Test

pubblicato il 8 ottobre 2013

Dunlop SportSmart 2 – TEST

Dunlop rinnova il suo sportivo di punta: stesso grip ma guida più facile e più aderenza sul bagnato

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Nel difficile compito di chi deve far progredire lo sviluppo di un prodotto per giungere alla definizione del successore, probabilmente la fase più complessa è quella di identificazione degli obiettivi. Sì perché talvolta le finalità di un progetto non devono essere quelle dell’incremento delle prestazioni a tutti i costi, perché si potrebbe rischiare di non andare incontro alle reali esigenze della clientela. Prendiamo il caso di un pneumatico: se nello sviluppo di una nuova gomma sportiva si andasse solo in cerca di grip e prestazioni in pista, si potrebbe rischiare di fare prodotti non alla portata della gente comune che dovrà usare i pneumatici su strada tutti i giorni (anche in condizioni di bagnato). Molto più importante, quindi, diventa ascoltare i feedback della clientela per capire cosa realmente è necessario per soddisfare i bisogni degli utenti, senza andare in caccia di prestazioni non sempre desiderate.
Questo doveroso preambolo serve ad inquadrare il lavoro svolto dagli ingegneri di Dunlop, che nel progettare il successore dello SportSmart, hanno analizzato a fondo le caratteristiche della gomma da sostituire e hanno raccolto i feedback degli utenti per scoprire che alla già ottima Dunlop non serviva un’iniezione di grip, bensì solo un miglioramento del comfort e una maggior maneggevolezza. Oltre questi obiettivi, in Dunlop hanno deciso di lavorare sul miglioramento dell’aderenza sul bagnato e sulla stabilità ad altissime velocità, visto che le attuali supersportive da un litro di cilindrata sono in grado di sfiorare i 300 km/h. Tutto ciò si è tradotto in un nome: SportSmart 2, con il "2" messo ad apice a chiarire che questo non è lo SportSmart Due, bensì lo SportSmart Square, ossia "al quadrato", a simboleggiare che il miglioramento è arrivato proprio dalla moltiplicazione del precedente pneumatico per sé stesso… Ok, trascuriamo per un attimo queste dissertazioni da matematici e cerchiamo di capire cosa ha consentito a Dunlop di raggiungere i propri obiettivi.

DOPO LO JLB ARRIVA LO JLT
A livello costruttivo la Dunlop introduce una novità interessante: dopo aver lanciato negli anni scorsi la tecnologia JLB (jointless belt), che prevede che la cintura sia creata avvolgendo sulla carcassa un unico filamento (metallico o aramidico a seconda del pneumatico), propone ora la tecnica JLT – Jointless Tread che con lo stesso principio avvolge il battistrada sotto forma di un nastro sottile. Questa tecnica (per ora riservata al solo posteriore) permette di ottenere una distribuzione delle diverse mescole molto precisa, con la minimizzazione delle variazioni di concentrazione degli sforzi all’interno del pneumatico, che ha come conseguenza una miglior durata del pneumatico e anche una maggior stabilità alle alte velocità. La tecnologia JLT è stata già impiegata da Dunlop nella costruzione dei pneumatici per le competizioni del Mondiale Endurance e della Moto2, e viene introdotta con lo SportSmart 2 nella produzione di serie.
Per la mescola ci sono alcune differenze rispetto allo SportSmart precedente: il posteriore è bimescola ed ha le spalle realizzate con mescola silicea a dispersione fine al 100%, mentre la fascia centrale è più rigida per garantire un chilometraggio elevato. Sull’anteriore, invece, la mescola è omogenea lungo tutto l’arco del profilo, che è sensibilmente cambiato rispetto a prima. La forma dell’anteriore infatti (che acquista la cintura JLB prima assente) è più a "pera" del precedente, con spalle più inclinate che si prolungano più in basso di prima riducendo l’altezza del fianco della gomma. Lo SportSmart 2 anteriore, poi, è stato alleggerito del 7% rispetto al precedente e queste due novità hanno portato un miglioramento della maneggevolezza quantificabile in un tempo di risposta agli impulsi dello sterzo calato del 23% e quindi uno sforzo minore nell’ingresso in curva.
Tra gli obiettivi di progetto c’era anche il miglioramento del comfort, ed è stato conseguito con una costruzione più semplice e leggera anche al posteriore (8% di peso in meno), fatta con una tela flottante al posto delle due precedenti rendendo la gomma un po’ più morbida in senso verticale e in grado di assorbire meglio le asperità stradali.

