Tecnica

pubblicato il 26 aprile 2013

Honda Dual Clutch Transmission: il cambio dei tuoi sogni

Tutti i perché sul cambio Honda DCT, scoperti viaggiando per 680 chilometri sulle strade Irlandesi

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Immaginate di tornare bambini… a quando giocavate in casa con una motociclettina o una macchinina facendola correre su e giù per divani, tavolini, sedie e librerie… Ecco, ripensate al suono che facevate con la bocca, a quel breeeem, breeeem che simulava i giri del motore in accelerazione, le cambiate al limitatore e le scalate con tanto di colpetti di gas. Ricordate quel motore che immaginavate nei vostri pensieri come cantava bene, coadiuvato da un cambio di velocità immaginario che non sbagliava un colpo e snocciolava le marce alla velocità della luce? Ecco, trasportate il tutto nella tecnologia odierna e salite in sella a una Honda equipaggiata di cambio Dual Clutch Transmission. Bene, quello nascosto dentro al motore è il cambio che sognavate da bambini e fa esattamente quello che immaginavate. Oggi, a distanza di tre anni dall’arrivo sul mercato del primo DCT, montato sulla VFR1200F del 2010, Honda torna sull’argomento per tirare i primi bilanci commerciali di questa tecnologia e lo fa con un viaggio di due giorni on the road sulle belle strade irlandesi, per riprovare tutti e cinque i modelli in gamma dotati del "doppia frizione".

DCT: COS’E’
Ormai lo sappiamo, l’acronimo DCT sta per Dual Clutch Transmission ed è il primo cambio di velocità meccanico robotizzato a doppia frizione esistente nel panorama motociclistico. Il brevetto della Honda si vide per la prima volta sotto forma di prototipo (era installato in un motore monocilindrico da quad) a Eicma nel 2008, e a metà 2010 andò a equipaggiare la VFR1200F. Per capire in breve come è fatto un DCT, immaginate di avere un cambio meccanico tradizionale a innesti frontali che, visto da fuori, è uguale a un cambio che tutti conosciamo, ma all’interno nasconde una importante particolarità: ha due alberi primari. Questi alberi sono: uno tradizionale che supporta gli ingranaggi dispari di prima, terza e quinta marcia, e uno cavo che supporta i primari di seconda quarta e sesta. Con due alberi ci vogliono due frizioni, e infatti ciascuna comanda tre marce e lavora in opposizione all’altra: cioè, mentre una è innestata, l’altra è libera.

DCT: COME FUNZIONA
L’azionamento delle frizioni e dei selettori è demandato ad attuatori idraulici e meccanici che inseriscono i rapporti a salire e scendere di marcia in modo automatizzato con il vantaggio che il cambio marcia avviene velocemente senza interrompere il trasferimento della coppia alla ruota perché le frizioni si "danno il cambio" simultaneamente. Se non fosse ancora chiaro, pensate che in un cambio manuale tradizionale all’atto di cambiare marcia prima si disinnesta la frizione interrompendo il moto alla ruota, poi si ingaggia il rapporto superiore (o inferiore), e solo in seguito si reinnesta la frizione lasciando la leva e dando di nuovo coppia al pneumatico.
In un DCT, invece, mentre avviene la cambiata, la marcia precedente resta innestata mentre il cambio ingaggia il rapporto superiore o inferiore e poi, simultaneamente, viene disinnestata la marcia "vecchia" e inserita quella nuova attraverso la seconda frizione.

Tutto questo meccanismo è controllato da una centralina di gestione che fa lavorare il sistema in tre modalità: Drive, Sport e Manuale. Nella prime due il funzionamento è del tutto automatico: in Drive la centralina sceglie di usare il cambio in base a come il pilota sta utilizzando il gas, autoapprendendo lo stile di guida mostrato. In Manual il comando passa nelle dita del pilota, che gestisce il cambio a suo piacimento azionando due pulsanti sul manubrio sinistro. Il sistema ha ovviamente delle logiche di sicurezza, quindi in caso si scenda troppo col regime in modalità manuale, il DCT scala da solo, ma a salire di marcia lascia il pilota libero di raggiungere il limitatore. Al contrario, in modalità D e S, il pilota può scegliere di cambiare marcia da solo andando in "override" sul sistema, che poi riprende da solo a lavorare in automatico.

IL DCT OGGI… E DOMANI
L’evento Honda DCT in Irlanda è stato utile per analizzare il mercato del cambio Dual Clutch Transmission dal suo lancio ad oggi. Il DCT di prima generazione è arrivato a maggio del 2010 sulla VFR1200F, mentre nel dicembre 2011 è stata lanciata la sua seconda generazione con i modelli di fascia media NC700S, NC700X e Integra, nonché sull’ammiraglia Crosstourer.
L’analisi del venduto riporta che i primi acquirenti sono stati per il 95% uomini tra i 40 e i 60 anni, quindi motociclisti consapevoli ed esperti, disposti a essere i pionieri di una nuova tecnologia. Con l’arrivo delle 700 cc, poi, l’acquirente tipo è diventato molto più giovane e quindi abituato a una tecnologia dell’elettronica di consumo della "generazione Playstation"; un cliente che quindi si aspetta un utilizzo del veicolo attraverso pulsanti piuttosto che comandi meccanici. Con questa moto, poi, Honda si è rivolta molto di più a clienti inesperti e agli automobilisti. I dati di vendita aggiornati a Febbraio 2013, dicono che in europa circolano oggi 12.500 moto con DCT e di esse quella che ha la maggior percentuale di utenti DCT è proprio la VFR. Il dato che spinge Honda a investire molto sul Dual Clutch è che le percentuali di vendita si stanno moltiplicando esponenzialmente, al punto che negli ultimi mesi sulla Crosstourer, la percentuale ha raggiunto quasi il 70%. Nel futuro del DCT, ci svelano i vertici di Honda Europe, ci sono attuatori elettromeccanici più compatti che potrebbero sostituire quelli idraulici con l’obiettivo di ridurre peso e ingombro del sistema, attualmente tallone di Achille del DCT (che pesa 10 kg più di un sistema tradizionale).

