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pubblicato il 5 settembre 2013

Honda Integra Vs Suzuki Burgman 650 Executive 2013 - COMPARATIVA

Abbiamo provato gli unici due maxiscooter che vantano il cambio automatico sul mercato. Due teorie differenti, due reazioni diverse

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Il segmento dei maxiscooter è in fermento, prova ne è che negli ultimi tre anni sono stati rinnovati tutti, ma proprio tutti e, dove non erano presenti in gamma ne sono arrivati di nuovi. Andiamo in ordine alfabetico: pensiamo al più potente, l’Aprilia SRV 850, alla doppia anima di BMW con il BMW C 600 Sport o il BMW C 600 GT, all’anello di congiunzione tra moto e scooter, l’Honda Integra, al più economico, il Kymco MyRoad 700i, al più lussuoso, il Piaggio X 10 500 Executive, all’ultimo nato, il Suzuki Burgman 650 Executive 2013, per chiudere con il re della categoria, lo Yamaha TMAX 530. Abbiamo voluto mettere a confronto due scooter privi del "normale" variatore, e sul mercato sono due: l’Honda Integra (in prova accessoriato per fare turismo a lungo raggio) ed il Suzuki Burgman 650 (in prova nella versione Executive). I due protagonisti di questa comparativa sono agli antipodi per estetica, dinamica di guida, ciclistica e motore. Chi sceglie uno, difficilmente guarderà l’altro. Persino il prezzo è differente: il primo costa 8.850 euro, il secondo 9.990 euro (che diventano 10.490 per la versione Executive).

LA PROVA
Oltre all’estetica, il particolare che più differenzia questi due sta nella scelta tecnica del cambio, visto che l’Integra è dotato del DCT (Dual Clutch Transmission) ed il Burgman 650 del CVT assistito elettronicamente. La tecnica dei due protagonisti la trovate sotto, mentre ora andiamo ad analizzare l’analisi statica e la prova dinamica dei due mezzi. Il maxi dell’Ala dorata è decisamente più stretto nelle forme, è infatti più simile ad una moto, ed ha linee decisamente spigolose. L’altro è invece più "importante" e fa di un design più morbido la sua carta d’identità. Per entrambi la qualità dei materiali e delle plastiche utilizzate, accostamenti delle scocche inclusi, è molto buona. Abbiamo poi un parabrezza più piccolo per l’Honda (non regolabile) e più da tourer per il Suzuki (regolabile elettricamente). Quanto ai vani sottosella, l’Integra permette di inserire solo un casco jet (ma attualmente è venduto di serie con un bauletto che può ospitare due caschi integrali, diverso da quello che vedete in foto), mentre il Burgman 650, che vanta uno scompartimento meglio rifinito, offre spazio per due integrali, differenza dovuta alla misura dei cerchi, molto più grandi sul primo e che vanno ad "occupare spazio". Completamente differenti i comandi al manubrio: l’Honda ha sul destro la possibilità di scegliere la mappatura con un tasto (di colore grigio) o passare in modalità Neutral. Con un "click" su D si inserisce la marcia e con un’ulteriore pressione sul tasto si passa a Sport o si torna a Drive. Sul manubrio sinistro, invece, troviamo i due tasti (anch’essi grigi) per salire o scendere di rapporto, con la "+" comandabile con l’indice e la "-" con il pollice. Il Suzuki ha invece tutto sul lato sinistro, con nella parte inferiore un tasto giallo per scegliere la modalità Drive o Manual (avviato il propulsore è già in Drive come i normali scooter). Sopra di questo vi è il tasto Power (il pulsante è grigio), mentre più in alto ancora troviamo due pulsanti di colore arancione, "Up" e "Down", rispettivamente per salire e scendere di rapporto. Ricordiamo poi che il Burgman 650 offre la possibilità di regolare le leve freno. Scelta differente anche per la strumentazione: completamente digitale per l’Honda e mista analogico/digitale per il Suzuki (che offre qualche dato in più ed è sicuramente più piacevole da vedere). Quest’ultimo ha poi più capacità a livello di vani nel retroscudo, grazie al fatto che la carena ha una sezione molto più ampia. Da segnalare gli specchi retrovisori richiudibili elettricamente per il maxi di Hamamastu.

