Test

pubblicato il 17 luglio 2013

Triumph Trophy 1200 SE – TEST

Abbiamo provato la più turistica delle Triumph, la Trophy 1200 SE in un probante viaggio da Milano fino al Grossglockner

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Trophy è un nome importante nella storia Triumph, dopo dieci anni eccolo riapparire con la stessa impronta turistica ed un obiettivo sempre più ambizioso nel rispetto della tradizione inglese. Per mettere alla prova questa granturismo abbiamo scelto di testarla su un percorso davvero impegnativo. Partenza da Arese in Italia, destinazione Grossglockner in Austria, per una quantità di chilometri macinati degna di una tourer importante.

PRIMO CONTATTO
Siamo colpiti dalla linea familiare, le dimensioni sono quelle delle viaggiatrici importanti. A disposizione tutto quello che serve per capire che durante il viaggio avrai il necessario per non annoiarti mai! Ovunque disseminati pulsanti con indicazioni a volte confortanti altre enigmatiche, cavalletto centrale, sella larga ed accogliente, davanti spunta pure l’antenna per la ricezione radio! Curiosi di carpire qualche segreto in più saliamo sulla sella che è facilmente accessibile grazie alla sua altezza di soli 800 mm con possibilità di regolazione fino a 820 mm. Il peso da fermo si sente, ci vuole esperienza più che forza fisica per spostare i 300 kg in ordine di marcia della nostra anglosassone. Il manubrio si spinge nella nostra direzione quasi ad evitare che il nostro peso si sposti in avanti, la presa larga è imposta dalla necessità di lavorare parecchio con il manubrio soprattutto nelle manovre a bassa velocità. Siamo colpiti dall’imponente parabrezza comandato elettricamente (in grado di memorizzare la posizione preferita) che può raggiungere l’altezza di 1.555 mm. La lunghezza della moto è di 2.235 mm e la larghezza di 975 mm, gli specchi sono un utile riferimento perché la loro disposizione equivale a quella delle borse laterali.

Le pedane sono in una posizione strana per una tourer perché di solito il polpaccio cade perpendicolarmente verso terra mentre in questo caso sono leggermente arretrate quasi a voler considerare anche una guida dinamica. Posizione di guida "statica", non sembra sia necessario effettuare spostamenti per ottenere vantaggi durante la conduzione. Abbiamo approfittato dell’occasione per effettuare anche il test con il passeggero. L’accesso al sedile posteriore è semplice e lo spazio per i piedi non interferisce con quello del conducente, la posizione è confortevole e spaziosa al punto che sembra di non partecipare nella conduzione della motocicletta. La protezione dagli agenti atmosferici è garantita al punto da avere a disposizione anche il riscaldamento del sedile differenziato. Quasi tutti i comandi sono a portata di dita, tranne quello dei quattro indicatori di emergenza ed il cruise control che è utilissimo ma ci impone una difficile manovra per essere azionato. La strumentazione è chiara con contagiri e contachilometri analogici mentre lo schermo LCD con le funzioni ed i dati del computer ha sistema di compensazione automatica della luminosità che rende ancora più chiare le utili indicazioni come: marcia inserita, temperatura, pressione gomme ecc.. Utile anche la chiusura centralizzata dei vani anteriori nel caso in cui ci scordassimo di scollegare il telefono per il quale è prevista la connessione Bluetooth al sistema audio.

UN PO’ DI TECNICA
La Trophy oltre che essere una concentrazione di evoluti sistemi elettronici, è soprattutto un bilanciato sistema di cinematismi meccanici. Il telaio a doppio trave in alluminio, vede inserito il portentoso motore raffreddato a liquido da 1.215 cc e dietro in vista il forcellone monobraccio in lega di alluminio e finale a cardano. Nella versione in prova le sospensioni WP con regolazione elettronica del ritorno (sia su forcella che sul mono) e del precarico idraulico sul posteriore, ammettono le classiche regolazioni "sport", "normal" e "comfort". Impianto frenante adeguato con doppio disco flottante da 320 mm a 4 pistoncini e monodisco da 282 mm a 2 pistoncini. L’ABS non è disinseribile e la frenata è combinata (con l’utilizzo del freno posteriore entrano proporzionalmente in funzione anche quelli anteriori). L’inglese calza cerchi a cinque razze in lega di alluminio da 17" con pneumatico 120/70 mm all’anteriore e 190/55 mm al posteriore. I tre cilindri che battono del cuore di questa ammiraglia scatenano i 134 cavalli (98,5 kW) a 8.900 giri/min producendo un valore di coppia massima di 12,2 kgm (120 Nm) a 6.450 giri. Il set di borse laterali ha una capienza di ben 62 litri complessivi, in quella posteriore trovano facilmente posto due caschi integrali. Tutte ottimamente rifinite ed isolate, disponibile anche il gancio rapido per quella da serbatoio.

