Test

pubblicato il 1 luglio 2013

Triumph Daytona 675 R 2013 – PROVA

Più agile, leggera e precisa, la nuova Daytona 675 R si pone un gradino più in alti rispetto alle rivali di categoria. Anche nel prezzo, che è di 14.100 euro

Triumph Daytona 675 R 2013 – PROVA

Già dal suo debutto nel 2006, la Triumph Daytona 675 ha dato una scossa al mercato delle supersportive 600, andando a confrontarsi con le ultra sviluppate sorelle giapponesi giocandosi delle carte diverse, basate su una ciclistica davvero affilata e soprattutto sulle doti del suo generoso tre cilindri, che offre una curva di coppia ai bassi e medi regimi che le quattro cilindri possono solo sognare. La successiva versione R uscita nel 2011 le ha permesso di continuare a vincere le comparative su siti e riviste di settore fino allo scorso anno, ma per il 2013 Triumph ha deciso di rinnovare per la prima volta profondamente la sua moto, che vuole continuare a essere competitiva anche contro le nuove MV Agusta F3, Kawasaki ZX-6R 636 e Honda CBR600RR .

Non bisogna quindi farsi trarre in inganno da un design che richiama quella precedente, perché il modello 2013 è una moto completamente nuova. Dal punto di vista estetico, il cambiamento più evidente è stato lo spostamento dello scarico da sotto alla sella ad una posizione bassa, con il nuovo molto compatto e piacevole nel design. Ne beneficia tutta la porzione posteriore della Daytona, che risulta molto più attillata e leggera. Nuova è tutta la carenatura, e anche il muso è stato ridisegnato, con lo scopo principale di maggiorare la bocca di aspirazione per aumentare la portata d’aria al motore. La versione R si distingue dalla "base" anche per la presenza di diverse parti in carbonio, tra cui i pannelli ai lati del cupolino e i parafanghi anteriore e posteriore. Grazie a tutto questo, insieme alla dotazione tecnica di primo livello, l’impressione è quella di una motocicletta molto ricercata, che non sfigurerebbe anche se parcheggiata di fianco a modelli teoricamente più importanti e blasonati e sicuramente più costosi. Unica la colorazione disponibile per questa versione "R", Christal White e Black, con telaietto posteriore rosso. Con un prezzo di 14.100 euro siamo di fronte alla moto più cara della sua categoria, ma in Triumph si vantano di aver costruito la miglior Supersport in assoluto, e soprattutto non dobbiamo dimenticare una dotazione ricchissima, completa di freni Brembo con ABS , sospensioni Öhlins e cambio quickshifter.

LA TECNICA
Al rinnovato tre cilindri è stata accorciata la corsa e alleggeriti gli organi in movimento alterno, per renderlo più brillante agli alti regimi senza compromettere né l’erogazione ai bassi e medi né l’affidabilità.
Le nuove valvole di aspirazione sono in titanio e quelle di scarico sono più piccole. La potenza è ora di 126 CV a 12.500 giri/min con limitatore innalzato a 14.400 giri, un valore che non ha nulla da invidiare alle quadricilindriche. Il telaio è stato rifatto completamente, con quote modificate allo scopo di aumentare la maneggevolezza e la precisione in curva, è più leggero e ha meno saldature in quanto costruito con un minor numero di sezioni. Questo ha anche portato ad un bilanciamento delle masse ora più spostato sull’anteriore, con il 52,9% del peso. Allo scopo di contenere il peso, sono anche state alleggerite le ruote e il telaietto posteriore è diventato una fusione in alluminio. Sulla versione R troviamo sospensioni Öhlins con forcella NIX30 e mono TTX36, belle da vedere e soprattutto al Top per efficacia, con l’edizione 2013 che presenta importanti novità su molle, idraulica ed escursione. E’ presente la frizione antisaltellamento, di tipo meccanico ma aiutata dalla centralina elettronica che in staccata limita il freno motore per massimizzare la fluidità in fase di azionamento. L’impianto frenante è un Brembo con pompa e pinze radiali monoblocco. Infine sulla R abbiamo il cambio elettronico ottimizzato sia per la strada che per la pista, che risulta rapidissimo e molto morbido nel funzionamento.

