Test

pubblicato il 1 agosto 2013

BMW F 700 GS - PROVA

L’enduro stradale tedesca è giunta all’apice della sua maturità. Grazie alle sue numerose qualità si propone come la migliore della sua categoria. Costa 9.500 euro, ABS e primo tagliando inclusi

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La nuova BMW F 700 GS è stata mostrata per la prima volta ai Motorrad Days 2012 di Garmisch. Naturale evoluzione della F 650 GS (presentata alla stampa nel 2008), questa bicilindrica non teme il confronto con la concorrenza giapponese visti i cc in più, concorrenza che ha il nome di Honda Transalp ABS (8.270 euro f.c.) e Suzuki V-Strom 650 ABS (8.590 euro). Alla pari, invece, il confronto con la Triumph Tiger 800 ABS (10.000 euro f.c.) sia per i cc del propulsore che per costo d’acquisto. La più "piccola" delle enduro stradali della Casa di Monaco, ha invece un prezzo fissato in 9.500 euro chiavi in mano, incluso il primo tagliando. Rinnovata in diversi particolari, vanta l’ABS di serie e tanti optional come da tradizione BMW Motorrad.

LA PROVA
La prova della più piccole delle bicilindriche della serie GS si è svolta su ogni percorso, dalla città all’autostrada, dalla strada extraurbana allo stretto della montagna, per un totale di 2.000 Km, abbastanza da poter asserire che conosciamo bene questa moto e per dire che questa sia praticamente all’apice della sua maturità. Il look è ora decisamente migliorato, ha un design più piacevole da guardare rispetto a prima, oseremmo dire "meno goffo". La qualità della componentistica e delle plastiche è abbastanza buona, anche se ci lascia un po’ perplessi qualche cavo un po’ troppo a vista e soprattutto qualche guarnizione degli stessi cavi elettrici un po’ troppo "corta", nel senso che non copre completamente i fili più piccoli (essendo questi colorati, la cosa si fa notare ancora di più). E’ l’unico difetto di questa BMW che ci sentiamo di farvi notare, perchè per il resto merita solo lodi.

La posizione di guida è perfetta, con la schiena dritta e le braccia e le gambe piegate il giusto. I comandi sono dove ogni motociclista li vorrebbe avere, tutto è naturale. La strumentazione è più che completa ed a bordo ci si sente bene, soprattutto grazie ad una sella esemplare nella forma e nell’imbottitura. Stesso discorso per il passeggero: questo siede comodo e nella corretta posizione. Peccato che non esista un minimo di vano sottosella per riporre almeno un bloccadisco e qualche piccolo oggetto.

Avviato il bicilindrico, siamo pronti a partire: il motore entra subito in temperatura e vanta un sound di scarico marcato e particolarmente piacevole all’orecchio. Il comando della frizione è morbidissimo e quest’ultima è decisamente modulabile. Il cambio è preciso, anche se, nonostante i rapporti siano stati leggermente accorciati su questa versione, la prima è troppo lunga: a limitatore si toccano gli 80 Km/h, veramente troppo! Questo non è certo un pregio nei tornantini di montagna belli stretti, dove la seconda è troppo poco per uscire vivaci, e la prima è, come già detto... troppo lunga. In questo viene però in aiuto un motore estremamente corposo nel sottocoppia e dotato di un’erogazione regolarissima, quasi "elettrica". Tornando sul cambio (prima troppo lunga a parte), questo è comunque ben spaziato. Il propulsore è quanto di meglio si possa chiedere per l’utilizzo stradale: allunga parecchio, in alto spinge il giusto e soprattutto, è estremamente parco nei consumi. Nei 2.000 Km abbiamo percorso una media di 4,6 litri per 100 Km, ovvero 21,7 Km/l. Si tratta di un ottimo dato, visto l’utilizzo allegro e spesso con il passeggero che ne è stato fatto. In ogni caso, andando ad andatura da statale, i consumi scendono fino a toccare anche i 26/27 Km/l. Chiaramente la protezione aerodinamica è assente: sarebbe piacevole avere un cupolino leggermente più alto.

E veniamo ora alle novità tecniche più importanti, quelle che interessano la ciclistica. Come leggerete negli approfondimenti tecnici, il telaio non è cambiato, ma freni e sospensioni sono stati aggiornati. Iniziamo dai primi: il doppio disco si fa sentire! La frenata ora è decisamente più potente, ma ha mantenuto quella modulabilità che vantava il modello precedente. Quanto all’ABS, tende ancora ad allungare un po’ troppo la frenata sull’asciutto e sullo sconnesso, mentre sul bagnato "salva" da diverse situazioni di emergenza che possono presentarsi. Le sospensioni, insieme ad un ottimo telaio, hanno una taratura esemplare per qualsiasi condizione. L’ESA (sospensioni elettroniche), di cui è dotato il nostro esemplare, è un "compagno" perfetto: basta infatti un "click" per manovrare il setting del monoammortizzatore, così da indurire o ammorbidire l’assetto della moto, anche se nel solo posteriore. Quanto all’ASC, interviene appena la ruota posteriore slitta: una sicurezza sul bagnato. La "piccola" GS è stabilissima in curva, mantiene la linea impostata ed allo stesso tempo digerisce tutte le buche ed i tombini senza nessun problema. Insomma la F 700 GS è una moto completa, matura e che ben si adatta a ciò che le si propone. Infaticabile, aiuta il rookie per iniziare e diverte lo smaliziato grazie alle sue numerose qualità.

