Test

pubblicato il 5 marzo 2008

Gilera GP 800 - TEST

75 CV per il più maxi degli scooter!

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Presentato ufficialmente lo scorso novembre al Salone di Milano, il più incredibile degli scooter - il nuovo Gilera GP800 - si è fatto un po' attendere...ma oggi è una eccezionale realtà, fatta di prestazioni allineate a quelle di una naked di media cilindrata e di tutte quelle caratteristiche che rendono facili e versatili i maxi-scooter di ultima generazione.

Rapportandolo alla concorrenza targata Honda, Suzuki ma in particolar modo Yamaha, si potrebbe tranquillamente affermare che GP800 sia avanti anni luce...e non solo per via delle prestazioni assolute, che sono oggettivamente esplosive, ma anche perchè alcune scelte tecniche avvicinano in modo inequivocabile il "gilerone" all'universo della moto, con tutti i vantaggi che questo comporta in termini di guida e di possibilità di pensare a qualcosa in più di una trasferta a breve/medio raggio.

Più che di maxi si potrebbe dunque parlare di "super", anche se è forse giunto il momento di chiedersi se 75 CV ed 210 km/h di tachimetro applicati ad uno scooter abbiano realmente senso in contesti sempre più congestionati e resi invivibili da autovelox ed arredamenti urbani assolutamente inadeguati.
La risposta meriterebbe un adeguato forum ed una profonda valutazione etica...perchè ad avere prestazioni esagerate, in effetti, non ci sono solo veicoli come Gilera GP800 o Yamaha T-Max, ma anche la totalità di supersportive omologate per la circolazione: sono in molti a chiedersi come sia possibile omologare moto con prime marce da 170 km/h...

Etica o non etica - ricordiamoci, comunque, che è sempre il polso destro a dettare le regole del buon senso - il GP 800 rappresenta una svolta epocale nel segmento scooter, perchè l'intero progetto è stato sostanzialmente basato sulle esigenze del nuovissimo propulsore bicilindrico a V di 90°. Raffreddamento a liquido, iniezione elettronica, distribuzione monoalbero a 4 valvole per cilindro e doppia accensione, sono solo alcune delle caratteristiche che rendono unico il motore Gilera da 839,3 cc., in grado di sviluppare una potenza di 75 CV (76,4 Nm di coppia massima a 5.750 giri). Valori incredibilmente elevati, trasferiti alla ruota posteriore sfruttando le potenzialità di un cambio automatico a variazione continua (CVT), pensato per rendere il più motociclistica possibile la guida grazie all'effetto freno motore.

Il cuore bicilindrico di Gilera GP 800, lubrificato con carter secco, è fissato in modo solidale al telaio grazie a un montaggio elastico pensato per abbattere le vibrazioni. La trasmissione finale è affidata curiosamente ad una catena, mentre lo scarico, totalmente svincolato dal telaio, è un 2-in-1: il suo stile è "evidente", caratterizza l’estetica di GP 800 marcandone inequivocabilmente l’indole sportiva ma è anche in grado di far rispettare la normativa antinquinamento Euro3. Il telaio a doppia culla di Gilera GP 800 è nato intorno al bicilindrico: interamente realizzato in traliccio di tubi di acciaio con piastre di rinforzo e irrigidimento, anch’esse in acciaio, la nuova struttura è stata progettata per assicurare elevata rigidità torsionale e flessionale, che si traduce - secondo i tecnici Gilera - in una estrema capacità di assicurare stabilità ad ogni velocità ed angoli di inclinazione superiori ai 45°.

Un occhio di riguardo lo merita indubbiamente il forcellone. Realizzato in fusione di alluminio, è fissato direttamente alle piastre del telaio e lavora ancorato, tramite leveraggio, a un monoammortizzatore idraulico montato lateralmente in posizione orizzontale, regolabile nel precarico molla in ben sette posizioni. Il basso livello di masse non sospese e la corsa verticale della ruota posteriore, di ben 133 mm, determinano l’ottimo funzionamento della sospensione. La forcella è realizzata anch’essa in alluminio, con steli da ben 41 mm. Ancora una volta la stabilità e la sicurezza, anche in condizioni di frenata estrema, sono qualcosa di mai sperimentato prima tra gli scooter.

I cerchi ruota a cinque razze cave, da 16” l’anteriore e da 15” il posteriore, sono realizzati in alluminio in conchiglia a gravità e sono gommati 120/70 all’anteriore e 160/60 sulla ruota motrice: di notevole "entità" anche l’impianto frenante, che adotta all’anteriore pinze flottanti a doppio pistoncino Brembo Serie Oro che mordono due dischi semiflottanti in acciaio da 300 mm. Al posteriore la pinza flottante a due pistoncini contrapposti agisce su un disco in acciaio da 280 mm. Le tubazioni rivestite in treccia metallica e le leve regolabili in 4 posizioni, sono ulteriori testimonianze della cura posta nella realizzazione dell’impianto frenante.

