Test

pubblicato il 6 giugno 2013

BMW F 800 GS Adventure - TEST

Dedicata ai viaggiatori incalliti, la nuova F 800 GS Adventure non sminuisce il buon nome della sorella maggiore. Costa su strada 12.800 euro

BMW F 800 GS Adventure - TEST

La saga delle BMW GS è un po’ come quella delle famiglie nobili di un tempo, di quelle dove ogni membro del clan deve impegnarsi per tenere alto il buon nome del casato. Sì, perché se il tuo nome è GS, sei costretto a centrare al meglio gli obiettivi che ti sei prefisso e a cercare di soddisfare tutte le aspettative che "il popolo" ha sul tuo conto. In casa BMW, infatti, tutti i modelli che si fregiano del marchio GS sul serbatoio contribuiscono a loro modo a tenere alto il valore del brand e anche l’ultima arrivata, la F 800 GS Adventure, assume il suo incarico a pieno titolo debuttando in società in questi giorni sulle splendide colline toscane e nelle concessionarie BMW Motorrad.
La nuova F 800 GS Adventure ripropone tutte le caratteristiche che hanno fatto la fortuna della R 1200 GS Adventure, declinate in una moto più compatta e di cilindrata inferiore, proposta ad un prezzo decisamente più abbordabile: 12.800 euro chiavi in mano, prezzo comprensivo di primo tagliando. Ampissima come sempre la lista degli optional , come già evidenziato in questo articolo. Due sono le colorazioni, entrambe pastello: il Sandrover (una sorta di color sabbia), e il più evocativo Racing Red.

DA "NORMALE" A ADVENTURE: LA TECNICA CHE SI FA ESTETICA
Il compito assegnato ai tecnici BMW, di trasformare la "GS normale" in una Adventure poteva sembrare facile, ma in realtà non sarebbe bastato accessoriare la moto in maniera differente per ottenerne una nuova, perché il risultato sarebbe stato quello, scontato, di mettere in produzione lo stesso modello ma meglio dotato. E invece in BMW hanno affrontato il problema con un approccio più ampio, ridefinendo completamente l’estetica della GS che, a conti fatti, assomiglia ben poco alla sorella standard. In un ipotetico doppio confronto estetico, infatti, se mettiamo da un lato le R 1200 GS in versione base e Adventure (parliamo del modello 2012 ovviamente) e le F800 dall’altro, vedremmo subito che le due versioni 1200 si assomigliano tantissimo, mentre tra la 800 Adventure e la standard, le parti estetiche in comune sono pressoché nulle.

Tutta la carenatura è stata ridisegnata: i suoi fianchi sono molto più estesi e larghi e hanno linee che ricordano più da vicino il modello precedente piuttosto che quello attuale. Il cupolino è dominato da un plexiglas molto più alto e disegnato in galleria del vento per proteggere adeguatamente pilota e passeggero, e anche il becco anteriore è diverso e ha linee più aggressive. Completamente nuova la coda, che vede sparire del tutto i fianchetti verniciati per via della presenza del nuovo serbatoio maggiorato e che affida la continuità estetica della "flyline GS" alle fasce colorate della sella. Il serbatoio maggiorato in materiale polimerico assume sull’Adventure una nuova valenza estetica poiché non è più coperto dai fianchetti e mostra sui fianchi delle decorazioni a rilievo chiaramente fuoristradistiche. La capacità è cresciuta di 12 litri e con essa l’autonomia della moto che ora è in grado di sfiorare quasi i 500 km grazie ai consumi davvero contenuti del bicilindrico BMW. Il nuovo serbatoio ha imposto un nuovo progetto per il telaietto posteriore, che è anche stato irrobustito e che prevede già di serie il traliccio di montaggio delle valigie con la duplice funzione di protezione per il serbatoio.

Il resto dell’allestimento prevede ora i nuovi paramani di serie, derivati da quelli della GS 1200 2013, la sella Rally più alta di 10 mm e conformata su due piani, il paramotore, le pedane enduro in lega leggera con poggiapiedi in gomma rimuovibile e il pedale del freno rinforzato con doppio puntale per la guida su strada e in offroad.
La base tecnica della GS Adventure è comunque quella della F 800 GS che tutti conosciamo. Il telaio resta il collaudato traliccio in acciaio con forcellone in lega leggera a due bracci. L’avantreno sembrerebbe immutato: ritroviamo infatti una forcella a steli rovesciati da 43 mm, apparentemente uguale a quella del passato, ma che in realtà è fornita da un diverso produttore: WP anziché Marzocchi (montata anche sulla F 800 GS 2013). L’ammortizzatore posteriore ha la stessa idraulica di quello montato sulla GS standard, ma la molla è leggermente più rigida. Il motore è l’ormai collaudato bicilindrico parallelo da 798 cc con misure di alesaggio e corsa di 82,0 x 75,6 mm, dotato di distribuzione bialbero in testa, raffreddamento a liquido e dispositivo di equilibratura a biella oscillante. La potenza erogata è di 85 CV a 7.500 giri/min e la coppia massima di 83 Nm a 5.750 giri/min. Per chi intendesse intraprendere viaggi in luoghi del pianeta dove i carburanti non sono di qualità, è possibile far impostare in concessionaria la mappatura per benzine a 91 ottani con la quale la potenza scende di un paio di cavalli (l’operazione è reversibile in ogni momento).