MODALITA’ DRIVE
Per l’Honda Integra, quanto al funzionamento, bisogna ragionare come un cambio tradizionale, quindi più vicino a quello di una motocicletta. Va dunque inserito il rapporto con il tasto alla destra del manubrio e la marcia è automaticamente ingranata, anche se si ode un sonoro "stock". Al contrario sul Suzuki Burgman 650 basta dare gas e si è già pronti a partire. In modalità Drive il primo ha una reazione diversa da quella a cui siamo abituati, visto che appena si sfiora il gas il mezzo fa strada; questo richiede abitudine visto che la coppia del propulsore è tanta. Il secondo è invece più "normale", "più scooter" per capirsi, quindi prima sale di giri e poi si muove. Lo scooter della Casa dell’Ala "snocciola" letteralmente i rapporti uno dietro l'altro ed il motore scende di giri ad ogni cambiata, proprio come su una moto normale, mentre il maxi dell’Azienda di Hamamatsu rimane costante con il motore che scende di giri solo quando si ha raggiunto il regime dettato dalla velocità del veicolo. In frenata: l’Integra "scala" di marcia da solo; il Burgman 650... va semplicemente giù di giri. Entrambi, una volta fermi, ripartono con il primo rapporto. Differente il comportamento in ripresa quando si spalanca il gas: l’Integra scala uno o due rapporti a seconda di quanto si ruota la manopola destra, azione che avviene in tempi rapidi, ma mai quanto quelli del Burgman 650 che "lavora" più come un classico scooter. Entrambi offrono un’ottima riserva di potenza, con l’Integra più "intelligente", visto che a seconda di quanto si ruota la manopola del gas, scala prontamente senza mai sbagliare regime. Rimanendo più basso di giri (la zona rossa inizia a 6.500 giri/min di strumento, quindi il range di utilizzo è piuttosto "concentrato"), pare faccia meno strada, ma è solo una sensazione, perchè guardando la strumentazione ci si accorge che la velocità aumenta eccome! In ogni caso, pare che l’Integra offra più spunto e più ripresa, anche perchè il Burgman 650 è più silenzioso. Con il Suzuki però, "aperto" il gas, si nota il motore andare su di giri, mentre il CVT "lavora" silenziosamente. Soffermiamoci poi su quest’ultimo avverbio. Il DCT è comunque più rumoroso ai bassi regimi, mentre il CVT è come il variatore di un qualsiasi scooter, particolarmente silenzioso. Il vantaggio dell’Honda è che però anche se si è in Drive si può salire o scendere di rapporto a proprio piacimento schiacciando un semplice pulsante (la centralina ha però comunque dei margini di decisione), cosa che non può essere effettuata sul Suzuki.

PIU’ SPORTIVI… CON UN CLICK
Entrambi i maxiscooter hanno poi la possibilità di avere a disposizione un motore "più pronto", visto che si alza il numero dei giri, con l’Integra che può andare in modalità Sport e con il Burgman 650 che vanta la modalità Power. Sullo scooter dell’Ala, il motore automaticamente scala una marcia ed il propulsore resta sempre in un range dove c’è maggior spinta dando la sensazione di essere più potente. Il DCT scala, passa al rapporto successivo, poi riscala quando si apre di più il gas, tutto in una frazione di secondo. Sul maxi di Hamamatsu, appena si clicca su Power il motore sale automaticamente di 1.500 giri/min circa e la risposta al comando del gas è più pronta. C’è "più allungo", ma si ha anche la sensazione che il motore resti un po’ più "su" rispetto a quello Honda. Per quest'ultimo, vale la considerazione del Drive, con la possibilità di salire o scendere di rapporto a proprio piacimento. In ogni caso, si ha però un "computer" che decide al posto nostro, cosa positiva dal punto di vista del "relax" psicologico, ma meno piacevole in ingresso o uscita di curva. Se si è in piega, sia in frenata che in accelerazione, se il DCT cambia (per quanto dolce esso sia), si avverte una sensazione di non avere tutto sotto controllo visto che non si è noi a decidere la cambiata. Sensazione più che positiva, invece, quella di avere un vero freno motore, particolare di cui il Burgman 650 ne è privo. Quest’ultimo però, non presenta le sensazioni sopra descritte in curva, filando più "liscio" nelle traiettorie.

