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pubblicato il 24 aprile 2013

BMW R 1200 GS Vs KTM 1190 ADVENTURE 2013 - COMPARATIVA

Come sono fatte e come vanno le due travel enduro più attese del 2013. Costano 15.650 euro la BMW e 15.070 la KTM su strada

BMW R 1200 GS Vs KTM 1190 ADVENTURE 2013 - COMPARATIVA

Lo abbiamo scritto più volte: il 2013 è l’anno delle maxi enduro da turismo. Sì, perché in questa stagione commerciale praticamente nessuna casa costruttrice ha dimenticato di rinnovare, o inserire in listino almeno una propria proposta in questo campo. Di fronte a chi abbia intenzione di acquistare una on-off di grossa cilindrata, infatti, si para davanti un panorama davvero ampio e diversificato di proposte, tutte in grado di soddisfare, a modo loro, le aspettative della clientela. E così chi è in cerca di una turistica ma con Dna sportivo potrà scegliere tra Aprilia Caponord 1200 e Ducati Multistrada 1200, chi vuole viaggiare in top class, magari puntando all’esclusività del cambio doppia frizione DCT propenderà per una Honda Crosstourer, mentre chi bada al sodo, anche chiudendo un occhio sull’estetica, può saltare in sella a una Kawasaki Versys 1000. Tra le altre possibilità non dimentichiamo la Yamaha Super Ténéré, bella da guardare e da guidare, l’interessante Triumph Tiger Adventurer 1200 o la meno recente Moto Guzzi Stelvio 1200, un po’ aristocratica ma comunque una grandissima passista.

Bando alle ciance però: sappiamo tutti che non siete qui per leggere chiacchiere sul mercato ma sulle due moto più attese del 2013, che innegabilmente sono la BMW R1200GS e la KTM 1190 ADV. Ed eccole qui, pronte per gli obiettivi dei nostri fotografi: da un lato la bavarese, regina indiscussa delle vendite degli ultimi dieci anni, e dall’altro l’austriaca: la più seria pretendente al trono di miglior travel enduro di oggi. Le abbiamo provate per voi, su strada e fuoristrada per una comparativa che cercherà di chiarire tutti gli aspetti sia costruttivi che dinamici delle due moto, tirando fuori pregi e difetti di ciascuna, in modo da permettervi di scegliere con sicurezza quale sarà la moto del vostro futuro, qualora siate in procinto farvi un bel regalo.

EQUIPAGGIAMENTO E PREZZO
Visto che parliamo di “acquistare”, è bene partire dalle informazioni commerciali sulle protagoniste della prova. Mettendo a confronto i listini si scopre che la BMW ha fissato un prezzo base di 15.650 euro chiavi in mano, mentre quello di partenza di KTM è a quota 13.990 euro franco concessionario. Bisogna fare attenzione, però, perché il prezzo di KTM è riferito ad una ipotetica versione “base” senza sospensioni elettroniche, disponibile solo “su richiesta e previa conferma della disponibilità”... Ciò detto, il prezzo da confrontare è quello della 1190 Adventure “normale” che è fissato a 15.070 euro chiavi in mano. Urge a questo punto confrontare gli equipaggiamenti di serie, perché a questa cifra la KTM offre: sospensioni EDS a controllo elettronico, ABS combinato con modalità Offroad, controllo di trazione MTC, sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS e cavalletto centrale. La BMW dal canto suo, al prezzo indicato offre il solo ABS disinseribile e per ottenere il valore esatto con cui confrontare le due moto bisogna aggiungere l’enduro ASC e il selettore delle mappature, l’ESA, e il sistema RDC. Così facendo il prezzo della R 1200 GS raggiunge quota 17.000 euro e quindi il divario esatto tra i due mezzi è di circa duemila euro tondi. BMW, poi, cerca di andare incontro ai clienti proponendo tre pacchetti di acquisto (Comfort, Active e Dynamic) che combinano vari optional scontando il loro prezzo complessivo del 15%. Non è facilissimo destreggiarsi nel listino BMW, ma con un po’ di pazienza si capisce che le luci diurne a Led sono disponibili solo con il pacchetto Active, mentre per avere il fanale completamente a Led bisogna obbligatoriamente optare per il pacchetto Dynamic, il più ricco, che costa 2.410 euro.