ERGONOMIA E GUIDA
La posizione di guida estremamente sportiva della precedente Daytona, un po’ alla vecchia maniera, con sella alta e tutto il peso del corpo a gravare sui polsi, è stata leggermente addolcita con l’adozione di una sella più bassa accoppiata a semimanubri leggermente più alti, ma da questo punto di vista rimane una delle moto più estreme della sua categoria. Queste modifiche hanno reso la guida in città o in autostrada un pochino meno frustrante, ma è chiaro che stiamo parlando di una sportiva di razza, nata per far gioire di piacere i motociclisti nella guida sportiva stradale su percorsi ricchi di curve, e per primeggiare nella guida in circuito contro le rivali della sua categoria, e non solo. In città vengono comunque d’aiuto il peso e le dimensioni contenute, che permettono una buona maneggevolezza, ed il motore fluido e ricco di coppia che aiuta e districarsi con facilità nel traffico, ma è chiaro che non sia questo il suo habitat naturale.

Nel tratto autostradale che abbiamo percorso per avvicinarci al circuito di Modena dove abbiamo effettuato lo shooting fotografico, abbiamo invece potuto apprezzare soprattutto l’assoluta assenza di fastidiose vibrazioni, e il fatto che si potessero affrontare i curvoni a velocità codice senza perturbare minimamente la stabilità offerta dalla ciclistica sopraffina della Daytona. Nella guida impegnata sui passi di montagna, inizia a delinearsi il carattere della Daytona 675R, che in questi frangenti permette ritmi impensabili per molte altre tipologie di moto, ma soprattutto difficilmente contenibili dalle sue dirette concorrenti di categoria. E’ qui infatti che si mette a fuoco la caratteristica che la rende quasi imbattibile da diversi anni, e che consiste nell’erogazione di coppia e potenza offerte dal suo tre cilindri, invero uno dei più riusciti propulsori in commercio. Il vantaggio di coppia ai regimi bassi e medi rispetto alle avversarie 600 più frazionate è infatti davvero sensibile, e sulle strade di montagna permette di scegliere tra uscite di curva in seconda con l’avantreno che fatica a rimanere a terra, oppure di tenere una marcia in più e concentrarsi solo sulla guida, mentre le quattro cilindri dovranno scalare in continuazione e spremere tutti i giri disponibili per cercare di non perdere la vostra scia.

Ma è sicuramente alla guida in circuito che i tecnici Triumph hanno pensato nel delineare il carattere della 675R, e proprio il test in pista ci ha permesso di concentrarci meglio sulle modifiche apportate al modello 2013. Possiamo premettere da subito che si notano chiare familiarità con il modello precedente, ma la nuova fa praticamente tutto un po’ meglio. Partendo dal motore, se su strada come detto si apprezza soprattutto la coppia ai regimi inferiori, la pista permette di sfruttare il migliorato allungo che si nota chiaramente, con la moto che dai 9.000 ai 14.400 giri/min ha un’erogazione forte e continua, ma sempre controllabile. Questo vantaggio di qualche centinaio di giri rispetto al modello precedente può sembrare minimale, ma viene invece in aiuto in quelle situazioni in cui prima si era costretti a cambiare marcia a causa del repentino calo di spinta una volta superato il picco di potenza massima, mentre adesso si può mantenere dentro la marcia fino al limitatore senza accusare nessun calo. Il rumore di scarico del tre cilindri è già piacevole da fermo e "diverso" da quello offerto dai "soliti" due e quattro cilindri, ma è quando si fa sul serio che si trasforma in un suono rauco e cattivo che insieme agli scoppiettii offerti dal quickshifter ad ogni cambio marcia, contribuisce a un’esperienza di guida davvero coinvolgente. Ci proponiamo al più presto di provare anche la configurazione con lo scarico sportivo Arrow offerto in opzione, per un risultato sonoro sicuramente ancora più deciso ed emozionante.

