Test

pubblicato il 17 giugno 2013

Kawasaki Ninja ZX-6R 636 ABS 2013 - PROVA

La “verdona” ora è ancora più competitiva. Ciclistica a punto, motore impeccabile ed elettronica perfetta! 13.290 euro per portarsi a casa la moto campionessa della Categoria SuperSport 2012

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Il segmento delle supersportive è in calo, fino al mese di maggio 2013 questo è stato quantificato in un -26,7%, ma non significa che le Case Costruttrici si siano fermate con lo sviluppo, anzi. Kawasaki è tra queste ed infatti per il 2013 ha presentato la nuova Kawasaki Ninja ZX-6R 636, moto evoluta ulteriormente e che si presenta con diverse succulente novità quali il Traction Control, l’ABS e la doppia mappatura del motore. Il prezzo della verdona è fissato in 12.290 euro f.c. che nella versione da noi provata, dotata di ABS, sale a 13.290 euro. Come sempre vediamo cosa offre la concorrenza: Honda ha appena rinnovato la sua CBR600RR (10.900 euro, 1.000 in più per l’ABS), MV Agusta vanta la splendida F3 675 (12.190 euro), Suzuki ha la sempreverde GSX-600R (12.300 euro), Triumph ha la nuova Daytona 675 (11.890 euro) e Yamaha la vendutissima YZF-R6 (11.990).

LA PROVA SU STRADA
La maggior parte degli utenti utilizzeranno la moto su strada; ci sembra dunque corretto fornirvi le nostre impressioni sulla Ninja nell’utilizzo stradale. Chiaramente la posizione di guida è da sportiva, con i polsi caricati e le ginocchia chiuse, ma chi compra un mezzo del genere ne è più che consapevole. Iniziamo dal propulsore: rispetto al m.y. 2012 c’è più spinta ad ogni regime e già intorno ai 6.500 giri/min la "schiena" del quattro cilindri si fa sentire. La coppia ora è più apprezzabile e tangibile, tanto da non dover ricorrere al cambio per trovare il regime corretto per uscire dalle curve. La ciclistica è sicuramente più agile di prima e le sospensioni hanno una taratura perfetta. Filtrano le imperfezioni stradali ma allo stesso tempo forniscono il corretto sostegno, facendo mantenere la traiettoria impostata alla moto. Impeccabili i freni, potenti e modulabili, con il sistema ABS KIBS che vanta una taratura semplicemente perfetta! Il controllo di trazione KTRC su livello 3 (il più conservativo) permette di guidare in maniera sportiva, sicuri di non ritrovarsi con la ruota anteriore che decolli quando si spalanca il gas o il posteriore che lasci virgole sull’asfalto. Sul livello 2, naturalmente si richiede una guida più accorta, ed in ogni caso le Bridgestone S20 rispondono bene agli strapazzi.

LA PROVA IN PISTA
Abbiamo portato poi la "verdona" a fare qualche giro presso l’Autodromo di Modena, "a caccia" di pregi e difetti, e dove abbiamo scoperta una posizione di guida corretta per l'utilizzo in circuito. La prima cosa da dire su questa moto è che bastano pochissime tornate per capirla e trovarne il limite. La taratura standard delle sospensioni è tendenzialmente morbida, ma basta "chiuderle" nell’idraulica in base al proprio gusto per trovare il giusto assetto. In generale la moto è estremamente stabile in curva e all’occorrenza si può "lavorare" senza problemi se la traiettoria impostata non è quella corretta. Nei veloci pif-paf (destra sinistra) però, non è certo il riferimento quanto ad agilità. Esageratamente bello il propulsore, spinge forte, soprattutto a partire dai 10.000 giri/min e allunga bene fino ai 15.000 giri/min di strumento (inutile insistere oltre) e anche con una marcia superiore, quei 36 cc in più si fanno sentire, offrendo più "schiena" del precedente modello. L’unica pecca è un po’ troppo marcato effetto "on-off". Il traction control interviene in maniera estremamente efficace, senza però disturbare la guida. Impressione estremamente positiva anche per l’ABS che consente all’occorrenza di entrare in spazzolata in curva. Lo step successivo sarebbe solo quello di equipaggiare la Ninja con dei pneumatici più performanti dei Bridgestone S20, che nell’utilizzo spinto mostrano i fianchi. In generale questo modello 2013 è decisamente superiore rispetto al 2012, diverte e va molto meglio... e scusate se è poco!