DESIGN: CHI OSA E CHI NO
La prima sorpresa di questa comparativa arriva guardando le due contendenti da ferme cercando di studiarne il design. Sotto questo aspetto possiamo dire che i ruoli tra le due Case sembrano essersi ribaltati: BMW, che per la sua R 1200 GS
è sempre ricorsa a linee tondeggianti e a forme rassicuranti, su questo modello spinge forte sull’esasperazione stilistica. La GS diventa più appuntita, più sbilanciata in avanti nei volumi e caratterizzata da superfici multisfaccettate assenti in passato. La KTM, al contrario, ha abbandonato la strada intrapresa anni addietro sull’Adventure, fatta di un look al 100% anticonvenzionale e ispirato al mondo dell’enduro specialistico, in favore di un design di vedute decisamente più ampie. La matita di Kiska è fortemente addomesticata sulla 1190 Adventure, e mette da parte gli spigoli che uniscono ampie superfici piatte, annullati in favore di forme più arrotondate che cercano un consenso di pubblico più vasto. Chi ha ragione? La BMW che osa ma corre il rischio che gli utenti della vecchia GS vadano a guardare nel giardino dei vicini austriaci, o la KTM che cerca consensi all’esterno della clientela conosciuta rischiando di scontentare i propri fedelissimi?

ERGONOMIA E COMFORT: I DUE VOLTI DELLA PRIMA CLASSE
Dopo averle attese a lungo, finalmente saltiamo in sella alle protagoniste della nostra storia trovando subito delle differenze abbastanza marcate nel carattere delle due moto. La posizione di guida della BMW è improntata al comfort: il manubrio è alto, molto ampio e rivolto verso il pilota; la sella è confortevole ed è un po’ più alta rispetto al passato, quindi chi è “corto” di gamba preferirà montarla in posizione inferiore o sceglierne una ribassata opzionale. Curiosamente le pedane del pilota si trovano più arretrate di quanto ci si aspetterebbe, e ciò fa già capire che la BMW abbia voluto spingere un po’ di più sulle caratteristiche stradali della moto. La protettività offerta dal cupolino è ottima a tutte le andature e la forma del plexiglas è tale che il suo bordo superiore non vibri alle alte velocità. Il meccanismo di regolazione del parabrezza è da applauso e può essere comandato velocemente e in sicurezza anche in movimento. Lo stesso trattamento di riguardo è riservato al passeggero, che ha a disposizione una sella ampia e comoda, ben sagomata per non gravare addosso al pilota in frenata. L’aver spostato la marmitta sul lato destro della moto aiuta il passeggero a salire e scendere di sella con facilità e a non scottarsi con il terminale. Pedane e maniglie sono ben a portata di mano.

Scesi dalla BMW saliamo sulla 1190 Adventure. La posizione di guida è eccellente anche in questo caso, anche se un po’ più raccolta rispetto alla tedesca. La sella, nel caso dell’Adventure, è molto più bassa rispetto alla versione precedente (e più bassa anche della BMW) e ciò fa capire di quando a Mattighofen abbiano voluto virare questa moto in chiave stradale. Anche in questo caso è possibile regolare velocemente l’altezza della sella grazie ad una intelligente scanalatura di fissaggio anteriore. Il neo di questo metodo è che fa variare anche la posizione longitudinale e quindi quando si monta la sella in alto ci si avvicina al manubrio, mentre in realtà dovrebbe essere il contrario. Il manubrio è più basso e stretto rispetto alla BMW mentre le pedane ci sembrano posizionate più correttamente per una maxi enduro e quindi più avanti rispetto al GS. La sella è nettamente più rigida rispetto alla rivale tedesca e la protettività offerta dal cupolino è inferiore rispetto alla BMW ma comunque sufficiente. Unico appunto: alle alte velocità il bordo superiore del plexiglas vibra un po’ (e non è possibile regolarne l’altezza in movimento). Più raccolta anche la posizione del passeggero che ha a disposizione una sella sufficientemente ampia ma anch’essa dura e priva di un rigonfiamento che sostenga in staccata. Per contro, bisogna dire che il rivestimento antiscivolo è molto efficace.

