Honda VT1300CX: "NON E’ LA RAI" – PROVA

Ve la ricordate Non è la Rai? Trasmissione andata in onda sulle reti Mediaset nei primi anni novanta, ideata e diretta da Gianni Boncompagni? La maggior parte degli spettatori ricorderà la moltitudine di soubrette che vennero lanciate dal popolare programma tv, ma quasi nessuno ricorda perché quel nome così esplicito: Non è la Rai. La trasmissione fu la prima diretta da Boncompagni su Canale 5 e il famoso regista venne strappato per essa proprio alla Rai, da dove Gianni si portò dietro anche la Bonaccorti. Beh, sebbene all’epoca il regista negò subito un qualsiasi intento polemico, è difficile non identificare nel titolo un certo tono canzonatorio, come a dire: "Una trasmissione così, in Rai non la potevamo fare"…
Che c’entra questo con le moto e, in particolare con la Honda VT1300CX? C’entra eccome e per capirlo è sufficiente guardarla. Avete mai visto un custom di serie fatto così? Bassissimo, lunghissimo e con tutte le caratteristiche di un chopper aftermarket? Rispondiamo noi: no, non lo avete visto perché non esiste, nessuna azienda lo fa, neanche quella leader del settore… la Rai appunto…

IO BALLO DA SOLA

Per capire l’unicità della Honda VT1300CX è sufficiente farci un giro attorno. Il suo design non ricorda nessuna custom in commercio, ma invece fa subito pensare a una realizzazione di un esperto customizer statunitense. Non a caso, infatti, sul serbatoio non c’è nessun marchio né adesivo, e la scritta Honda appare solo sui fianchetti cromati e la denominazione modello solo su un adesivo poco visibile sulla coda. La linea è filante ed essenziale con il telaio in buona parte in evidenza contraddistinto da forme che si è normalmente abituati a vedere solo su quelli custom che vengono venduti sul mercato dell’aftermarket. Il serbatoio a goccia sembra appena appoggiato sui tubi del telaio e ha una forma così affusolata che giocoforza ha una capacità di soli 12,8 litri, sufficienti a coprire giusto la distanza di una scampagnata. La sella è incavatissima e segue le forme di telaio e parafango posteriore per finire nello strapuntino per il passeggero che è davvero minimalista. Tutto il design della moto segue un preciso filo conduttore stilistico: conferire alla moto un’immagine di leggerezza insieme al look aftermarket e ciò si nota dal parafango anteriore sottilissimo, dalla forma delle razze dei cerchi a sezione romboidale, all’assenza di qualsiasi orpello: il tutto pensato per mettere in piena evidenza il mastodontico bicilindrico a V tutto cromato che troneggia in mezzo alla ciclistica. Insomma: una moto così, chi poteva farla se non la Honda? Giusto per ricordare i canonici dati commerciali: la VT1300CX è venduta in nero o in un bel blu elettrico metallizzato a 14.150 euro franco concessionario.

SCENDIAMO IN SELLA

Il primo contatto con la Honda VT1300CX avviene scendendo in sella, visto che da buona chopper ha il sellino rasoterra, a soli 678 mm dal suolo. L’ergonomia a bordo è esattamente quella di una vera lowrider: gambe quasi distese a raggiungere i comandi avanzatissimi, braccia altrettanto diritte a imbracciare il manubrio che è larghissimo (90 centimetri), avanzato e dalla forma a V. La posizione di guida che ne deriva è un po’ contratta nel tentativo di raggiungere i comandi e quindi il pilota si siede con il busto chinato in avanti con una posizione vagamente aggressiva. In sella ad una moto del genere, con una posizione di guida del genere, è d’obbligo assumere un’espressione ingrugnata… quindi: casco da aviatore, occhiali da sole e via con la faccia più cattiva che riuscite a fare!
Parlare di prestazioni di guida su una moto come la VT1300CX sarebbe come parlare di di Death Metal alla Scala, e quindi è meglio concentrarsi sulle emozioni che regala al pilota fin da quando apre la saracinesca del garage. Sì, perché indubbiamente il primo stimolo inviato al proprietario è quello visivo: la moto è indubbiamente fuori dal comune e la vista d’insieme piacevolmente personale. Il sound all’avviamento è corposo ma molto civile e per mettere in moto la VT1300CX bisogna inserire la chiave sul lato sinistro, in mezzo alle testate. Dentro la prima e via, il chopperone scatta in avanti con una vivacità inattesa per gli scarsi 58 cavalli dichiarati. Fortunatamente, infatti, cilindrata e coppia sono sufficienti a partire con allegria al semaforo, godendosi il rumore cupo che viene dallo scarico, impreziosito dal pompare dell’aspirazione, appena attenuato dalla piccola scatola filtro sul lato destro del motore. In movimento la VT1300X denuncia meno dei 303 chili dichiarati, visto che il peso è tutto concentrato in basso, quindi la massa non è certo un problema nel traffico. Ciò che può prendere alla sprovvista è il non sapere dove finisce la ruota anteriore, visto l’interasse chilometrico, e svicolare tra le auto incolonnate non è facilissimo per via della lunghezza complessiva (quasi due metri e sessanta). La geometria della ciclistica consente di piegare meno di quanto i pneumatici consentirebbero, e quindi in curva non è affatto un problema lasciare che le pedane struscino l’asfalto consumando i piolini inferiori (ma fate attenzione a non limare le pedane quando finiscono i piolini…). In curva si avverte la sproporzione notevole tra l’esile pneumatico anteriore da 90 mm che cerca di dare agilità all’avantreno e il gommone posteriore da 200 mm che "spinge" parecchio in curva. La guida, comunque, è divertente e la notevole coppia a disposizione permette al pilota di giocare con il gas in qualsiasi marcia grazie alla generosità del propulsore. Limitata la potenza frenante a disposizione, quindi meglio non esagerare.