PIOVE: GIRIAMO IL BATTISTRADA
Nascosta tra le novità introdotte da Dunlop sullo SportSmart 2 c’è una svolta epocale: il disegno del battistrada anteriore cambia orientamento, ruotando di 180°. Sì, in pratica è come se avessero montato la gomma davanti al contrario. Niente paura, questo cambiamento storico arriva dritto dalle enormi potenzialità di calcolo oggi disponibili, che un tempo non esistevano. In Dunlop hanno studiato a fondo il fenomeno con i metodi Fem, scoprendo che invertendo il disegno degli incavi, aumenta la misura dell’area di contatto al suolo guidando sul bagnato. Di conseguenza diminuisce la forza idrodinamica che tende a spingere verso l’alto il pneumatico e quindi aderenza e direzionalità sul bagnato sono superiori.
Le misure disponibili per il nuovo SpostSmart 2 (che è già stato scelto in primo equipaggiamento dalla KTM per la sua 1290 SuperDuke R) sono: 120/60 e 120/70 ZR17 all’anteriore e 160/60, 180/55, 190/50 e 190/55 tutte ZR17 al posteriore.

TEST: PISTA, STRADA E BAGNATO TUTTO OK
Il test del nuovo Dunlop SportSmart 2 è stato uno dei più probanti degli ultimi tempi, visto che si è svolto in tre fasi: un pomeriggio in pista a Mireval, un’ora sulla pista da bagnato di Mireval e poi una bella sgroppata di 300 km sulle strade più dissestate della Francia (dovevamo avvertire i miglioramenti nel comfort no?). In ognuna di queste fasi, abbiamo messo a confronto la gomma con il modello precedente, montata sullo stesso modello di moto, per evitare l’inquinamento dei dati.
Iniziamo con la pista, dove ad attenderci troviamo delle Honda CBR600RR montate con pressioni standard e delle Yamaha YZF-R1, montate con le pressioni da pista: 2,1 Atm all’anteriore e 1,9 Atm al posteriore. Il dato che per primo emerge girando in pista è che il nuovo profilo dell’anteriore ha in effetti migliorato tangibilmente la prima fase di discesa in piega: vantaggio che si avverte bene nella serie di curve ad Omega di Mireval da percorrere in seconda marcia a bassa velocità. In questo frangente, non solo è più facile passare da una piega all’altra, ma è anche più agevole seguire traiettorie più strette senza dover forzare la moto verso la corda. Il feedback offerto dal pneumatico posteriore restituisce più o meno lo stesso grip del "vecchio" SportSmart rispetto al quale offre un pizzico di comunicativa in più, grazie alla carcassa leggermente più morbida. Con le pressioni stradali (2,5 e 2,9 Atm), forzando il ritmo, si inizia ad avvertire un delicato pattinamento del posteriore, molto controllabile e gestibile, che suggerisce di adeguare la pressione a quelle consigliate da Dunlop per la pista. In sella alla R1, infatti, sebbene la sportiva di Iwata sia tra le meno facili da gestire in accelerazione, il grip offerto dal posteriore è sempre elevato e l’uscita di curva sempre sicura.

BAGNATO: OLTRE L’ABS
Passiamo alla sempre temuta prova sulla pista bagnata, con 10 mm di acqua costanti a rendere difficile il nostro compito. Anche stavolta la proverbiale tenuta sul bagnato dei Dunlop si conferma tale e non abbiano nessun problema. La differenza che subito si nota tra gomma nuova e vecchia arriva anche stavolta dall’anteriore, con lo SportSmart 2 che dà una sensazione di maggior sicurezza che si traduce in un manubrio perfettamente fermo in rettilineo anche a velocità superiori ai 100 km/h e in una stabilità ancora migliore in curva dove il vecchio modello trasmetteva qualche leggero ondeggiamento, ora sparito. Il miglioramento dell’aderenza si avverte netto anche in frenata poiché con lo SportSmart 2 l’intervento dell’Abs viene ritardato rispetto al passato.

STRADA: METTIAMOCI COMODI
Al termine del nostro test in pista la prova dello SportSmart 2 era in realtà neanche a metà, visto che ci attendevano oltre 300 km per raggiungere l’entroterra francese, sulla strada per Montlucon, dove sorge la fabbrica europea di Dunlop dove il giorno seguente avremmo visto come viene costruito il pneumatico. Nel viaggio sono stati ribaditi i concetti già espressi in pista, con i feedback più interessanti ancora una volta in arrivo dalla gomma anteriore, più facile e comunicativa della precedente: in una parola più sicura. La prova su strada, però, ha voluto mettere in evidenza le doti di comfort migliorate del pneumatico posteriore, e a tale scopo in Dunlop hanno scelto dei tratti di strada davvero pieni di buche, e in effetti la schiena ha ringraziato visto che passando da una moto all’altra (in questo caso erano tutte Suzuki GSR 750) tangibilmente cresceva la capacità di incassare buche e asperità. Per completare la prova un bel tratto autostradale dove verificare la stabilità ad alta velocità, anch’essa migliorata grazie al JLB anteriore che minimizza lo shimmy e la crescita di diametro alle massime velocità.
A conti fatti il Dunlop SportSmart 2 migliora rispetto al predecessore, mostrandosi ancora più intelligente ("Smart") visto che è cresciuto esattamente nelle aree dove era necessario, senza rincorrere caratteristiche tipiche da pneumatico 100% racing.

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , 1000 , 600 , pista , test , gomme , tecnica , 800 , 1200


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