COMANDI E CRUSCOTTO: LOOK O SOSTANZA?
Con delle moto così ben dotate di elettronica, avere un ponte di comando studiato attentamente diventa un problema non da poco. In questo caso ci troviamo di fronte a due filosofie del tutto diverse: BMW ha scelto di assegnare un pulsante ad ogni funzione, e quindi i comandi al manubrio della R 1200 GS sono un trionfo di tasti e scritte. All’opposto la logica KTM tutta votata alla pratica: sul manubrio sinistro c’è un tastierino con quattro pulsanti attraverso i quali si gestisce tutta l’elettronica di bordo. Guidando la tedesca bisogna ricordarsi dove è posizionata ogni funzione, ma fattaci l’abitudine si possono attivare tutte le caratteristiche senza neanche guardare il cruscotto. Al contrario la scelta di KTM permette di fare tutto con la mano sinistra, ma bisogna ricordare sempre che navigare all’interno di menù e sottomenù può distrarre lo sguardo dalla strada.

I due cruscotti sono quanto di più completo si possa desiderare, ma anche stavolta troviamo divergenze di vedute abbastanza sostanziali. La R 1200 GS, fedele alla tradizione, mantiene contagiri e tachimetro analogici inseriti in un cruscotto dal design curatissimo, accompagnati da un pannello Lcd molto completo, che comprende anche il computer di bordo, l’indicatore che consiglia di cambiar marcia, i settaggi dell’elettronica e l’indicazione di attivazione delle manopole riscaldabili. La KTM preferisce optare, invece, per un cruscotto più compatto e dal design quasi spartano. Qui il solo contagiri è analogico e tutte le altre informazioni sono rese in via digitale dentro due pannelli Lcd separati. In quello destro troviamo tachimetro, livello carburante, mappa impostata e le impostazioni delle sospensioni, mentre in quello sinistro ci sono tutte le info di viaggio del computer di bordo e i menù per attuare tutte le regolazioni dell’elettronica.

IN MOTO: TURISMO O DIVERTIMENTO?
Come sempre abbiamo sottoposto le due contendenti a un confronto serrato, portato avanti in tutti gli ambiti possibili, dalla città all’autostrada, dalle strade di montagna all’offroad. Al primo start le due rivali mostrano subito le differenze caratteriali che ritroveremo in tutta la prova: il boxer BMW gira silenzioso al minimo ma basta dare un tocco al gas per avvertire un sound allo scarico ben presente e aggressivo, più di un tempo. La 1190 Adventure, al contrario, si mostra subito più rumorosa di meccanica e pronta a scattare. La nostra prova inizia in città, con entrambe le moto settate con mappature dolci e sospensioni regolate sul comfort. Entrambe se la cavano molto bene nel traffico: la KTM sembra più agile e leggera, ma quando bisogna svicolare tra le auto incolonnate il maggior angolo di sterzata della BMW torna comodo. Quando il traffico aumenta e le temperature salgono, la disposizione boxer rimane ancora vantaggiosa e il pilota non viene investito dal calore emanato dal motore, fattore che invece è abbastanza evidente sulla KTM che ha il cilindro posteriore esattamente in mezzo alle gambe del pilota.

Abbandoniamo le mura cittadine e ci inerpichiamo su tortuose strade di collina dove provare le mappature più sportive e i settaggi più rigidi delle sospensioni. In questi frangenti è la KTM a dettar legge, forte di una ciclistica perfettamente a punto e di un motore davvero debordante. L’agilità dell’austriaca prevale, specie sullo stretto, con l’Adventure che prende velocissima la corda e gira su traiettorie da moto sportiva. Alle basse velocità la BMW conferma la sua storica stabilità ed equilibrio, ma fatica un po’ a tenere la coda della KTM. Sui tornanti la BMW può contare su una disponibilità di coppia in basso superiore alla rivale austriaca e su una trazione molto superiore rispetto al passato, e quindi si predispone meglio alla guida rilassata, mentre con la KTM bisogna tenere il motore su regimi un po’ più elevati per uscire dai tornanti.
Sulle strade extraurbane si nota poi la differenza sostanziale tra le sospensioni delle due moto, con la KTM che ha taratura fissa e quindi deve essere il pilota a decidere di variare il setting se vuole togliersi qualche sfizio indurendo le sospensioni, laddove la BMW fa tutto da sola, aumentando la frenatura idraulica al crescere del ritmo di guida. In staccata la presenza del Telelever è sempre rassicurante e consente al pilota non smaliziato di fermarsi in spazi brevi in tutta sicurezza. Su entrambe le moto l’ABS lavora benissimo, con quello austriaco tarato leggermente più sportivamente, ma comunque meno che sulla Adventure vecchia maniera.

