Test

pubblicato il 16 settembre 2013

Triumph Tiger Explorer XC: “Una scelta contromano” - TEST

La maxi enduro da viaggio di Triumph si distingue per l’appeal controcorrente e il motore tre cilindri. Costa 14.940 euro

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Si sa, nei paesi anglosassoni il senso di marcia è quello opposto al nostro; ci siamo sempre chiesti chi avesse ragione senza mai venirne veramente a capo. Ancora una volta di fronte a scelte diverse non possiamo che apprezzare chi vuole differenziarsi, un po’ per vezzo, un po’ per marcare tradizione e storia. Non nascondiamo un certo interesse nell’affrontare un test che ci incuriosisce molto, soprattutto per due motivi: il primo è il confronto con la sorella di cilindrata più piccola, il secondo è che la Explorer si propone non come alternativa bensì con uno stile proprio tra le ambite maxi enduro. Tre i colori a disposizione per il 2013: sono il sapphire blue, phantom black e graphite, a nostro avviso ben azzeccati perché le forme della "tuttofare" non abbisognano di altro per essere notate e riconosciute. Il prezzo della Tiger Explorer in versione XC, quindi dotata di cerchi a raggi, è di 14.940 euro franco concessionario, con ABS di serie, due anni di garanzia e un anno di assistenza stradale incluso. Al top della gamma si colloca poi la versione XC SE che si distingue anche per il paracoppa in alluminio, il paramotore, paramani, faretti aggiuntivi, e parabrezza touring e costa 15.690 euro f.c.

LA SUA MISSION
Linee tese e affilate raccolte in una figura compatta e dinamica, così si presenta la Triumph Explorer, sia in versione base che XC. Di fronte il becco rastremato, due occhi che all’avviamento si illuminano e puntano la strada con aria determinata. Il parabrezza è ampio e regolabile, il serbatoio da 20 litri ha il garrese alto ed i suoi fianchetti sono pronunciati ed armoniosamente integrati con la proiezione in avanti di tutta la moto. Nel vederla passare si nota la muscolatura del motore sul quale scorrono le vene del telaio tubolare a traliccio dello stesso colore nero. In rilievo i tre collettori che vanno a cadere dentro al puntale conferendo ancora più incisività alla visione di tre quarti. La versione in prova è la XC e differisce dalla base per l'adozione dei cerchi a raggi (19 anteriore e 17 posteriore). Per dipingere le strade che quelli di Hinckley farebbero percorrere all’Explorer servirebbe una tavolozza con molti colori, dal verde della campagna al grigio asfalto, fino al brown di qualche sterrato! Leggendo tra le scelte costruttive, il tre cilindri da 1.215 cc ha coppia (121 Nm) a sufficienza per spingere questa maxi ai confini delle terre conosciute! Il pneumatico da 110 all’anteriore ed un profilato 150 a dare trazione, rappresentano la giusta via di mezzo tra on e off road. A garantire aderenza e stabilità c’è la forcella USD Kayaba da 46 mm con escursione di 190 mm, 4 mm in meno di quella del mono che ha regolazione idraulica del precarico e freno in estensione. L’impianto frenante è ben dimensionato con il doppio disco flottante da 305 mm con pinza a quattro pistoncini all’avantreno e dietro un disco da 282 mm e due pistoncini, ovviamente tutto sotto il controllo dell’ABS escludibile all’occorrenza. Ad occhio e croce questa Triumph si guarda intorno con versatilità e duttilità singolari, dalla città al touring extraurbano sino agli inaspettati fondi irregolari.

ERGONOMIA
A bordo della Triumph Tiger Explorer XC verrebbe da dire: "allacciate le cinture!". Le linee caratteristiche non si perdono una volta saliti a bordo, siamo a quota 837 mm da terra con la sella in posizione bassa, di fronte a noi un cockpit avveniristico al cui interno viene racchiuso il grande contagiri analogico. Di fianco perfettamente sintetizzato un display LCD in grado di fungere da tachimetro digitale con tante altre utili indicazioni come: livello del carburante/autonomia, orologio, temperatura e marcia inserita; per i più esigenti c’è anche l’indicatore per la manutenzione programmata (nel nostro caso circa 16000 km!). Lo sguardo spazia lungo tutto il manubrio (che è regolabile attraverso la sua rotazione) e da subito apprezziamo la semplice regolazione delle leve, i tasti comando del display e sulla destra il pulsante del cruise control. La presa è larga ed è resa precisa dalle dimensioni "umane" delle manopole che possono essere, su richiesta, di tipo riscaldabile. La seduta è comoda e la posizione delle pedane è intuitiva, unico neo il probabile contatto con il tacco dello stivale sinistro ed il cavalletto centrale. A richiesta anche la sella può essere di tipo riscaldabile.