NUOVO MAKE-UP
Le nuove colorazioni previste sono tre: il grigio ghiaccio metallizzato, l’Ostra grey metallizzato opaco (oggetto di questa prova) ed il Red Apple metallizzato. I designer della Casa dell’Elica hanno ovviamente rivisto alcune parti. Cambia il becco anteriore, ora bicolore, a punta e più aerodinamico, e le fiancatine, molto più dinamiche e slanciate con una parte in plastica nera opaca dove vanno ad inserirsi le ginocchia. Gli indicatori di direzione sono fumè; il fanale posteriore a LED ha il medesimo colore. Si è poi optato per un nuovo cupolino e dietro questo, ora vi è un cockpit rivisto nelle grafiche. Per quest’ultimo, ora abbiamo di serie la temperatura del liquido di refrigeramento e le informazioni relative al carburante (prima le si ottenevano solo con il computer di bordo). Nuova anche la piastra che tiene il manubrio.

PROPULSORE PIU’ RICCO
Il motore della GS ha ora più potenza e più coppia, nonostante mantenga lo stesso propulsore. Si parla del due cilindri in linea da 789 cc raffreddato a liquido e a quattro valvole. L’aumento è quantificato in 4 CV in più rispetto al modello precedente: si passa dunque da 71 CV a 7.000 giri/min a 75 CV a 7.300 giri/min. Quanto allla coppia, passa da 75 Nm a 4.500 giri/min a 77 Nm a 1.000 giri in più. I tecnici BMW hanno così rivisto la mappatura del motore e per aumentare l’accelerazione hanno accorciato la rapportatura della trasmissione finale: dalla precedente 17– 41, si è passati ad una 17-42, con dunque un dente in più alla corona. I consumi dichiarati dalla Casa, restano sempre interessanti: 3,9 litri per 100 Km a 90 Km/h e 5,1 litri per 100 Km a 120 Km/h. Ricordiamo che è poi disponibile la versione con 48 CV per i neopatentati.

CICLISTICA: ARRIVANO ESA E ASC
Il telaio non è cambiato; si tratta infatti di un traliccio in acciaio che lavora in simbiosi con il forcellone in alluminio. La novità più importante sta nell’impianto frenante: oltre al già citato ABS di serie nell’introduzione (a due canali), arriva infatti il doppio disco all'anteriore. La misura di questi è di 300 mm e le pinze sono delle classiche due pistoncini (paralleli). Sempre in "tema di freni", cambia la vaschetta del liquido, ora fissata direttamente al corpo della pompa. Grazie a tutte queste novità, aumenta però il peso, che passa dai 199 Kg a 209 Kg in ordine di marcia. Confermate le sospensioni: forcella telescopica all'anteriore da 41 mm e monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico (cambia però il pomello). Il serbatoio della benzina resta da 16 litri.

Per gli amanti della tecnologia, arrivano anche sulla F 700 GS due importanti accessori: l'ESA e l'ASC. Le prime, sono le "sospensioni elettroniche" (ex fabbrica) ed offrono tre tarature che modificano l'idraulica in estensione del mono: "Comfort", "Normal" e "Sport". Per modificarle, basta agire sul comando situato sul blocchetto sinistro (il precarico resta modificabile manualmente). L'ASC è invece un’esclusiva per questa categoria di moto (nessuna enduro di questa cilindrata ha il controllo di trazione). Il prezzo del Safety Package (che include anche l’R.D.C. per la pressione dei pneumatici) è di 730 euro, mentre per acquistare le tre cose singolarmente i prezzi sono i seguenti: 310 euro per l’ESA, 315 euro per l’ASC e 225 per l’RDC. Rimanendo in tema "pacchetti", è poi disponibile il Comfort Package a 570 euro che include il cavalletto centrale, le manopole riscaldabili, in computer di bordo ed i supporti per le valigie. E' poi disponibile una sella comfort, leggermente più svasata.

Tornando sull’elettronica, gli ingegneri hanno installato degli switch al manubrio più piccoli e compatti, sfruttando la tecnologia MID (Molded Interconnect Design). I comandi dunque, sono ora quelli di ultima generazione BMW Motorrad, con gli indicatori di direzione classici, gli abbaglianti nella parte anteriore del blocchetto sinistro ed il tasto delle manopole riscaldate sul blocchetto di destra, nella parte alta.

CI PIACE
Propulsore
Frenata
Posizione in sella

NON CI PIACE
Cavi a vista
Rapportatura prima marcia
Cupolino piccolo

ABBIGLIAMENTO TEST
In questo test abbiamo utilizzato:
Casco e giacca Acerbis
Guanti OJ
Pantaloni Promo Jeans
Stivali Alpinestars

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , bicilindriche , enduro , 800 , prove


Listino BMW F 700 GS - model year 2013

F 700 GS
Cilindrata
798.00 cm³
Potenza
55.00 kW / 75.00 CV
Coppia
7.00 kgm / 75.00 Nm
Peso
209.00 kg
Altezza sella
790 mm
Prezzo
9.310,00 €
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