L’elettronica sta diventando sempre più importante anche sulle moto di media cilindrata, ed ecco quindi che sulla F 800 GS Adventure è possibile montare in optional il sistema di controllo della stabilità ASC insieme alla modalità di guida Enduro. Con questo optional è possibile scegliere due riding mode: Road e Offroad, e selezionando la seconda viene consentito all’ASC di far slittare maggiormente la ruota motrice, mentre la centralina dell’ABS ritarderà il suo intervento permettendo alla ruota posteriore di bloccarsi per alcuni istanti prima di far intervenire l’ABS (che ricordiamo è a due canali separati). Entrambi i sistemi ASC e ABS sono disattivabili separatamente (ma se spegnete l’ABS, automaticamente spegnerete anche l’ASC). Altro optional elettronico è l’ESA, versione semplificata del noto sistema di regolazione delle sospensioni, che agisce sul solo ammortizzatore posteriore, regolando l’idraulica su tre livelli, mentre il precarico rimane variabile attraverso un pratico manettino.

IN SELLA: GUSTO ADVENTURE
Finalmente saliamo in sella alla F 800 GS Adventure e lo facciamo con lo stesso timore reverenziale che di solito va tributato alla sorella maggiore da 1200 cc. In questo caso, però, a parte la doverosa sforbiciata di gambe per scavalcare la sella a 890 mm, di problemi a gestire la moto da fermo non ce ne sono perché il peso di 229 kg è del tutto governabile grazie soprattutto alla giusta conformazione della sella che permette di toccare terra molto meglio rispetto a quella standard che viene montata sulla GS normale. Per il resto, a livello ergonomico non cambia quasi nulla: la seduta è appena più alta rispetto al modello base, ma manubrio e pedane sono nello stesse posizioni. Queste ultime sono decisamente più confortevoli di quelle della versione standard e hanno i gommini rimuovibili per l’uso offroad. La protezione aerodinamica è in perfetto stile adventure: il nuovo cupolino fende benissimo l’aria proteggendo anche chi è più alto e la carenatura più larga copre meglio le gambe.

In movimento si ritrova fin da subito il feeling eccellente della F 800 GS standard, al quale va aggiunto quel pizzico di soddisfazione e di gusto nel guidare che solo una Adventure può dare. La dinamica di guida è la stessa della 800 GS e i 15 chili in più non hanno sbilanciato affatto la ciclistica. L’unica differenza percepibile con la F 800 GS prima serie (fino a metà 2012 quindi) è che entrambe le sospensioni appaiono più frenate e i trasferimenti di carico tra i due assi sono più limitati. Tutto ciò è merito della nuova forcella WP che ha un comportamento un pizzico più sostenuto della precedente e della molla più rigida al retrotreno che contrasta meglio il sollevamento dell’avantreno in accelerazione.
Il nostro test ha visto la GS Adventure equipaggiata di pneumatici tassellati, disponibili in optional, e quindi non abbiamo potuto spingerci troppo oltre con le curve, ma siamo stati in grado, comunque di fare delle belle pieghe in tutta sicurezza. Sull’asfalto abbiamo avuto modo di testare subito la modalità Offroad, scelta per capire di quanto cambia l’intervento dell’ABS, e infatti in questa modalità è possibile spingersi oltre in frenata sfruttando meglio soprattutto il disco posteriore che altrimenti viene rilasciato troppo presto.
Lasciata la strada asfaltata abbiamo fatto una bella mulattiera e, anche in questo caso abbiamo ritrovato le ottime prestazioni in fuoristrada già conosciute con in più la possibilità di cambiare con un tocco il setting dell’ammortizzatore per ammorbidirne la risposta. Su sterrato abbiamo provato prima la modalità Offroad con la quale alla ruota motrice viene concessa un po’ di libertà in accelerazione, trovandoci molto bene su fondi duri e asciutti. Se invece il terreno si fa più molle e viscido, allora è meglio spegnere tutto e affidarsi alla sensibilità del posto destro…L'unico neo che abbiamo riscontrato in fuoristrada è che, in caso di percorsi in discesa stando in piedi sulle pedane, spesso si finisce per urtare con il sedere la sella del passeggero, a meno di essere alti un metro e novanta ovviamente!

Al termine della prova, bloccata anzitempo da uno degli acquazzoni che sempre più sta abbattendosi sullo Stivale, si resta affascinati dal carattere che in BMW hanno saputo dare a questa Adventure, alla quale non manca praticamente nulla del gusto proprio della sorella 1200, una vera globetrotter pronta a girare il mondo.

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco: X-Lite
Giacca, Pantaloni, Stivali: Dainese
Guanti: OJ

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , bicilindriche , enduro , test , tecnica , 800


Listino BMW F 800 GS Adventure - model year 2013

Cilindrata
798.00 cm³
Potenza
63.00 kW / 85.00 CV
Coppia
8.46 kgm / 83.00 Nm
Peso
2290.00 kg
Altezza sella
890 mm
Prezzo
12.710,00 €
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