E’ ora di entrare in autostrada e vedere come se la cavano le contendenti sulle lunghe distanze: un bel tratto a velocità costante mette in luce il comfort della BMW, coadiuvato dalla sella ben conformata e imbottita, dal manubrio comodissimo e dal cupolino stabile che ripara bene anche alle velocità di crociera elevate. Il tasso di vibrazioni è bassissimo e le uniche avvertibili sono concentrate sulla manopola destra. Come già detto alla voce comfort, in questi frangenti è la KTM che insegue la BMW, poiché la sella è meno confortevole (consigliamo di provare quella optional in gel), le vibrazioni si fanno maggiormente presenti e il bordo del plexiglas tende a vibrare un po’ ingenerando qualche turbolenza attorno al casco.

Da ultimo abbiamo provato a spingerci in fuoristrada con entrambe le contendenti, per provare i settaggi di motore, sospensioni, traction control e Abs. Premesso che con le gomme stradali di primo equipaggiamento (Metzeler per la BMW e Continental per la KTM) non si possono fare miracoli, abbiamo riscontrato per entrambe un’ottima predisposizione a viaggiare su strade sterrate in tutta sicurezza senza mai avvertire la sensazione che l’avantreno prenda sotto da un momento all’altro. Le differenze più sostanziali, in questo caso, le abbiamo riscontrate sui controlli di trazione, con quello KTM che permette una guida decisamente più spregiudicata e aggressiva visto che consente alla ruota dietro di slittare abbondantemente, mentre quello BMW mantiene comunque un comportamento più “safety oriented”. Per la guida in piedi è migliore il manubrio della BMW, che nasce più alto e che ruotandolo in avanti diventa perfetto, mentre la piega bassa del manubrio KTM non rende proficua questa modifica.

COSTRUZIONE: CURA ESTERIORE O INTERIORE?
In una pausa della prova ci avviciniamo alle protagoniste della nostra prova in cerca di quel feeling tattile che ci faccia capire come sono state progettate e assemblate. Anche qui saltano subito fuori le differenze di filosofia tra i due mezzi. La BMW punta a ribadire la sua leadership dando alla nuova GS componentistica e finiture impeccabili: la carenatura è rifinitissima e la verniciatura di alto livello. Plastiche, plexiglas, coperchi, carterini e marchio fanno subito capire che siamo di fronte a un’ammiraglia di classe, e contribuiscono a dare alla moto un’immagine molto raffinata. Per contro è sufficiente guardare con attenzione il telaio per scoprire che molte saldature siano state fatte più con un occhio alla robustezza che non all’estetica. Esattamente al contrario la KTM mostra finiture meno raffinate, plastiche non verniciate e particolari che denunciano chiaramente l’heritage fuoristradistico della casa di Mattighofen, che punta più alla sostanza che all’apparenza. Dove invece l’austriaca spicca è nella realizzazione di componenti tecnici e, in questo caso basta guardare con attenzione il telaio per scoprire una costruzione davvero impeccabile e curatissima.

I comandi al manubrio della BMW sono ricercati nel design e nella qualità, mentre anche in questo caso quelli della KTM sono fatti per essere pratici e meriterebbero maggior ricercatezza stilistica.
Da applauso la viteria BMW con il nome dell’azienda impresso sulla testa di ogni torx, mentre splendidi sono i cerchi a raggi della KTM. Per contro dobbiamo dire che la protezione serbatoio della BMW è abbastanza fragile e poco estesa, mentre sulla KTM proprio non abbiamo digerito il blocchetto della chiave vicinissimo alla piastra di sterzo (impossibile inserire il bloccasterzo se avete il portachiavi) e il bocchettone di riempimento per l’olio motore, che poteva essere posizionato e realizzato meglio. La BMW, inoltre, meriterebbe pedane del pilota un po’ più ampie (sono pressoché le stesse della versione precedente).

