Test

pubblicato il 28 ottobre 2013

MV Agusta Rivale 800 – “Un nome un programma” – TEST

Decisa e prestazionale la Rivale 800 non ama le mezze misure. Design, qualità e prestazioni italiane a 12.690 euro

MV Agusta Rivale 800 – “Un nome un programma” – TEST

Siete in cerca di una moto con cui far passerella sul Corso e fermarvi a prendere l’aperitivo in un locale alla moda? Anche se a prima vista la nuova Rivale 800 sembrerebbe essere la vostra moto, se quello è il vostro obiettivo lasciate perdere, e non sprecate tempo a leggere questo articolo. Se invece siete interessati a una moto che non va tanto per il sottile, con cui spassarvela sulle strade di montagna e che chieda solo di essere guidata con decisione per ripagarvi con prestazioni superlative, allora siete nel posto giusto.
Sì perché la nuova MV Agusta Rivale 800 unisce in sé lo stile affascinante tipico di una MV e un carattere da professionista delle curve che piacerà a chi cerca una moto da guidare con profitto. Non è una moto per neofiti la Rivale né vuole esserlo e quindi va dritta sulla sua strada puntando a inserirsi a forza nel segmento attualmente occupato da Aprilia Dorsoduro, Ducati Hypermotard, KTM 990 SM R e anche la Yamaha MT-09 appena presentata. La moto è già disponibile nelle concessionarie MV Agusta a 12.690 euro in tre colori: grigio avio metallizzato opaco, nero metallizzato e nel classico abbinamento rosso/argento delle livree MV Agusta. Se vi state chiedendo come mai il prezzo è più elevato di quello comunicato a inizio 2013, la risposta risiede nel fatto che l’allestimento finale è più ricco di quello inizialmente previsto e comprende, ad esempio, il cambio elettroassistito EAS di serie.

TECNICA: FIGLIA DELLA BRUTALE
La MV Agusta Rivale 800 è costruita sulla nuova piattaforma modulare che la casa varesina ha inaugurato due stagioni addietro con i modelli F3 e Brutale e che è destinata a crescere ulteriormente visto che presto sarà estesa anche alla Turismo Veloce che vedremo a EICMA. Molte parti sono in comune con la Brutale 800, tra cui il telaio a traliccio in acciaio e il forcellone monobraccio in fusione d’alluminio. Cambiano, come è ovvio, le sospensioni che mantengono il marchio di fornitura che è Marzocchi per la forcella e Sachs per l’ammortizzatore, ma hanno rispettivamente 25 mm di corsa in più all’anteriore e 5 mm in più al posteriore. La geometria della moto è tale che l’interasse cresce dai 1.380 mm della Brutale agli attuali 1.410 mm con una distribuzione dei pesi che vede il 49,7% del peso sull’anteriore (88,5 kg su un totale di 178 kg). Le possibilità di regolazione delle sospensioni sono complete su entrambe gli assi. I cerchi ruota sono gli stessi a cinque razze sdoppiate a Y montati sulla Brutale e anche i dischi freno sono i medesimi, mentre le pinze sono le nuove Brembo M4.32 asservite dalla conosciuta pompa assiale Nissin con serbatoio affusolato che la casa giapponese realizzò a suo tempo per la F4. Non c’è l’ABS ma in MV Agusta comunicano che l’omologazione del sistema è in corso e che sarà disponibile entro il primo semestre 2014.

MOTORE: 125 CV EVOLUTI
Il motore che equipaggia la MV Rivale è lo stesso che viene montato sulla Brutale 800, un tre cilindri in linea con albero che ruota all’indietro e caratterizzato dal basamento closed-deck fuso in conchiglia con canne cilindri integrali. Il suo progetto è interamente incentrato sulla compattezza e sulla riduzione del peso, e infatti il risultato di soli 52 kg è rimarchevole. Le uniche differenze rispetto alla Brutale riguardano i collettori di scarico che hanno una conformazione differente e l’airbox che cambia anch’esso forma. La potenza erogata è la stessa rispetto alla Brutale e vale 125 cavalli a 12.000 giri/min con un valore di coppia massima di 84 Nm a 8.600 giri/min.
L’equipaggiamento elettronico è basato sulla piattaforma MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), costruita dall’italiana Eldor, un sistema che integra in sé sia il controllo motore che il traction control e il cambio elettroassistito. La dotazione di serie prevede tre mappature preimpostate per il motore: Rain, Normal e Sport più una quarta, definita "Custom" che permette di combinare a piacimento cinque parametri: risposta motore, limitatore, risposta della coppia motrice, sensibilità del Ride by Wire e intervento del freno motore. Non manca, poi, il controllo di trazione regolabile su otto livelli, e il cambio elettroassistito EAS, montato di serie.
In merito all’elettronica MVICS, i responsabili di MV Agusta presenti al lancio ci hanno fatto sapere che tutti gli aggiornamenti di software e mappature che la Rivale ha rispetto agli altri modelli in gamma sono disponibili per i clienti e che nei programmi della Casa ci sarebbe la possibilità di rendere fruibili a chiunque questi aggiornamenti attraverso un tool disponibile via internet che potrebbe consentire in futuro l’upgrade della centralina direttamente da casa senza andare dal meccanico.