Lo spostamento dello scarico nella posizione laterale bassa, e il conseguente abbassamento del baricentro, è la modifica che ha influenzato in maniera chiara il funzionamento e la guidabilità, anche perché ha permesso ai tecnici Triumph di distribuire i pesi in maniera nettamente migliore, realizzando misure e geometrie più favorevoli. All’atto pratico, la nuova Daytona è insieme più rapida nei cambi di direzione, più precisa e meno nervosa, permette di curvare più stretti senza particolare fatica e con velocità di percorrenza più alte. L’inserimento in curva è una delle fasi in cui la nuova Triumph rivela maggiormente le sue splendide doti. Si possono anche forzare gli ingressi con in freni ancora in mano, senza nessuna sensazione di auto raddrizzamento, con la forcella che sembra non mollare mai e che trasmette tutto quello che sta succedendo sotto la ruota anteriore. Sicurezza e feeling ai massimi livelli. In percorrenza la moto scorre veloce e imperturbabile, e se all’occorrenza ci si trova a dover stringere maggiormente la curva, la Daytona permette di girare più stretti, in una maniera che non era contemplata dalla versione precedente. Si nota rispetto a prima una maggiore capacità di assorbire eventuali avvallamenti o imperfezioni dell’asfalto, con una compostezza da riferimento e senza perdere nulla in termini di velocità. Anche i cambi di direzione sono più rapidi, situazione dove l’abbassamento del baricentro si nota chiaramente rendendo le manovre non solo più veloci ma anche meno impegnative fisicamente.

In uscita di curva, è sparita la precedente tendenza allo sbacchettamento quando si esagerava o ci si appendeva eccessivamente al manubrio. Sempre presente la tendenza ad alzare la ruota anteriore nelle uscite di curva decise in prima e seconda marcia, rimane una moto svelta e se la si guida brutalmente si può provocare qualche ondeggiamento, ma questo si smorza facilmente e spontaneamente. L’impianto frenante Brembo offre una potenza frenante al Top, e mantiene sempre un’ottima modulabilità. L’ABS montato su questa moto è tra l’altro quanto di meglio si possa desiderare su una supersportiva, e siamo certi che potrà raccogliere i consensi anche di chi di solito storce il naso alla presenza dell’antibloccaggio su un veicolo destinato alla pista. Innanzitutto, il dispositivo è estremamente leggero e quindi da questo punto di vista non ha nessuna controindicazione. Non interviene mai quando non si vorrebbe, soprattutto sull’asciutto, e invece è presente e può salvare il pilota in condizioni di bagnato o di scarsa aderenza, quando si nota il classico pulsare sulla leva senza che questo influisca negativamente sulla modulabilità. Tra l’altro è possibile selezionare la modalità di utilizzo "circuit", che lascia che la velocità della ruota posteriore arrivi fino a un meno 40% dell’anteriore, permettendo che derapi a piacimento disegnando coreografiche righe nere sull’asfalto, mentre oltre questo limite comincia ad agire ma senza coinvolgere la ruota anteriore. Tutto questo è abbinato ad una frizione antisaltellamento che funziona in maniera egregia e senza farsi troppo notare.

CONCLUSIONI
Se dobbiamo pensare ad un difetto si potrebbe pensare che in mezzo ad una dotazione così completa si nota l’assenza del controllo di trazione, presente per esempio sulla nuova Kawasaki ZX-6R 636, ma la trattabilità del motore e la stabilità della ciclistica sono tali da farci ritenere che non se ne senta eccessivamente la mancanza. Rimaniamo di fronte ad un mezzo studiato soprattutto per la guida sportiva sulle strade di montagna e in pista, che soffre in città o negli spostamenti di lungo raggio soprattutto a causa della posizione di guida, che seppur migliorata rimane esasperata. Per il resto, la Daytona 675R m.y. 2013 è una moto completamente nuova e superiore in tutto alla precedente, pronta a sfidare qualunque altra concorrente al trono della migliore Supersport in commercio.



Autore: Redazione

Tag: Test , tricilindriche , 600 , tecnica , prove


Listino Triumph Daytona 675R - model year 2013

Cilindrata
675.00 cm³
Potenza
94.00 kW / 126.00 CV
Coppia
7.40 kgm / 74.00 Nm
Peso
184.00 kg
Altezza sella
830 mm
Prezzo
14.065,00 €
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