MOTORE: COPPIA O CAVALLI?
L’analisi tecnica dei due propulsori non prescinde da quella filosofica: per la nuova R 1200 GS, la BMW ha progettato ex novo il suo famosissimo boxer con il quale equipaggerà presto altre moto dell’Elica, mentre la KTM per la sua 1190 Adventure è partita dallo sportivissimo propulsore della RC8R addomesticandolo per l’uso turistico. Di conseguenza il carattere di entrambe i motori li differenzia molto: il boxer tedesco punta tutto su una debordante coppia ai regimi più bassi, laddove il V2 austriaco è meno dotato. Salendo di regime, però, la situazione si capovolge, e quando la BMW ha finito di spingere la KTM ha ancora una ventina di cavalli da spendere.
Il motore tedesco ha misure di alesaggio e corsa di 101,0 x 73,0 mm che portano la cilindrata totale a 1.170 cc, mentre quello austriaco è caratterizzato da misure di 105,0 x 69 mm (1.195 cc totali) che sono decisamente più sportive. I freddi numeri ci dicono che guardando i dati di potenza la KTM prevale nettamente, visto che dichiara 150 CV a 9.500 giri/min, mentre BMW omologa la R 1200 GS per 125 CV a 7.700 giri/min. Identico invece il valore della coppia dichiarato: 125 Nm per entrambi, a 6.500 giri/min per BMW, a 7.500 per KTM. Trascuriamo la descrizione tecnica approfondita dei due motori, perché la potete leggere in questo articolo per la BMW e in questo per la KTM.

ELETTRONICA: PRESTAZIONI E SICUREZZA
Le due protagoniste della nostra prova sono entrambe equipaggiate con sistemi elettronici di gestione motore e di ausilio alla guida di ultimissima generazione. Tutte e due hanno sistema di controllo motore dotato di ride by wire e mappature multiple per adattare l’erogazione del propulsore in base alle esigenze e alle condizioni della strada. Al controllo motore si affianca in ambo i casi un efficace sistema di controllo della trazione che cambia nel suo intervento in base al riding mode impostato. Su tutte e due le moto, inoltre, è possibile disattivare del tutto il controllo di trazione. Il comportamento di tutti e due i sistemi è ottimamente tarato; l’ASC BMW, però, strizza l’occhio più alla sicurezza che alle performance, mentre il MTC KTM, che sfrutta anche un sensore di inclinazione del mezzo, è più votato alle prestazioni nella guida e quindi a un utente più smaliziato. Allo stesso modo entrambe le moto sono dotate di un impianto frenante antibloccaggio combinato che si regola nel suo intervento in base alle impostazioni scelte ed è disattivabile in caso il pilota lo desideri. Tutte e due le nostre protagoniste, poi, sono dotate di sospensioni sofisticatissime, ma in questo caso le differenze sono notevoli, come leggerete tra poche righe.

CICLISTICA: NATE PER VIAGGIARE
Se fino a questo momento abbiamo trovato differenze evidenti tra le due contendenti, arrivando al comparto ciclistico ci troviamo davanti due moto davvero distanti. In comune hanno solo la scelta filosofica di usare tubi d’acciaio per il telaio, ma realizzazione e geometrie seguono strade molto lontane tra loro. BMW ripropone uno schema con telaio composto di più parti, che inverte la logica adottata fin’ora. Il traliccio è infatti sempre composto di due sezioni, ma ora è l’anteriore ad essere in un pezzo unico con quella centrale, mentre in passato era imbullonata con il motore a fare da ponte tra le due. Di conseguenza è il telaietto posteriore ad essere avvitato, mentre prima era di pezzo con la sezione centrale. KTM, dal canto suo, non abbandona la strada del traliccio, disegnando una struttura se possibile ancor più compatta della precedente, che supporta anch’essa un telaietto reggisella avvitato. Il confronto geometrico delle ciclistiche non rispecchia le attese: la BMW ha un passo di 1507 mm, di ben 53 mm inferiore rispetto a KTM; l’angolo di sterzo è quasi identico: 25,5° per BMW e 26° per KTM, con avancorsa di 99,6 mm per la tedesca e 120 mm per l’austriaca (la differenza così notevole è data dal Telelever che fa variare l’avancorsa molto poco con l’escursione).

