Test

pubblicato il 11 aprile 2013

Pirelli Angel GT: il Turista sportivo – TEST

Presentato nella suggestiva cornice della portaerei Cavour, il nuovo Angel GT promette il 30% in più di durata e prestazioni d’impronta sportiva

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A volte una location speciale contribuisce a migliorare l’immagine di un prodotto o a circostanziarne determinate caratteristiche, ma stavolta la Pirelli è andata un po’ oltre, riuscendo a infondere all’evento di cui siamo stati protagonisti un’aura tutta speciale. Sì, dodici ore a bordo di una portaerei della Marina Militare sono davvero un’esperienza unica, non solo per chi ha sempre avuto la passione per il volo ed è affascinato dall’Aeronautica, ma per chiunque venga chiamato a fare un test di frenata sul ponte di volo di una nave militare.
L’idea di Pirelli è stata di cercare un test d’eccezione per far provare ai giornalisti le prestazioni sul bagnato del nuovo Angel GT, abbinandoci anche i punti comuni tra i valori del brand italiano e quelli della Marina Marina Militare Italiana, per un evento riuscito e divertente.
L’Angel GT è la nuova copertura che Pirelli propone in modo trasversale, dedicandola sì alle moto granturismo, ma anche alle naked di tutte le cilindrate e alle maxi on-off con ruote da 17 pollici e… alle supersportive. No, non stiamo scherzando, perché le prestazioni e la polivalenza mostrate dall’Angel GT sono tali che anche moto da 180 cavalli possono impiegarle con profitto su strada, specie se le condizioni dell’asfalto non sono impeccabili. Come vedremo più avanti, però, Pirelli ha osato un po’ di più, e ci ha fatto provare l’Angel GT in pista con moto di ogni estrazione, ma procediamo con ordine.

ANGEL: DA "ST" A "GT" IL PASSO NON E’ BREVE
Il nuovo Pirelli Angel GT potrebbe essere presto etichettato come una semplice evoluzione dell’Angel ST, che resterà comunque in gamma, mentre invece è stato completamente riprogettato per giungere alle prestazioni attuali. Considerato che il primo aspetto su cui concentrare gli sforzi era il miglioramento della resa chilometrica della gomma (dichiarata del 30% superiore rispetto all’ST), in Pirelli hanno studiato attentamente le strade possibili per ottenerla senza perdere l’equilibrio del pneumatico. Scartata la possibilità di incrementare la profondità degli incavi perché danneggerebbe la stabilità alle alte velocità, scartata la strada di un profilo piatto perché peggiorerebbe la maneggevolezza e tralasciata anche l’opzione di usare una mescola dura, i tecnici si sono concentrati sull’ottenimento di prestazioni elevate fino alla fine della vita utile della gomma ristudiando tutto il pneumatico. Per migliorare la durata della gomma hanno lavorato sul miglioramento dell’efficienza della scolpitura e sul disegno di un nuovo profilo. Per incrementare le prestazioni sul bagnato e quelle in frenata è stata rivoluzionata la mescola, mentre per garantire la giusta maneggevolezza è stata studiata una carcassa con materiali ad alte prestazioni.