IN MANUALE
E veniamo infine alla modalità Manual. Per entrambi è abbastanza superflua, visto che si parla di... scooter; sostanzialmente non la si utilizza mai, dato che sia il DCT Honda che il CVT Suzuki funzionano molto bene in automatico. Se l’Integra ad ogni cambiata offre una sensazione "da moto", con il motore che prende giri in accelerazione, scende alla cambiata e poi risale, il Burgman 650 è molto più morbido, frutto anche di una progettazione che vanta più anni di sviluppo ed una filosofia differente. Un punto a favore del maxi dell’Ala è però la posizione dei tasti per cambiare rapporto: questi sono facilmente raggiungibili dalle dita ed è impossibile sbagliare pulsante visto che sono separati, mentre l’altro concorrente costringe la mano ad una posizione meno naturale: bisogna stendere di parecchio il pollice, soprattutto per toccare il pulsante "Up".

IN SELLA
Montando in sella, si notano subito delle differenze nella posizione di guida. L’Honda ha un’impostazione più sportiva, si è seduti "sopra", mentre il Suzuki è più "rilassata", si è "dentro" il mezzo. Il primo ha il manubrio più vicino al busto, una sella più stretta e meno imbottita e più alta, mentre il secondo ha comandi più lontani ed una sella più larga e imbottita, oltre che più bassa da terra. In situazione urbana, i due sono agli antipodi: nel traffico il Burgman 650 è più agile (nonostante pesi di più…), visto le ruote più piccole, ma i pneumatici dell’Integra assorbono meglio le asperità e le buche del manto stradale e donano più sicurezza. Proprio in tema di sicurezza, entrambi offrono una frenata potente e modulabile e vantano degli impianti ABS perfettamente tarati (l’Honda funziona però meglio al posteriore). Quanto alla ciclistica, l’abbiamo messa alla frusta nell’extraurbano. Per quanto il Burgman 650 sia impeccabile nel comportamento, l’Integra ha una marcia in più grazie alle ruote da 17" e pneumatici con misure da vera moto. Quest’ultimo, infatti, offre una maggiore stabilità e anche se si "tirano in ballo" i freni a mezzo piegato, risponde bene, proprio come una moto. Lo schema delle sospensioni, con un vero e proprio monoammortizzatore dotato di forcellone Pro-Link, fanno il resto.

LA TECNICA
Il propulsore dei due maxi segue il medesimo schema: bicilindrico parallelo, 4 tempi, 8 valvole e con raffreddamento a liquido. Honda propone 670 cc che sviluppano 51,8 CV a 6.250 giri/min ed una coppia massima di 62 Nm ad appena 4.750 giri/min, mentre Suzuki offre 638 cc in grado di erogare 55 CV a 7.000 giri/min ed una coppia di 62 Nm a 5.000 giri/min. Quanto alla ciclistica, Integra offre un telaio a diamante in tubi di acciaio, una forcella telescopica da 41 mm ed forcellone Pro-Link con monoammortizzatore; il Burgman 650 è equipaggiato con un telaio a traliccio e all’anteriore una forcella telescopica da 41 mm e la posteriore un braccio oscillante con molla elicoidale e ammortizzatore idraulico. Differenza importante, è quella dei cerchi e dei pneumatici: lo scooter dell’Ala dorata ha misure di 120/70-ZR17 davanti e 160/60-ZR17 dietro, mentre il maxi di Hamamatsu vede un 120/70-ZR15 all’anteriore ed un 160/60-ZR14 al posteriore. Cambia tutto anche per i freni: Honda propone il sistema C-ABS con un disco idraulico wave da 320 mm con pinze a 3 pistoncini davanti ed un disco idraulico da 240 mm con pinza a singolo pistoncino dietro, Suzuki doppio disco da 260 mm con pinze a 2 pistoncini davanti ed un disco da 250 mm con pinza a pistoncino singolo dietro, anch’esso dotato di ABS. Infine il peso in ordine di marcia: 238 Kg per l’Honda Integra e 275 Kg per il Suzuki Burgman 650.