DESIGN... DALLA ZX-10R
Inutile girarci intorno... o meglio, basta osservarla un attimo per capire che la carenatura della nuova Ninja si rifà all'anteriore della sorella più grossa, la ZX-10R da 1.000 cc. Tralasciando il fattore aggressività, in mezzo ai fari troviamo la presa d'aria dell'air box, più ampia rispetto a prima. I fanali sono sempre due (ma sono più filanti) e le luci di posizione sono sulla parte esterna. Tutta la carenatura laterale e gli specchietti retrovisori sono stati rivisti, mentre il codone è rimasto il medesimo. Due le colorazioni disponibili: Lime Green/Metallic Spark Black e Pearl Flat Stardust White/Flat Ebony.

36 CC IN PIU’
Il motore aumenta di cubatura, passando da 599 cc a 636 cc e di conseguenza la potenza e la coppia della Ninja sono incrementate, offrendo 131 CV a 13.500 giri/min (137 con il RAM in pressione) e 71 Nm a 11.500 giri/min. Tutto merito della corsa che passa da 42,5 mm a 45,1 mm (l’alessagio resta a 67,0 mm). Vista la nuova cilindrata, gli ingegneri giapponesi hanno rivisto i condotti di aspirazione e di scarico: il primo ora è più largo in prossimità dei corpi farfallati ed i passaggi che portano alle valvole si dividono prima. Il secondo è invece più largo in prossimità delle valvole di scarico. Gli alberi a camme sono stati modificati, aumentando così il tempo di alzata delle valvole, sia per l'aspirazione che per lo scarico; ora il cielo del pistone ha una superficie rivista (chiaramente per "ospitare" le valvole). Il pistone è più resistente ed il mantello ha un rivestimento al molibdeno che riduce l'attrito e facilita il rodaggio del motore stesso; gli spinotti sono ora dritti (prima erano biconici). Sono state irrobustite le bielle e queste, per adeguarsi all'aumento della corsa, sono più corte di 1,5 mm (da 94,5 mm a 93 mm); sono poi più spesse (da 12-14 mm a 14-16 mm) e hanno un piedino più grosso (da 21,5 mm a 22,5). I condotti di collegamento tra i cilindri sono stati modificati per adattarli alla maggiore escursione dei pistoni (la forma dei condotti è cambiata e l'area è leggermente aumentata). Il rapporto di compressione è diminuito, passando da 13,3:1 a 12,9:1 ed il volume della scatola del filtro dell'aria passa da 4.530 cm3 a 5.090 cm3, mentre i cornetti d'aspirazione singoli (precedentemente doppi) sono più lunghi ed hanno forme differenti (#1 e #4 sono uguali tra loro, così come #2 e #3). Gli iniettori sono a nebulizzazione ultra-fine ed erogano particelle inferiori a 60 μm; questi sono poi studiati sia per ridurre le emissioni che per garantire un volume di carburante maggiore in modo da alimentare la cilindrata superiore. I compensatori sui collettori ora collegano tutti e quattro i collettori di scarico (in precedenza erano collegati solo 1-2 e 3-4) e cambia anche il design del silenziatore, ora a sezione triangolare. Il nuovo generatore con bobine modificate genera meno calore, riduce la perdita meccanica e diminuisce il peso di 175 grammi. Un nuovo regolatore invece, riduce notevolmente i disturbi elettrici generati dai corto circuiti della corrente in uscita dal generatore.