Prestazioni ai vertici, dunque, ma anche elevatissimi indici di versatilità, che passano attraverso un parabrezza regolabile elettricamente - con comando sul manubrio - per ottimizzare protettività e penetrazione aerodinamica in funzione del percorso, una soluzione testata lungamente in galleria del vento. Nella plancia di comando di GP 800 si alternano strumenti analogici e digitali: accanto ai classici contagiri e tachimetro, fanno capolino l’indicatore del livello benzina ed uno strumento LCD che annovera tra le funzioni quella di contachilometri totale, due contachilometri parziali, orologio, temperatura esterna, chilometri percorsi in riserva, service led e l’indicatore per la temperatura del liquido di raffreddamento.

Come va? Che GP800 abbia delle prestazioni esplosive l'abbiamo già detto...è non c'era assolutamente bisogno di andare a spasso per vie e tangenziali milanesi per rendersene conto. Resta il fatto, però, che un conto sono i numeri che un mezzo riesce ad ottenere spalancando il gas sul dritto ed un conto è la capacità di assicurare al pilota la capacità di sfruttare del potenziale anche in curva. Se poi consideriamo che GP 800, nonostante le prestazioni da moto, è uno scooter dobbiamo valutare anche il comportamento cittadino. E partiamo proprio da quest'ultimo aspetto, forse quello preso meno in considerazione dai progettisti. Per forza di cose, aggiungiamo noi: con tutti quei cavalli le dimensioni non potevano che essere "generose" così come il peso che a "sensazione" appare addirittura superiore a quanto dichiarato in cartella stampa (245 kg) ma fortunatamente ben distribuito: anzi, una volta superati i 40 km/h il baricentro basso ed l'ottima distribuzione dei pesi rendono il GP800 agile, leggero ma allo stesso tempo ben piantato sull'avantreno. Discorso diverso dallo 0 ai...39 km/h: il ridotto raggio di sterzo e le dimensioni non permettono certamente di zigzagare nel traffico ed anche alcune manovre nello stretto possono risultare più difficili del previsto. C'era da aspettarselo, in ogni caso: Honda Silver Wing e Suzuki Burgman 650 sono anche peggio sotto questo profilo, mentre dobbiamo ammettere come Yamaha T-Max, almeno in questo frangente, si comporti meglio di Gilera GP 800.

Il discorso è completamente opposto quando si va a parlare di utilizzo fuori porta: tra lo scooterone coi tre diapason è quello coi due anelli non c'è solamente una differenza prestazionale imbarazzante, ma anche una capacità di assicurare sensazioni di guida motociclistiche decisamente a favore del maxi italiano: dell'avantreno ne abbiamo già tessuto le lodi alcune righe più sopra, ma è la sicurezza con la quale GP 800 si inserisce nelle curve percorrendole con angoli di piega "spaventosi" ha dell'incredibile. Merito del baricentro basso, delle Pirelli Diablo appositamente "cucite" attorno alle caratteristiche del gilerone ma anche di geometrie messe a punto macinando centinaia di migliaia di km di test.

Con Gilera GP 800 si può andare fortissimo in qualsiasi situazione - 205 km/h giri di strumento ad 8.500 giri...su autostrade tedesche, ovviamente - ma anche a passeggio sicuri di poter puntare su di una ciclistica in grado di far fronte a qualsiasi imprevisto: è davvero bellissimo passeggiare in statale sul filo del limite, con il gas appena appena spalancato ed un livello di vibrazioni praticamente assente. Il tutto ben "orchestrato" da un sound del V90 che con quello di uno scooter non ha proprio nulla a che fare.

Del motore, l'avete capito, non si possono che tessere lodi: ma anche della trasmissione siamo rimasti estremamente soddisfatti. Lo scatto da fermo è volutamente morbido e dolce, ma poi viene progressivamente a galla il caratterino di questo nuovo propulsore che grazie ad un eccezionale cambio CVT (a variazione continua) permette di passare da 0 a 100 km/h in appena 5.7 secondi. Ci manca il dato relativo al passaggio tra i 100 ed i 150 km/h, ma vi assicuriamo che non si percepisce calo di spinta sino a 180 km/h.

Prestazioni da moto sportiva, ben gestite da un impianto frenante sin troppo potente: si può anche arrivare al bloccaggio per cui in condizioni di scarsa aderenza bisogna moderare il...mordente. Di sicuro l'ABS in arrivo semplificherà la vita, ma sarà disponibile solamente il prossimo anno.

In termini di ergonomia abbiamo apprezzato la posizione di guida, estremamente motociclistica, anche se la dimensione del tunnel centrale rende di fatto obbligata la posizione dei piedi. Di buon livello, considerata anche l'architettura del motore, anche lo spazio sottosella - un casco integrale è in grado di essere ospitato comodamente - così come abbiamo potuto apprezzare la bontà del parabrezza regolabile elettricamente: la protezione aerodinamica, anche alle alte velocità, è eccezionale per i piloti di ogni taglia.

Nella migliore tradizione di casa Gilera i colori disponibili per GP 800 ne richiamano l’indole sportiva. Nero Grafite e Rosso Emotion, entrambi metallizzati, esaltano la grinta di Gilera GP 800. Prezzo? 9.200 euro, franco concessionario.

Autore: Emiliano Perucca

Tag: Test , bicilindriche , scooter


Listino Gilera GP 800 - model year 2012

GP 800
Cilindrata
839.30 cm³
Potenza
55.20 kW / 75.10 CV
Coppia
7.80 kgm / 76.40 Nm
Peso
235.00 kg
Altezza sella
790 mm
Prezzo
9.710,00 €
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