concorrenziali e vantaggiosi nei confronti delle materie plastiche. Piaggio questo lo ha capito bene, e forte del fatto che il successo della Vespa si basa essenzialmente su stile e lamiere d’acciaio, ha riprogettato completamente la sua scocca d’acciaio per incrementarne la rigidezza a flessione longitudinale del 154% e quella complessiva del cannotto di sterzo del 36%. Le modifiche strutturali hanno portato anche un aumento dell’interasse da 1.280 a 1.340 mm con benefici in termini di ergonomia per gli occupanti del veicolo e un diverso posizionamento della batteria, spostata dal vano sottosella alla trave centrale del telaio, sotto la pedana. Questa modifica ha portato con sé una crescita del volume del vano sottosella, passato da 14,3 a 16,6 litri creando anche lo spazio, ipotizziamo noi, per montare in futuro un impianto ABS monocanale.

Cambia anche il fissaggio del motore nel telaio, prima realizzato con boccole in gomma, sostituite ora da cuscinetti su cui insiste un leveraggio oscillante a due cerniere. Questa tecnica serve ad isolare il telaio dalle vibrazioni emesse dal motore impedendo che esse si trasmettano a sella, pedana e manubrio.
A testimoniare l’attenzione che Piaggio ha verso questo modello troviamo un’altra modifica tecnica apparentemente secondaria. Il fissaggio inferiore dell’ammortizzatore anteriore viene fatto ora con un perno a cerniera, mentre sulla LX avveniva bloccandolo con delle viti al supporto inferiore. La conseguenza è importante, perché così facendo l’ammortizzatore è libero di percorrere la sua escursione con attriti dimezzati rispetto a prima e la scorrevolezza della sospensione è nettamente maggiore. La ciclistica guadagna anche un impianto frenante potenziato con disco anteriore da 200 mm su cui insiste ora una pinza flottante a due pistoni affiancati, mentre prima ne veniva impiegata una fissa a due pistoni contrapposti. Rimane a tamburo da 140 mm il freno posteriore.

Per le motorizzazioni in Piaggio hanno adottato i quattro monocilindrici già impiegati sulla Vespa LX. Due i motori 50 cc, il due tempi Hi-Per2 e il quattro tempi Hi-Per4 da ben 4,35 CV. Le versioni di maggior cilindrata, invece, hanno i ben noti propulsori a 3 Valvole 125 e 150 cc a iniezione elettronica raffreddati ad aria lanciati con la Vespa LX. Entrambe hanno caratteristiche tecniche volte a conseguire un’erogazione della coppia fluida fin dai regimi bassi: il 125 cc, infatti, con misure di 52,0 x 58,6 mm è un corsa lunga, mentre il 150 cc con 58,0 x 58,6 mm è pressoché quadro. La potenza erogata è rispettivamente di 10,7 e 12,92 CV e i consumi dichiarati per la versione 125 cc raggiungono i 47 km/l.

IL TEST
Abbiamo provato le nuove Vespa Primavera 125 e 150 cc nel traffico caotico di una giornata autunnale a Barcellona. L’ergonomia della Vespa Primavera è corretta e lo spazio a bordo è leggermente superiore rispetto alla versione precedente. Il comfort è migliorato, grazie alla sella un po’ più morbida, particolare che sarà sicuramente apprezzato anche dal passeggero. Molto bella la strumentazione di forma vagamente romboidale con il tachimetro a lancetta che richiama esplicitamente quello della Primavera del 1968, sotto al quale troviamo un display LCD con le indicazioni di contachilometri, doppio parziale, orologio e livello carburante. Pregevole la scelta di far sì che le spie di servizio siano invisibili quando sono spente e appaiano solo nel momento in cui si attivano.

In movimento si apprezza subito l’estrema maneggevolezza della Vespa Primavera, dovuta alle ruote da 11 pollici e al baricentro basso. Sgusciare tra le auto incolonnate è un gioco da ragazzi viste le dimensioni compatte dello scooter e al ridotto raggio di sterzata. Sulle buche e sui tombini si apprezza moltissimo la modifica effettuata sulla forcella, ora realmente più scorrevole di prima con un vantaggio sensibile in termini di comfort e di precisione nella guida su terreni dissestati.
I motori hanno un’erogazione piacevole: il 125 cc non brilla certo allo scatto, ma ha un allungo sufficiente a tenere il passo del traffico automobilistico nei tratti extraurbani, mentre il 150 cc ha dalla sua uno spunto superiore e una manciata di km/h in più in allungo. Ottimo in entrambe i casi l’inserimento della frizione, scevro da vibrazioni e saltellamenti. Quasi azzerate le vibrazioni trasmesse al pilota.
Il rendimento dei freni è ottimo e la nuova pinza anteriore garantisce un po’ di modulabilità in più rispetto al passato, ma ci auguriamo che presto la Piaggio proponga su un modello raffinato come la Vespa anche la possibilità di montare l’ABS.

BELLA DA POSSEDERE
A conti fatti la sensazione che lascia addosso la nuova Vespa Primavera è quella di un veicolo raffinato, ben costruito e rifinito, caratterizzato da un design che non può non piacere e che si guida facilmente tutti i giorni. Ma parliamo anche di uno scooter che ha una caratteristica pressoché unica nel mercato dei commuter urbani: è il solo scooter che fa venire voglia di possederlo prima come oggetto di design e poi come mezzo di trasporto.

ABBIGLIAMENTO TEST
In questo test abbiamo utilizzato:
Giacca e casco: Tucano Urbano
Sneaker con protezioni: TCX
Guanti: OJ

freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • Piaggio Vespa Primavera 125 150 2014 - TEST - Foto Statiche - anteprima 1
  • Piaggio Vespa Primavera 125 150 2014 - TEST - Foto Statiche - anteprima 2
  • Piaggio Vespa Primavera 125 150 2014 - TEST - Foto Statiche - anteprima 3
  • Piaggio Vespa Primavera 125 150 2014 - TEST - Foto Statiche - anteprima 4
  • Piaggio Vespa Primavera 125 150 2014 - TEST - Foto Statiche - anteprima 5
  • Piaggio Vespa Primavera 125 150 2014 - TEST - Foto Statiche - anteprima 6

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , monocilindriche , scooter , test , citta , eicma 2013


Top