Tecnica

pubblicato il 6 settembre 2013

Pneumatici moto: il cambio perfetto!

Guida allo smontaggio ed al rimontaggio delle coperture. Cosa fare e cosa non fare

Pneumatici moto: il cambio perfetto!
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Nella "vita" di una moto o di uno scooter sono tante le operazioni di manutenzione previste. Si va dal banale tagliando con la sostituzione dell’olio o delle pasticche dei freni, fino ad operazioni più importanti come il cambio della catena di distribuzione, la sostituizione delle fasce dei pistoni… Ma nella manutenzione possiamo includere una delle più importanti azioni a cui è sottoposto il nostro mezzo: la sostituzione dei pneumatici. E’ fondamentale che questa operazione sia eseguita da parte di un gommista qualificato. Lo smontaggio ed il rimontaggio delle gomme deve essere realizzato da un professionista e quest’ultimo, quanto tale, dispone non solo delle giuste attrezzature per le varie fasi, ma anche delle corrette tecniche di montaggio. Abbiamo voluto dunque effettuare ad una moto un cambio gomme "da manuale" per dimostrarvi cosa un gommista debba operare. Ci siamo dunque rivolti ad una delle Case più importanti in tema di coperture, Metzeler, che ha indicato dove recarci per montare un treno di Metzeler Tourance Next nella Capitale: Guglielmetti Gomme, dove il titolare, Enzo Guglielmetti, ci ha messo a disposizione il proprio staff per mostrarci cosa fare e cosa non fare quando si esegue un cambio gomme.

LA PREPARAZIONE
Chiaramente la moto va "sollevata" da terra. C’è chi utilizza un ponte per lavorare più comodamente (come nel nostro caso, in modo da non doversi inginocchiare) e chi preferisce utilizzare i sollevatori (cavalletti di diverse forme) semplicemente dal pavimento. Per l’anteriore si può alzare l’avantreno facendo leva alla base della forcella (i piedini) oppure sollevando il mezzo dal cannotto di sterzo (dalla parte inferiore) con un apposito attrezzo. Il posteriore va invece alzato facendo leva sul forcellone (alcune moto sono già provviste di attacchi o buchi dove avvitare dei bulloncini) con dei perni a forma di "L" allargata a loro volta dotati di coperture in gomma per non graffiare il forcellone stesso. Per i forcelloni monobraccio, servono naturalmente dei sollevatori specifici che vanno ad inserirsi nel mozzo ruota. Da segnalare la possibilità per alcune moto da enduro e cross ( leggere e dotate di protezione di motore e telaio) di poter sollevare la moto semplicemente dal sottocoppa, magari posizionando uno spessore con una superficie particolarmente ampia in legno o ricoperto di gomma. Per quest’ultima pratica è fondamentale che la moto risulti stabile, onde evitare spiacevoli e pericolosi… "giochi di equilibrio".

LO SMONTAGGIO
Una volta issata la moto sui cavalletti (lo ripetiamo, deve essere assolutamente stabile) si può procedere allo smontaggio delle ruote e successivamente dei pneumatici. Per la ruota anteriore vanno rimosse le pinze freno (possono essere lasciare "a penzoloni", basta solo fare attenzione a non farle strisciare sul cerchio) e a questo punto va allentato il dado del perno per poi essere sfilato dalla ruota. Quest’ultima va rimossa facendo attenzione ad eventuali contatti con paraspruzzi, cavi del rinvio del contachilometri e altre cose che possano interferire nella rimozione della stessa; meglio aiutarsi mettendo il piede sotto la ruota, così da poter gestire al meglio i movimenti più piccoli. A questo punto si può passare alla ruota posteriore, effettuando una procedura smile. Va dunque allentato il bullone del perno e dei registri catena; tolto il primo, va poi spinta la ruota leggermente verso il centro della moto così da poter avere abbastanza gioco da poter "scavallare" la catena di trasmissione finale dalla corona. La catena va poi poggiata sul forcellone stesso con cautela, ponendo un panno tra i due in modo da non graffiare o sporcare il secondo. Il passo successivo è sfilare il pattino che tiene la pinza freno (o rimuovere la stessa a seconda del modello) lasciandola sempre "a penzoloni" al lato del forcellone. Sempre mettendo un piede sotto il pneumatico si può rimuovere la ruota per poi passare allo smontaggio della gomma.
Infine va smontata la valvola con uno specifico attrezzo in modo da sgonfiare completamente il pneumatico; siamo pronti per stallonare la copertura. La macchina in dotazione ai gommisti specializzati permette di effettuare questa operazione in pochi secondi, altrimenti bisogna utilizzare delle leve apposite per "forzare" ad uscire dal canale la gomma. E’ importante prestare attenzione per non graffiare irrimediabilmente il canale del cerchio. La stessa macchina permette di completare lo stallonamento del pneumatico e, una volta finita questa procedura si hanno due opzioni: se si ha un cerchio tubeless, bisogna controllare che la valvola sia in condizioni da poter assicurare la giusta tenuta altrimenti va tagliata, rimossa e sostituita con una nuova. Nel caso il cerchio sia provvisto di camera d’aria (come nel nostro caso) questa va rimossa (bisogna ovviamente togliere il bullone di tenuta della valvola) e controllata. Se la camera d’aria presenta crepe, "bolle" o qualsiasi altro segno di usura, va sostituita (noi abbiamo preferito cambiarle entrambe). E’ consigliabile controllare che il cerchio non presenti crepe o imperfezioni e nel caso di una ruota a raggi, controllare che questi (nipples incluse) siano in buone condizioni. L’operazione è la medesima per entrambe le ruote.