IN SELLA: MALTRATTAMI!
E’ finalmente ora di provare la Rivale 800 sulle strade francesi della Rue du Napoleon, non a caso le stesse su cui provammo l’Aprilia Dorsoduro Factory qualche anno addietro. Appena in sella la Rivale chiarisce che non è fatta per andare a spasso: la posizione di guida prevede sella abbastanza alta da terra (881 mm) e manubrio basso e largo. La conformazione della seduta è tale da spingere il corpo del pilota verso l’avantreno, in modo da caricare la ruota anteriore e quindi possiamo sostenere che il comfort non è certamente la dote migliore della Rivale. La strumentazione è compatta e completa di tutte le informazioni necessarie. A nostro avviso la leggibilità del contagiri sarebbe migliorabile rendendo meno estesa la sua scala e ampliando la suddivisione attorno ai regimi di uso comune. L’ergonomia dei comandi è buona, anche se gli specchietti montati esternamente al manubrio non aiutano nel traffico (e limitano la visibilità posteriore), e il ridotto angolo di sterzo non facilita le inversioni. Ciò basta a capire che con questa moto non è il caso di perdere tempo in città: meglio andare in caccia di strade di montagna, meglio se tortuose.

Nei primi chilometri ci concentriamo a provare le varie mappature. La Rain addolcisce molto l’erogazione, ma su strade asciutte ha meno ragione di esistere rispetto alla Brutale 800, visto che in questo caso le altre due mappature sono state decisamente ammorbidite rispetto a prima. Passiamo subito all’impostazione Normal con la quale il motore acquista la grinta che lo contraddistingue e l’erogazione si fa subito più piacevole, anche se quel pizzico di ritardo che ha il ride by wire, unito alla scarsità di coppia ai bassi regimi ci suggeriscono di saltare subito alla mappatura Sport. Con questa si scopre il vero carattere del tre cilindri italiano, che è pigro fino a 4.000 giri/min, poi mostra una prima entrata in coppia che lo spinge a 8.000 giri/min quando esplode con una crescita incontenibile che porta in un attimo al regime di potenza massima a 12.000 giri.

Su strada la Rivale ribadisce che questo nome non le è stato dato a caso: guidatela al trotto, senza impegno e lei risponderà svogliatamente; farà quello che volete ma dicendovi chiaramente che lo sta facendo controvoglia. La geometria della ciclistica, l’impostazione di guida e il motore non sono fatti per andare a passeggio, vogliono correre! Allora è il momento di cambiare atteggiamento, di prendere la Rivale per le corna stringendo il manubrio tra le mani e facendole capire chi è che comanda. Via una marcia, anche due se necessario, motore sopra gli ottomila giri e via al galoppo! La situazione cambia istantaneamente e la Rivale sfodera una maneggevolezza incredibile che permette di saltare da una piega all’altra nel misto stretto come una minimoto. Sulle prime la posizione di guida così caricata sull’anteriore spaventa un po’, ma quando si guida spediti permette di sentire alla perfezione tutto ciò che sta facendo il pneumatico anteriore. La fase di percorrenza di curva è simile a quella di una naked, e la forma della sella permette di arretrare convenientemente per distribuire il peso come si desidera e prepararsi all’uscita di curva. Il grip in accelerazione è ottimo e con il controllo di trazione sul livello 4 (a metà taratura) è difficile farlo intervenire; segno che ciclistica e sospensioni sono a posto. In rettilineo la risposta agli impulsi provenienti da buche, dossi e avvallamenti è buona anche con il setting di serie e solo i piloti più pesanti sentiranno la necessità di frenare un po’ i registri dell’idraulica.

Al crescere del ritmo la Rivale diventa precisa come un rasoio e reattiva come una sportiva. In staccata si può far affidamento all’ottima potenza messa in campo dalle nuove Brembo anteriori, a cui affiancare con estrema facilità delle coreografiche derapate del posteriore, innescate da un giusto equilibrio tra pressione del freno posteriore e rilascio della frizione in scalata. Due piccoli nei appaiono proprio in frenata: la mancanza della frizione antisaltellamento (problema migliorabile tarando il freno motore) e la scarsa modulabilità della pompa freno. Forse il design ricercato della Nissin assiale potrebbe lasciare il posto a un elemento radiale più moderno e in grado di dare la giusta modulabilità all’impianto.

IN THE END
A fine prova si scende dalla Rivale 800 con il sorriso, appagati dal confronto appena avvenuto tra uomo e macchina, coscienti del fatto che questa non è una moto fatta per passeggiare, ma va guidata con la decisione che si riserva ai mezzi sportivi. Una moto raffinata, dal design unico che… farà la sua gran figura davanti ai locali o sul lungomare… Sì, ma solo rigorosamente dopo una bella sgroppata in montagna!

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , tricilindriche , supermoto , test , 800 , eicma 2013


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