All’avantreno troviamo la classica forcella Telelever sulla BMW e una possente WP a steli rovesciati da 48 mm sulla KTM. Retrotreni diversi nella struttura ma simili nell’articolazione: BMW è dotata del nuovo monobraccio dotato di cardano sul lato sinistro della moto, mentre KTM prevede un aggressivo forcellone a due bracci con nervature esterne e tradizinale trasmissione a catena. Su tutte e due le moto l’ammortizzatore è articolato direttamente tra braccio oscillante e telaio senza interposizione di leveraggi. Le moto provate sono tutte e due equipaggiate di sospensioni a regolazione elettronica, con valvole che variano l’afflusso di olio e quindi la frenatura idraulica in base alle impostazioni scelte. In tutti e due i casi è regolabile attraverso i comandi al manubrio anche il precarico dell’ammortizzatore posteriore.
La differenza sostanziale tra le sospensioni EDS di KTM e il Dynamic ESA di BMW risiede nel fatto che le prime hanno taratura che viene impostata attraverso i riding mode che resta fissa mentre si guida, mentre quelle BMW sono semiattive, hanno quindi dei sensori che informano la centralina di gestione sulle condizioni della strada e adattano l’assetto di guida istante per istante mentre si viaggia.

IL VERDETTO: VINCE IL CLIENTE
Questa è una comparativa, lo sappiamo bene, ma a noi non piace mettere voti alle motociclette come se fossimo a scuola, ma ci piace analizzare le moto per comprendere il più possibile quale sarà il loro acquirente ideale.
Al termine della nostra prova, quindi, non propenderemmo per l’una o per l’altra, ma per tutte e due, visto che a conti fatti a nostro avviso si equivalgono, spiccando di una spanna sul resto delle avversarie in commercio. Detto ciò, assodato che siamo davanti a due moto pronte a fare entrambe il giro del mondo, immaginate di assegnare un peso percentuale a Comfort e Prestazioni. Beh, allora in estrema sintesi la BMW R 1200 GS la valutiamo in 60% comfort e 40% prestazioni, mentre la KTM 1190 Adventure è a nostro avviso una sintesi al 40% di comfort e al 60% di prestazioni. In ogni caso chi vince è chi entra in concessionaria ed esce con una di queste due splendide travel enduro.

In questa prova abbiamo utilizzato:
Caschi: X-Lite, AGV
Giubbotti, guanti, pantaloni, paraschiena: Dainese, OJ
Stivali: TCX, Dainese

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , bicilindriche , enduro , turismo , comparative , 1200 , prove

Nuovo commento 6 Commenti

1

BEllo

fra

Pubblicato il 24/04/2013 alle 14:41

Bei prodotti. Sarei molto combattuto nella scelta ...

2

Ecco

Igor

Pubblicato il 24/04/2013 alle 16:09

Ecco questa è una comparativa "giusta" non "quell'altra" piena di messaggi subliminali. Bravi. Io la mia scelta l'ho già fatta!

3

mmmm....

nello

Pubblicato il 26/04/2013 alle 10:47

diciamo che mettere nel titolo il prezzo della ktm full optional e della bmw base non aiuta certo la comparativa...

4

per nello

paco

Pubblicato il 27/04/2013 alle 20:43

nello, forse non hai capito. il prezzo base della ktm e riferito a una versione che non esiste in commercio

5

Competitors...

FrankX

Pubblicato il 10/05/2013 alle 19:14

Le andro' a provare, ma, scusate, a parte la mancanza di ABS, permprestazioni e gusto di guida, Morini Granpasso forever! Con le due che hanno preceduto queste (990 SMT compresa), non c'era proprio match!

6

comparativa bmw gs - ktm 1190 adv

david60

Pubblicato il 02/10/2013 alle 19:43

provate tutte e due..acquistato la ktm. una goduria...il mio amico (acquistato la gs) in bmw mi sa che lo vende x una k. é vero, meno comoda ma grazie a touratech e power parts con circa 700 euro forse addirittura supera il gs, ma vuoi mettere la guida. In città: pari extraurbano lento vinco di poco diciamo pari; misto veloce: superiorità ingenerosa, vado in bagarre con le ducati; strada pessima con buche ed asfalto vario: il k è di un'altra categoria; fuoristrada: tempo 5 minuti ed il gs sparisce dagli specchietti. E per finire il k in terza mi fa delle impennate da ritiro patente.... grazie mamma ktm

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