SU STRADA: PRESTAZIONI DI PESO
Il nostro test ha messo alla frusta questa possente viaggiatrice, per lei abbiamo macinato tanti chilometri! Abbiamo affrontato le caotiche città e attraversato lunghe percorrenze autostradali per concludere la prova più attesa: il ghiacciaio del Grossglockner che ci sovrasta dai suoi 3.700 m. Come già detto, in città il peso si sente, per i più esperti non sarà difficile giocare con la larga presa del manubrio per domare le spinte nei movimenti lenti. Le manovre "a secco" come i parcheggi è meglio programmarli prima in modo da non dover ricorrere all’aiuto del passeggero. In generale, con un po’ di esperienza, non è difficile uscire anche dalle situazioni più impegnative, la frizione è modulabile e l’uso del gas, grazie al sistema Ride by Wire, è chirurgico.

In autostrada, tutto cambia, la protezione offerta dal parabrezza è da prima classe, come lo è la seduta che riscaldiamo quando affrontiamo i passi alpini dove ancora persiste la neve. Quando inizia a piovere basta porre il deflettore nella posizione più alta per evitare la maggior parte dell’acqua. L’andatura è stabile e sicura anche quando siamo colpiti dalle folate di vento laterali durante i sorpassi sui mezzi pesanti. Nei cambi di corsia è bene completare il check con la visione diretta del nostro sguardo, gli specchi sono utili per le auto che arrivano in lontananza. Le lunghe percorrenze non sono più noiose tratte bensì momento di relax per godersi il paesaggio e fruire della generosa tecnologia che il Trophy ci mette a disposizione. Le vibrazioni del tre cilindri, per chi non è avvezzo a macinare chilometri, non sono un problema grazie al cruise control, per inserirlo basta mantenere la velocità desiderata e premere il pulsante di attivazione posto sul lato destro (manovra che all’inizio ci ha richiesto l’uso di entrambe le mani), se volessimo variare la velocità di percorrenza basterà azionare il tasto a bilanciere con l’indicazione + o - . A rendere sicuro il sistema di guida con la "velocità regolata" è il suo sistema di disinserimento, che permette la sua esclusione attraverso la chiusura del gas fino al raggiungimento del fondo corsa. Il serbatoio da 26 litri consente buone percorrenze soprattutto con consumi che si attestano intorno ai 5.2 l per 100 km a velocità autostradali. Il sistema audio, a velocità intermedie,è efficace e ci permette di personalizzare l’intrattenimento grazie al funzionale collegamento con il nostro telefono.

SPORT TEST SUL GROSSGLOCKNER
Non poteva essere che questa la location per comprendere al meglio l’anima della Trophy 1200. Una delle strade più belle d’Europa: la scalata al ghiacciaio austriaco attraverso curve e tornanti posti su di una lingua d’asfalto con pendenze impegnative. Guardiamo in alto e ci troviamo immersi tra gli Alti Tauri, di fronte a noi 48 chilometri di puro divertimento. Abbassiamo il parabrezza, ingraniamo la prima e prendiamo confidenza con i blandi cambi di direzione iniziali. Sembra che il set completo delle borse a pieno carico non crei alcuna incertezza, merito dell’ottimo sistema "dinamico" di Triumph che rende il movimento dei carichi indipendente da quello della moto. Siamo colpiti dal rendimento del propulsore che non chiede di ruotare di molto la manopola destra per affrontare in souplesse la strada panoramica. Il feeling aumenta quando decidiamo di variare il setting delle sospensioni, passiamo in modalità "Sport" alla ricerca di maggiore agilità e dinamicità.

Ora non abbiamo più tempo per ammirare l’imponenza del ghiacciaio che ci osserva salire. Le reazioni della moto sono più dirette e la distribuzione del peso incrementa l’aderenza del pneumatico anteriore. I tempi di inserimento in curva si dimezzano grazie ai minori trasferimenti di carico. La curiosità è molta e i cambi di direzione sempre più invitanti, superiamo la barriera dei 5.000 giri ed il ruggito si fa sentire, la spinta ci sostiene con vigore nei sorpassi con il naso all’insù. Rincuorati dalla presenza del controllo di trazione e dell'anti-wheeling aumentiamo il ritmo e forziamo gli inserimenti mantenendo traiettorie sicure ed il peso della Trophy sembra diminuire. Come avessimo una lama che affonda nel bitume a dirigere la nostra linea, sia nei curvoni ampi che nei tornanti, non notiamo esitazioni. Il sistema frenante è efficacissimo, in discesa anche dopo ripetute frenate non compaiono segni di cedimento. La frenata combinata concede la massima sicurezza evitando le imbardate anche prolungandone l’uso all’interno della curva. L’ABS è ben calibrato, al punto da non averlo mai sentito entrare in azione durante il tragitto sul tratto bagnato.
La Trophy SE è stata una valida compagna di viaggio, ha garantito confort e prestazioni con uno spiccato accento sportivo, difficilmente rintracciabile nelle sue rivali. Un plauso all’equilibrio dinamico che va oltre le critiche mosse nei confronti del suo design così familiare.

CI PIACE
Motore brillante
Frenata
Parabrezza
Capacità dinamiche
Consumi

NON CI PIACE
Posizione pulsante indicatori di emergenza
Visibilità specchi migliorabile
Inserimento cruise control migliorabile

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Autore: Fabio Celin

Tag: Test , strada , tricilindriche , test , turismo , viaggi , 1200


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