QUALITA’ MADE IN HONDA
La costruzione della VT1300CX è curata come deve essere una realizzazione Honda. Trattandosi di un chopper con caratteristiche pressoché aftermarket, i progettisti Honda hanno davvero ecceduto con la meticolosità. In particolare bisogna notare che non c’è praticamente nessun filo a vista, tutto è perfettamente nascosto e gli unici elementi tecnici a vista sono i tubi del freno anteriore, e i cavi di gas e frizione, tutto il resto è sistemato in modo da dare un’impressione di pulizia e ordine davvero notevoli. La necessità di nascondere gli ausiliari arriva al punto che la tromba del clacson è celata dalla pedana sinistra e anche il radiatore di raffreddamento è ben incastonato nel telaio e le sue tubazioni corrono dietro alle direttrici del telaio in modo da sparire alla vista. Molto curata anche la strumentazione, dal design minimalista e sottolineata da una fascia nera da cui appaiono le spie ma solo quando si accendono. Belli anche i blocchetti elettrici in alluminio e anche i comandi di freno e frizione. Tantissime le cromature, anche se, bisogna muovere un piccolo appunto a mamma Honda che in molti casi (fanale, cover delle testate, coperchio scatola filtro e fianchetti sottosella) utilizza plastica cromata anziché metallo. Allo stesso modo dispiace notare che i parafanghi sono in plastica: su una moto di questa qualità li avremmo preferiti in metallo.
Il motore è un bicilindrico a V di 52° da 1.313 cc con doppio contralbero di equilibratura, con misure di alesaggio e corsa di 89,5 x 104,3 mm. La lubrificazione è a carter umido e la trasmissione è in blocco a cinque rapporti con frizione in bagno d’olio e finale a cardano. La potenza massima erogata è di 57,8 CV a 4.250 giri/min con un valore di coppia massima di 107 Nm a 2.250 giri/min.
Il telaio è costruito in tubi d’acciaio di grosso diametro con cannotto inclinato di ben 32° che supporta una sospensione anteriore da 45 mm con 102,4 mm di escursione ruota. Al posteriore troviamo un forcellone a due bracci che integra il cardano e viene azionato da un ammortizzatore nascosto sotto alla sella, regolabile nel ritorno e nel precarico molla attraverso un manettino idraulico posto sotto il fianchetto destro. Le ruote hanno dimensioni di 90/90-21" all’anteriore e 200/50-18" al posteriore, entrambe montate su cerchi in lega pressofusa. Il comparto frenante sfrutta un grosso disco da 336 mm all’anteriore, serrato da una pinza flottante a due pistoni e un disco da 296 mm dietro, con pinza a pistone singolo.

A CONTI FATTI

Alla fine della prova si ha la sensazione che Honda abbia centrato il suo obiettivo, costruire una moto di serie che sembra una realizzazione aftermarket. Affascinante, di carattere, ma soprattutto diversa da qualsiasi altra custom in commercio. Una moto con la quale vi fermeranno per strada di continuo chiedendovi se è l’ultima uscita della… e voi risponderete fieri: "No, non è la Rai!"

CI PIACE

Carattere
Design
Motore

NON CI PIACE

Rigidezza ammortizzatore
Troppa plastica
Sellino passeggero