Naturalmente anche la frizione è stata rivista; è tutta nuova, servoassistita ed ha l'anti-slittamento F.C.C.. Questa impiega due tipi di camme: una servoassistita e l'altra antislittamento. Quando il motore gira a regimi normali, la prima camma funge da dispositivo servoassistito avvicinando il mozzo della frizione al piatto spingidisco per premere sui dischi della frizione. In questo modo il carico totale delle molle della frizione può essere ridotto, alleggerendo la leva di azionamento della frizione. Un numero minore di molle (3 anziché le 6 della Ninja ZX-6R MY12) si traduce in una leva più morbida del 20%. In caso di freno motore eccessivo (scalate e frenate violente), la camma antislittamento si attiva allontanando il mozzo e il piatto spingidisco, alleviando così la pressione sui dischi della frizione per ridurre la coppia in scalata e prevenire derapate e saltellamenti dello pneumatico posteriore. Il mozzo della frizione, prima in acciaio, è ora in alluminio e riduce il peso di circa 600 g. L'uso di un piatto portamolle all'interno della frizione contribuisce ad un azionamento più morbido e a ridurre al minimo il rumore di vibrazione (saltellamento) della frizione. La 1a marcia del cambio (che è estraibile) è più corta, mentre il materiale e lo spessore degli ingranaggi sono stati modificati per adattarsi alla maggiore coppia del nuovo motore. La catena di trasmissione finale è dotata di fori di alleggerimento sulle piastre interne delle maglie per ridurre il peso (150 g in meno).

Le mappature del propulsore poi, sono due: Full e Low. L'erogazione ai bassi regimi rimane la medesima per entrambe le modalità, ma la seconda limita la potenza a circa l'80% rispetto alla prima e si avvale di una risposta più delicata al comando del gas (la riduzione di potenza e risposta in accelerazione varia in base alla velocità dei giri del motore, alla posizione dell'acceleratore e alla marcia inserita).

CICLISTICA: TANTI UPDATES
Il telaio resta il perimetrale in alluminio pressofuso, al pari di telaietto posteriore e forcellone, ma l'inclinazione del canotto di sterzo passa da 24° a 23,5°. Sul modello 2013, gli steli della forcella sono posizionati più alti di 2 mm. Il nuovo design del paraolio del piantone di sterzo riduce l'attrito e dovrebbe aumentare la maneggevolezza in intorno a velocità di 50-60 km/h. All’avantreno troviamo la nuova forcella (Unpside-down da 41 mm) di ultima generazione SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston) che riunisce le tecnologie di Showa SFF e BPF (quest'ultima era montata sul modello 2012). E’ dotata di molle su entrambi i lati e mentre la regolazione del precarico si trova sullo stelo sinistro, quella del l'idraulica è sita sullo stelo destro. Lo spessore di questi è più sottile (da 2 mm a 1,7 mm), particolare che si traduce in una riduzione di peso di 200 grammi. Come con la forcella BPF, l'azione morbida nella parte iniziale della corsa garantisce un'eccellente sostegno in frenata. Il pistone dell'ammortizzatore dal diametro superiore è maggiore di quello usato in una forcella a cartuccia delle stesse dimensioni e l'azione dell'olio all'interno della forcella su una superficie molto più ampia permette di ridurre la pressione mantenendo la stessa forza di smorzamento. La riduzione di quest’ultima permette un movimento più uniforme del tubo che risulta particolarmente evidente nella parte iniziale della corsa. Il risultato è un maggiore controllo all'inizio della compressione ed un comportamento stabile e sicuro dell’assetto nel momento in cui il peso della moto si sposta in avanti con la riduzione della velocità. Questa forcella SFF-BPF è poi molto più semplice da regolare e queste ultime si trovano nella parte superiore degli steli della forcella (sui coperchi superiori): precarico a sinistra; smorzamento in compressione ed estensione a destra. Il monoammortizzatore (è regolabile nel precarico e nello smorzamento in estensione e compressione) è praticamente il medesimo del m.y.2012, ma è stata modificata la lunghezza della molla (da 190 mm a 215 mm). Il carico della molla stessa è più morbido e i rapporti di leva sono più elevati. Il peso della moto è di 192 Kg, che diventano 194 con l'ABS.