IL RIMONTAGGIO
Il pneumatico prima di essere montato (superfluo dirvi che le misure devono corrispondere a quelle del libretto) deve essere "spennellato" con una passata di sapone sul perimetro esterno della cintura, il tallone. E’ importante che sia montato nella direzione corretta (difficile sbagliarsi, visto che tutte le coperture sono dotate di una freccia sulla spalla) e a questo punto sempre autandosi con dei ferri adatti lo si porta all’interno del canale del cerchio e, se c’è la camera d’aria, la si inserisce dentro. Ripristinata la valvola in maniera corretta con lo strumento adatto si porta il pneumatico a pressione (circa 3/3.5 bar), un’ultima occhiata per vedere che tutto sia in ordine e non ci siano perdite e, una volta rimossi (qualora ce ne fossero di vecchi) i pesi precedenti (possono essere anche di diversi grammi) si può procedere all’equilibriatura del cerchio, azione fondamentale perchè non si presentino vibrazioni (di due tipi, una radiale e una di tipo assiale) causate da eventuali imperfezioni di tutti gli elementi in gioco (non omogeneità dei materiali di costruzione, valvole di gonfiaggio…). L'equilibratura si effettua in diversi modi: asportando o applicando materiale. Nel nostro caso è valida la seconda e va posizionata, sempre tramite contrappesi sul cerchio stesso, assicurando i piombini autoadesivi grazie all’adesivo stesso. L’operazione viene effettuata tramite delle macchine, dette equilibratrici, o a mano (il nostro caso) e se pensate che la prima sia più precisa, beh, pare proprio di no. L’equilibriatura a mano ha meno margini di errore (quantificabili tra i 3 ed i 5 grammi) ed è effettuata tramite un macchinario che vedete in foto (è di colore rosso N.d.R.) posizionato su una superficie assolutamente piana. Bisogna dunque inserire il perno in dotazione nel mozzo ruota ed appoggiare il tutto sull’equlibratrice. Se il cerchio non è equilibrato, posato sulla macchina questo si muoverà fino a trovare il "punto di riposo". Sul punto più alto sarà aggiunto un peso per poi far ruotare la ruota di 90 gradi; se non si muove da questa posizione bisognerà portare successivamente la ruota a 270 gradi. Se la ruota rimane immobile anche in questa posizione allora la ruota sarà equilibrata mentre se si muoverà bisognerà aggiungere o togliere pesi. Ricordiamo che la ruota se è a 90 gradi e gira verso il basso significa che il peso applicato è troppo, al contrario tende a salire. Ora siete pronti per riposizionare i pneumatici sulla moto, il più è infatti fatto!
Rimettiamo dunque la ruota posteriore in posizione sistemando correttamente il pattino della pinza freno e la catena di trasmissione finale sulla corona e inseriamo il perno nella ruota. Sul forcellone ci sono degli indicatori per centrare quest’ultima che devono ovviamente corrispondere (es. due tacche e due tacche, una tacca ed una tacca...) da entrambi i lati. Esistono infatti dei registri posizionati "ai piedi" del forcellone stesso (un dato stringe o allenta, portando rispettivamente il mozzo verso il centro o l’esterno della moto, mentre l’altro dado serve per bloccare il primo) e una volta centrata la ruota si può procedere con il serraggio del bullone del perno che va rigorosamente effettuato con una chiave dinamometrica (questa contiene un meccanismo in grado di segnalare il raggiungimento del valore di coppia impostato). Passiamo ora all’anteriore. Posizionata la ruota all’interno della forcella si può inserire il perno che passerà all’interno dei piedini e del mozzo. Vanno riposizionate le pinze freno, inseriti i bulloni (un filo di grasso sulla filettatura non è una cosa cattiva da effettuare), ed infine serrati questi ultimi sempre con una chiave dinamometrica. Serrato il perno, sempre tramite chiave dinamometrica, vanno controllati i freni; sia l’anteriore al manubrio che il posteriore alla pedana vanno "pompati" in modo da far trovare la corretta posizione alle pasticche sul disco (e non ritrovarsi senza freni alla prima frenata!). Per finire, va "fatta la pressione", che raccomandiamo essere sempre quella indicata dal costruttore sul libretto di uso e manutenzione della moto. Ricordate che spesso e volentieri sui pneumatici trovate una patina protettiva (comunemente detta "cera") che non assicura il corretto grip, anzi, questa è piuttosto scivolosa, quindi prestate attenzione per i primi chilomentri e le prime curve.

RISCHI E CONCLUSIONI
Superfluo dirvi che un gommista non qualificato può fare danni seri, e non solo alla vostra moto. Può montare pneumatici della misura non omologata, nel senso inverso della rotazione stabilita dal costruttore di pneumatici, graffiare parti della moto, serrare troppo o troppo poco i bulloni ed i dadi, equilibrare male le gomme, non mettere a pressione corretta le coperture… Le conseguenze sono facilmente immaginabili: si va dalle vibrazioni al manubrio alla perdita di bulloni, passando per un consumo non uniforme della gomma, il bloccaggio di una di queste in moto, la spanatura dei bulloni…
E’ per questo che è importante recarsi da dei professionisti e ricordate che non sempre risparmiare è la via corretta per effettuare migliaia di chilometri in sicurezza. Ora non resta che mettere dei tappini personalizzati sulle valvole e consumare le vostre coperture sopra chilometri di asfalto. Buona strada!

Autore: Fabio Caliendo

Tag: Tecnica , varie , gomme , tecnica , manutenzione


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