Scendendo nei dettagli tecnici troviamo un disegno del battistrada che modifica quello preesistente grazie ad incavi più lunghi e inclinati longitudinalmente riducendo il rapporto tra pieni e vuoti del 10 % all’avantreno e del 16% al retrotreno. Questo parametro è stato rivisto ottimizzando la distribuzione di pieni e vuoti tra centro e spalle trovando il giusto equilibrio per migliorare la durata della gomma e per dare ulteriore stabilità in curva riducendo la profondità degli intagli alle angolazioni maggiori e quindi incrementando la robustezza della spalla. Il profilo della gomma posteriore è cambiato rendendolo leggermente più piatto al centro per migliorare la durata, ma più inclinato sulle spalle per non perdere troppo in maneggevolezza.
Queste modifiche si sono tradotte in una diversa forma dell’area di contatto al suolo a moto diritta che ora è più corta e larga rispetto all’Angel ST ed ha una superficie maggiore dell’8%, dato che significa minor stress per la mescola, più stabilità alle velocità elevate, minor riscaldamento del battistrada e quindi consumo inferiore.
L’aver previsto un’impronta al suolo maggiore, però, ha richiesto anche uno nuovo tipo di carcassa, e per essa la Pirelli ha abbinato alla ben nota struttura in acciaio una differente fibra già impiegata nei pneumatici utilizzati nel Mondiale Superbike. Le mescole prevedono un anteriore realizzato al 100% con Silice mentre il posteriore adotta la ben nota configurazione cap & base di Pirelli con la mescola più rigida centrale che si estende su tutto l’arco del pneumatico al di sotto di quella più soffice. La suddivisione è con un 20% di mescola centrale realizzata al 70% di silice e il restante 80% della gomma composta da mescola al 100% di silice. Da ultimo Pirelli ha dichiarato che un importante passo avanti è stato reso possibile da studi molto approfonditi sul processo di mescolamento dei componenti che ha portato a cambiare il metodo con cui polimeri ibridi, resine reattive e nano-materiali vengono mixati insieme ottenendo più durata e grip su asciutto e bagnato.
Il nuovo Angel GT è disponibile in quattro misure anteriori con calettamenti da 17 e 18 pollici e in ben undici versioni posteriori di cui una da 18 pollici. In particolare la 180/55, la 190/50 e la 190/55 sono disponibili anche con carcassa a doppia tela per essere montata sulle moto granturismo più pesanti come BMW R 1200 RT, K 1600GT o Yamaha FJR 1300.

TEST: "IN ARDUIS SERVARE MENTEM": MA CON L'ANGEL NON SERVE...
Come detto in apertura, il test dei nuovi Pirelli Angel GT è iniziato sul ponte dell’Ammiraglia della flotta della Marina Militare Italiana, la portaerei Cavour, ed è proseguito il giorno seguente sulla pista di handling di Nardò, il tracciato di prova di proprietà della Porsche Engineering. La prima parte del test, però, non è servita solo per scattare foto spettacolari, ma soprattutto per provare le performance di aderenza sul bagnato. Sui 220 metri di lunghezza della pista di decollo della portaerei, inondata d’acqua, abbiamo fatto dei test di frenata da 80 km/h, riscontrando una stabilità davvero notevole e un grip elevatissimo che portava anche al sollevamento della ruota posteriore. Bisogna comunque ricordare che il ponte ha un coefficiente di aderenza da asciutto di circa 0,8 mentre una strada aperta lo ha di circa 0,65, ma in condizioni di bagnato l’aderenza è pressoché la stessa.