IL TEST
Ci aspetta una prova impegnativa, considerate già le ottime prestazioni della versione "800 cc" e le competitors sul mercato agguerrite ed affermate. I primi spostamenti a secco evidenziano un peso (259 Kg in ordine di marcia) non in linea con le forme così dinamiche. Avviamo il potente motore ed il tre cilindri canta con il caratteristico sound britannico. Il Ride by Wire è preciso, prendiamo confidenza con qualche colpo di gas e la frizione multidisco in bagno d’olio rende la trasmissione con finale a cardano docile e funzionale. L’Explorer è accogliente e notiamo con piacere che è semplice muoversi a bordo, la posizione di guida è estremamente personalizzabile nei diversi stili di guida, senza dover rinunciare al comfort ed alla prestazione. Ingranata la prima delle sei marce, in un batter d’occhio ci accorgiamo di averle già inserite tutte… c’è coppia a volontà già a partire dai 2.000 giri motore! Il contagiri arriva a quota 12.000 ma vi possiamo assicurare che una guida dinamica si può fare benissimo restando entro i primi 5.000! In città o nelle inversioni su strade di montagna il peso non la rende la più agile, ed è la ciclistica con un cannotto inclinato di 23,9° ed una avancorsa di 105,5 mm che ci rende le manovre più semplici. Negli spazi stretti non è difficile cavarsela grazie alla erogazione "educata" ed alla modulabilità del freno posteriore. Gli ingombri sono limitati a 885 mm di larghezza che corrispondono alle dimensioni del manubrio, la lunghezza è di 2.248 mm. L’altezza del nostro tester è di circa 1.75 m, statura con la quale non ha avuto particolari problemi nel toccare terra con la posizione più bassa della sella. Viaggiare in maniera elastica è una delle doti che sicuramente l’inglese può vantare: variare la velocità tra i 50 e gli 80 km/h implica soltanto il cambio dalla terza alla sesta marcia restando ad un regime di rotazione non superiore ai 2.500 giri. Il Touring caratterizza marcatamente il Dna di questa moto, in autostrada alziamo il parabrezza fino alla posizione più alta (manovra possibile solo a moto ferma) e la protezione è più che sufficiente per mantenere una cavalcatura confortevole per più tempo, e anche il serbatoio da 20 litri offre un buon riparo e garantisce una appropriata autonomia. Il cruise control, ha lo stesso funzionamento che abbiamo trovato sugli altri modelli della gamma: permette durante le lunghe traversate autostradali di concentrarsi sulla bellezza del paesaggio e sulla gestione del navigatore (previsto tra gli optional). A nostro avviso un accessorio importante facile da gestire grazie sia al tasto per il setting della velocità quanto al suo sistema di disinserimento integrato nella manopola del gas che si aziona chiudendola del tutto.

CURVE SI’ GRAZIE
I lunghi viaggi però non sono fatti solo di trasferte a velocità costante, il carattere della poliedrica "tuttofare" spicca anche tra le curve, dove le sue capacità dinamiche emergono grazie all’azzeccato mix di stabilità e prestazioni. La frenata è buona considerando i tempi di affondamento della forcella anteriore, l’ABS è ben calibrato se pensiamo che la ottima posizione di guida ci invita un pochino ad avanzare verso la ruota anteriore, in questo modo è facile che il peso spostato in avanti permetta al sistema anti-bloccaggio di intervenire sul retrotreno. Alla fine di ogni rettilineo l’inserimento è sincero e tempestivo, una volta raggiunta la percorrenza il complesso dinamico trasmette sicurezza e raggiungere il giusto angolo di piega è solo una formalità. I cambi di direzione sono vivaci e permettono di apprezzare le doti di agilità che ci fanno intuire il perché della probabile vocazione anche nei confronti dello sterrato. Emozionante è l’uscita dalla curva quando comprendiamo il perché della presenza del controllo di trazione, i 121 Nm danno una spinta progressiva che si esalta con l’allungo sopra i 5.000 giri, la potenza massima di 137 CV arriva a 9.000 giri quando noi avremmo già cambiato marcia da un pezzo! La guida è divertente, l’energia sprigionata non è mai un impegno quanto un ampio margine da gestire per una qualsiasi manovra di emergenza. La nostra prova non ha previsto sterrati, ma da parte del tester sono arrivate chiare indicazioni che le caratteristiche per una guida oltre i confini dell’asfalto ci siano tutte!

VOCAZIONE A 360°
Accessori a volontà per l’avventurosa viaggiatrice, qualunque sia la mèta ecco pronto l’adattamento che ci permetterà di superare tutte le difficoltà. Parabrezza maggiorato e manopole riscaldate per le location più a nord, borse capienti da 30 litri ciascuna ai fianchi mentre il bauletto arriva a contenerne ben 35, disponibili anche quelle morbide. Non è stata sottovalutata neppure la necessità di avere sempre a disposizione una capace fonte di energia per tutti gli accessori, a disposizione anche l’alternatore da 950w!

CI PIACE
Appeal controcorrente
Motore
Posizione di guida
Feeling percorrenza curva

NON CI PIACE
Posizione pulsante indicatori emergenza
Interferenza cavalletto centrale con lo stivale conducente

ABBIGLIAMENTO TEST
In questo test abbiamo utilizzato:
Giacca, pantaloni, stivali: Alpinestars
Casco: Scorpion Exo

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Autore: Fabio Celin

Tag: Test , strada , mercato , test , turismo , 1200


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