LA PROVA
Come detto in apertura, abbiamo provato il Dual Clutch Trasnmission su tutte e cinque le moto in gamma che lo possono avere, percorrendo un itinerario nel sud dell’Irlanda di circa 680 km. Dei paesaggi attraversati vi racconteremo nei prossimi giorni, ora ci concentriamo su come va il DCT.
Sulle Honda "piccole", NC700S, NC700X e Integra, il cambio lavora in comunione con un bicilindrico progettato per girare molto in basso. Su tutti e tre i veicoli i cambi marcia avvengono velocemente (circa 70 millisecondi per innestare la marcia e circa 0,4 s per il cambio di ruoli tra le frizioni) sia a salire che a scendere di rapporto. Sull’Integra, però, essendo il modello dei tre che maggiormente è destinato a viaggiare in modo vario, città, tangenziali, statali, la percentuale di autoapprendimento con cui il cambio adatta il suo modo di agire ai voleri del pilota è maggiore che sulle sorelle "moto". Viaggiando con un filo di gas, infatti, si sente il DCT che snocciola le marce già prima dei 3.000 giri/min e mette la sesta già a velocità molto basse. Ruotando il gas con decisione, invece, il contagiri sale e il cambio gestisce i rapporti ritardando la cambiata sul filo dei 6.000 giri/min. Scelgiendo la modalità Sport, invece, il DCT tenderà a tenere comunque le marce più a lungo e aspetta a inserire la sesta fino a velocità oltre i 100 km/h. In scalata il DCT è un po’ pigro, specie in Drive, e quindi se volete guidare con piglio sportivo è utile scalare manualmente prima di inserire in curva, come si farebbe con un cambio meccanico.

Su Crossoturer e VFR1200F, il funzionamento del DCT appare più veloce e i cambi marcia sono più fluidi rispetto ai piccoli bicilindrici (l’erogazione della coppia del V4 aiuta in questo senso). Anche in questo caso, guidando in Drive la centralina mira a tenere bassi i consumi cambiando molto presto, ma basta spostare il selettore in Sport per sentire tutte le sensazioni di un vero cambio sportivo. Sui V4, inoltre, grazie alla presenza di Ride by Wire e farfalle motorizzate, la centralina è in grado di comandare l’iniezione affinchè in scalata dia automaticamente un colpo di gas esattamente come farebbe un pilota con un cambio meccanico. In caso sia necessario fare un sorpasso e non volete azionare il cambio a mano, basta affondare con decisione il gas e il DCT deciderà se è necessario scalare uno o due rapporti. L’ultima release software del DCT, inoltre, ha corretto un funzionamento delle prime serie che tendevano a cambiare marcia anche a centro curva con la moto piegata. Ora è stata implementata una strategia software che identifica che la moto è in curva e impedisce al cambio si salire di marcia, ripristinando la corretta dinamica di guida.
Qualcuno obietterà che con questo tipo di cambio si possa perdere il piacere di guidare sportivamente la moto, e invece sbaglia. Sì perché durante il nostro test in Irlanda, dopo aver percorso circa 200 km abbiamo iniziato a sentire la mancanza del nostro amato cambio tradizionale. Bene, è bastato impostare il cambio su Manual per ritrovare tutto il divertimento di guida di una moto "normale", senza però il fastidio di usare la frizione (ricordate quando eravate bambini?)

PERCHE’ COMPRARE UNA MOTO DCT
Arrivati a questo punto ci siamo chiesti perché un motociclista dovrebbe comprare (o non comprare) una modo con il cambio Dual Clutch.
Iniziamo con i perché si:
- perché la tecnologia avanza, e ogni motociclista è affascinato dalla tecnologia
- perché la vostra mano sinistra risparmierà migliaia di azionamenti della frizione
- perchè la vostra gamba sinistra risparmierà altrettante cambiate
- perché è un vero cambio meccanico e non un variatore a cinghia
- perché non fa perdere il divertimento di guida
- perché la frizione dura di più
- perché la trasmissione dura di più

PERCHE’ NON COMPRARE UNA MOTO DCT
E veniamo ai motivi per i quali non compreremmo una moto DCT:
- perché pesa 10 chili di più
- perché costa di più
- perché se resto senza batteria non posso avviare il motore (ma anche far partire un 1200 a spinta è una bella impresa)
- perché non si può sfrizionare per impennare (ma forse questo non dovremmo scriverlo…)
- perché se vuoi fare il figo sgasando al semaforo devi ricordarti di mettere in folle, altrimenti ti catapulti in mezzo all’incrocio…
Per tutti gli altri motivi che vi possono venire in mente, ricordatevi di quando eravate bambini…

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Tecnica , bicilindriche , quadricilindriche , tecnica , turismo , tecnologia , 800 , 1200


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