La seconda parte del test ha visto l’Angel GT protagonista di un’intensa sessione in pista a Nardò. Per chi non lo sapesse, il conosciuto anello di alta velocità dove tutte le aziende automotive vanno per condurre test di sviluppo e affidabilistici, prevede ora anche un tracciato di handling di oltre sei chilometri, scelto da Pirelli per farci testare le gomme. Trattandosi di una pista di test essa ripropone tutte le situazioni che normalmente si trovano su strade aperte: rettilinei, curvoni veloci, esse in successione, curve di raggi differenti e tornanti stretti in contropendenza, il tutto reso più affascinante da uno scollinamento pazzesco dove il riferimento per parzializzare il gas per non cappottare è la vista del mare in lontananza…
Trascurando questi dettagli neoromantici abbiamo cercato di dividere la nostra giornata provando cinque moto di estrazione molto diversa tra loro per capire come l’Angel GT si presti a soddisfare esigenze a volte in contrasto tra loro.
La nostra prima cavalcatura è una maxi nuda: la BMW R 1200 R. Sulla boxer bavarese l’Angel GT sembra essere proprio la gomma ideale; scende rotonda in piega senza nessuno sforzo al manubrio e mostra una precisione nel mantenere la traiettoria degna di una copertura più sportiva. Scesi dalla BMW saltiamo in sella alla Yamaha FJR 1300, sulla quale abbiamo la possibilità di testare l’Angel GT in versione con doppia tela al posteriore. Le prestazioni della gomma italiana in questo caso si fanno davvero notevoli, perché tenere in pista gli oltre 260 kg della tourer di Iwata è un lavoro non da poco. Ad andature non proprio "street legal" la morbidezza delle sospensioni non permetterebbe alla FJR di tener fede alle traiettorie impostate dal pilota, ma ci pensa l’Angel ST a porre rimedio consentendo di tenere un passo sinceramente impensabile. Con la maxi giapponese la stabilità alle massime velocità è da riferimento e anche la capacità di incassare gli avvallamenti si dimostra elevatissima.
Prima di passare a ciclistiche più adatte alle pista abbiamo scelto di fare un turno con la Kawasaki Versys 1000, esponente del segmento delle maxi on-off con pneumatico anteriore da 17 pollici. Sulla Kawa abbiamo apprezzato l’ottima maneggevolezza che l’Angel GT riesce a infondere in moto comunque pesanti e in più siamo stati in grado di piegare ben oltre il consentito da questo genere di ciclistica, fermati solo dalle pedane che sfregavano sull’asfalto. Contando sul robusto avantreno della Versys abbiamo forzato l’Angel GT a entrare in curva con i freni tirati, riscontrando un’ottima capacità residua di impostare le traiettorie e un effetto autoraddrizzante quasi nullo.

Per gli ultimi due turni della giornata ci siamo dedicati a moto più inclini all’uso in pista. La prima è stata la Triumph Street Triple 675, nuda che fa dell’agilità il suo punto di forza. In sella alla tricilindrica inglese abbiamo riscontrato quella che probabilmente è la differenza più macroscopica rispetto a una copertura più sportiva: il profilo più piatto del posteriore rende la Street leggermente meno reattiva del normale nel passare da una piega all’altra, ma si tratta di un’inezia.
Per finire non ci rimaneva che sperimentare la quantità di grip a disposizione e quindi abbiamo scelto di provare l’Angel ST in sella alla Yamaha YZF-R1. Beh, siamo rimasti impressionati perché la coppia motrice della R1 ai medi regimi è notevole e spesso mette in crisi le gomme posteriori in uscita di curva. Con le Angel GT, invece, non abbiamo avuto problemi e solo andando a cercare la manata di gas si rischia di andare incontro a una perdita di aderenza, peraltro avvertita con largo anticipo. Ottima ancora una volta, invece, la capacità dell’anteriore di mantenere la traiettoria. Vista la cavalleria disponibile, con la R1 si arriva in fondo al rettilineo ben più veloci rispetto alle altre moto disponibili e quindi nel primo curvone si entra a circa 260 km/h con la possibilità di rimarcare ancora una volta l’ottima stabilità alle alte velocità. Tirate le somme l’Angel GT durante il nostro test ha mostrato una disponibilità notevole ad adattarsi a ciclistiche totalmente differenti tra loro e con esigenze a volte opposte. Riparametrando il tutto nei confronti di un uso stradale possiamo sostenere che l’Angel GT ha le carte in regola per essere usato in qualsiasi situazione, dalla gita fuoriporta ad andatura allegra, al lungo viaggio su una maxi touring, senza dimenticare che, in caso bisogno, è possibile fare una capatina in pista in tutta sicurezza.
A fine test ci torna in mente il motto della portaerei Cavour, impresso a chiare lettere sulla torre di comando, che è "In Arduis Servare Mentem", che in latino significa: "Nelle avversità ricorda di tenere la mente lucida". Beh, se avete un treno di Angel GT potete anche dimenticarlo!

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , 1000 , 600 , gomme , tecnica , turismo , tecnologia , viaggi , 800 , 1200 , 1400


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