DCT Vs CVT
Dedichiamo dunque a parte una analisi dei due maxiscooter a livello di cambio e vediamo di capirne il funzionamento (completamente diverso tra i due) della frizione. Il cambio dell’Honda Integra è l’ormai noto DCT (qui il test di tutta la gamma 2013) che ha equipaggiato per la prima volta nel 2009 la VFR1200F, qui alla sua seconda generazione. Il Dual Clutch Transmission altro non è che un cambio robotizzato che in questa seconda generazione è però più compatto e leggero del primo. E’ dotato di due alberi primari, uno tradizionale che supporta gli ingranaggi dispari di prima, terza e quinta marcia, ed uno cavo che invece supporta i primari di seconda, quarta e sesta. Ognuna delle due frizioni (una per albero), comanda tre rapporti e lavora in opposizione all’altra (mentre una è innestata l’altra è libera). I brevetti applicati sono ben otto e rispetto al VFR1200F i dischi sono passati dai precedenti 5 agli attuali 3, mentre il diametro degli stessi, da 14 a 12 mm. Per finire, il circuito idraulico è stato ridotto del 40%, passando da una valvola a solenoide esterna, ad una integrata nel carter. Le modalità di guida sono poi tre: manuale (6 rapporti), e automatica, che a sua volta si divide in due, S e D. La novità del software, sta però che, in entrambe le modalità automatiche, dopo una cambiata manuale con il pulsanti "+" o "-" (sono siti sul manubrio sinistro), il sistema torna alla modalità automatica precedente, dopo un congruo intervallo. Questo significa che se siete in 5° marcia in modalità S o D e scalate in seconda manualmente ("forzando" così la scalata) ed entrate in curva, quando arrivate al punto di corda e riprendete con il gas, il sistema mantiene la modalità preselezionata, invece di passare al manuale. In ogni caso dunque, sarete voi a decidere se utilizzare la modalità automatica o quella manuale.
Il cambio del Suzuki Burgman 650 è invece un cambio CVT assistito elettronicamente (solitamente ci sono le massette) che dalla sua prima comparsa nel 2002, ha quest’anno ricevuto un importante aggiornamento. Si tratta di un variatore elettronico denominato Se-CVT che è gestito dalla centralina di bordo, oppure manualmente dal pilota, tramite un servocomando. Questo sistema offre tre distinte possibilità: due completamente automatiche (Drive e Power) ed uno Manuale. Nella modalità Normal il propulsore funziona a regimi più bassi, risparmiando carburante, mentre su Power i regimi di funzionamento salgono, consentendo una risposta più vivace ed immediata alle accelerazioni. Con il Manuale, invece, si hanno a disposizione dei rapporti predeterminati nel CVT che vengono selezionati dal pilota utilizzando i tasti "Up" e "Down" sul manubrio sinistro. Oltre agli aggiornamenti al propulsore (molle valvole dal carico ridotto, nuovi segmenti di tenuta dei pistoni ed iniettori), sono stati rivisti anche i materiali dei dischi della frizione, ora in grado di ridurre l’attrito del 35%.

CONCLUSIONI
A voi la scelta. Honda Integra, se preferite più le emozioni di una moto, con la scalata manuale anche in modalità Drive e la sensazione di una accelerazione da vera motocicletta, o Suzuki Burgman 650, se avete in testa la comodità e la silenziosità, senza però rinunciare a buonissime prestazioni. Va sottolineato però un particolare importantissimo e da non sottovalutare, quello dei consumi medi: Honda Integra percorre a seconda delle condizioni e dell’utilizzo dai 22 ai 25 Km/l, mentre il Suzuki Burgman 650 dai 13,5 ai 17 Km/l.

ABBIGLIAMENTO TEST
In questo test abbiamo utilizzato:
Casco Nolan per Suzuki Burgman 650
Giacche Tucano Urbano per entrambi i tester
Pantaloni Promo Jeans per Suzuki Burgman 650
Guanti Kappa per Suzuki Burgman 650
Casco GIVI per Honda Integra
Guanti OJ per Honda Integra

[Foto: Giovanni Pagani]

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Autore: Redazione

Tag: Test , bicilindriche , scooter , 600 , maxi scooter , prove


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