La Ninja ZX-6R 636 vanta ora le pinze monoblocco Nissin ad attacco radiale (lo è anche la pompa freno), più leggere di 90 grammi (45 g ciascuna) che lavorano su dei dischi anteriori semi-flottanti (con profilo a margherita) in acciaio inox dal diametro maggiorato di 310 mm. Al posteriore vi è un disco (sempre con profilo a margherita) da 220 mm ed il pedale del freno è montato in posizione coassiale rispetto al poggiapiedi. Le misure delle gomme sono di 120/70ZR17 davanti e 180/55ZR17 dietro ed il primo equipaggiamento dei pneumatici è Bridgestone S20. Sulla nuova "verdona" è poi stato installato l’ABS KIBS, un sistema a più sensori che riceve segnali da numerosi componenti della moto. Oltre ai sensori di velocità delle ruote anteriore e posteriore, come in qualsiasi altro ABS, il KIBS tiene sotto controllo anche la pressione idraulica delle pinze anteriori e numerose altre informazioni provenienti dall'ECU del motore (posizione della valvola a farfalla, velocità del motore, attivazione della frizione e marcia inserita). Controllando il sistema della pressione, si hanno pulsazioni alla leva molto più lievi ed oltre a questo, si hanno diversi vantaggi come sono la soppressione del sollevamento della ruota posteriore, un "roll-back" (movimento delle pasticche) ridotto al minimo ed una migliore gestione della coppia d'arresto. L'ABS è Bosch ed in totale aggiunge 2 Kg di peso alla moto.

Oltre al KIBS, in tema di elettronica, arriva il controllo di trazione (disattivabile), il medesimo installato sulla ZZR1400: il KTRC. Con le due modalità di mappatura del motore, questo sistema offre al pilota otto combinazioni (esclusiva riservata ai soli modelli dotati di ABS). Il traction control della nuova Ninja riunisce dunque i migliori elementi dei due sistemi di controllo della trazione di Kawasaki, l’S-KTRC (installato sulla Ninja ZX-10R 2011) ed il KTRC. Le modalità sono tre: le modalità 1 e 2 hanno come priorità la massima accelerazione, mentre la modalità 3 è simile al sistema KTRC presente sulla 1400GTR ABS 2010, modalità che garantisce la sicurezza del conducente, facilitando una guida fluida su superfici scivolose. Nelle modalità 1 e 2 il sistema permette una leggera perdita di aderenza (la centralina monitora ogni 5 millisecondi e il controllo avviene mediante la fasatura dell'accensione), mentre nella modalità 3 (la più invasiva) viene utilizzata la stessa logica e controllo delle modalità 1 e 2 durante il funzionamento normale, ma quando viene rilevato uno slittamento eccessivo della ruota posteriore, si passa al controllo a tre vie – regolamento di fasatura dell'accensione, apporto di carburante e flusso d'aria (attraverso le valvole secondarie a farfalla) – e la potenza del motore viene ridotta fino a quando la ruota dietro riprende aderenza. È proprio il controllo delle valvole secondarie a farfalla che consente un funzionamento fluido. Questa tecnologia è inoltre in grado di distinguere tra impennate di coppia (modalità 1 e 2), che risultano uniformi, e impennate improvvise (modalità 3, dove impedisce che la ruota anteriore si stacchi da terra).

CI PIACE
Propulsore
Elettronica (ABS e TC)
Frenata

NON CI PIACE
"On-off" motore
Prezzo

ABBIGLIAMENTO TEST
In questo test abbiamo utilizzato:
Casco Scorpion Exo 2000 Poleman

[Foto: Gianni Mazzotta]

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , quadricilindriche , 600 , supersport , pista , prove


Listino Kawasaki Ninja ZX-6R 636 ABS - model year 2013

Ninja ZX-6R 636 ABS
Cilindrata
636.00 cm³
Potenza
96.40 kW / 131.00 CV
Coppia
7.20 kgm / 71.00 Nm
Peso
192.00 kg
Altezza sella
830 mm
Prezzo
13.390,00 €
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