Test

pubblicato il 5 aprile 2013

KTM 1190 Adventure 2013 - TEST

Una vera Globe Trotter. L’on-off di Mattighofen è agile, leggera e con un’elettronica che rasenta la perfezione. Una gran moto con un motore esuberante a 14.870 euro!

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E’ il segmento più combattuto in quanto a vendite, quello più apprezzato dai motociclisti e dove attualmente le Case stanno investendo di più. L’oggetto del test è la nuova KTM 1190 Adventure, la versione della Casa di Mattighofen che va a scontrarsi con le novità 2013 come la BMW R 1200 GS 2013 (15.650 euro - presto la proveremo per voi), la Ducati Multistrada 1200 S Touring 2013 (16.290 euro) e l’Aprilia Caponord 1200 (13.500 euro), ma naturalmente anche le altre, quali l’Honda Crosstourer (14.750 euro), la Yamaha Super Ténéré (14.590 euro), Moto Guzzi Stelvio 1200 ABS (13.550 euro), la Kawasaki Versys 1000 (11.990 euro), la Triumph Tiger Explorer 1200 ABS (15.290 euro) e la Moto Morini Granpasso 1200 (12.500 euro). Che ve ne pare? Un segmento impegnativo, dove KTM ha investito anni di progettazione (quasi 3) e buona parte dei 220 progettisti dell’R&D! Questo per farvi capire quanto questa moto sia importante. Il prezzo? Parte da 13.990 euro e come dicono gli austriaci... è "Ready to Race!". Brevissima premessa: Phillip Habsburg, Responsabile del Reparto Ricerca e Sviluppo, ha così sentenziato: "La nuova 1190 Adventure rappresenta il più alto livello della conoscenza di KTM. È una moto al massimo livello della tecnologia e garantisce anche un divertimento di guida eccezionale".

LO "ZAMPINO" DI KISKA
Che la nuova on-off austriaca sia stata disegnata da Kiska, non ci sono dubbi. Come ogni "carotona", lo spigolo e i "tagli" la fanno da padrone. Se tutti gli altri hanno concentrato i volumi sull’anteriore, qui abbiamo una sensazione di maggiore pienezza delle forme, più "equilibrate". Il becco che in tanti usano (ormai in troppi...), non c’è, ma vi è un cupolino a punta formato da diverse scocche e un parabrezza regolabile meccanicamente nell’altezza (25 mm di escursione e 36 mm di spostamento longitudinale). Sotto questo, il fanale dotato di luci diurne a LED (volendo si può accendere l’anabbagliante, altrimenti questo si accende grazie ad un sensore quando non vi è luce. Il materiale è della Hella) denominato DRL (Daytime Riding Light), mentre dietro troviamo una strumentazione della VDO mista (vedremo poi nei dettagli come funziona), con due schermi a cristalli liquidi ed al centro di questi il contagiri analogico. Il manubrio (regolabile in altezza in 10 mm) è privo di traversino ed è a sezione variabile, i paramani sono di serie, la sella è sdoppiata (è regolabile in altezza in 15 mm) ed il serbatoio vanta nella parte inferiore due piccole scocche a protezione in caso di scivolata. Le fiancatine posteriori, anch’esse spigolose, inglobano gli attacchi per le valigie laterali, mentre a disposizione del passeggero troviamo un bel maniglione che integra la piastra portapacchi. Come gli indicatori di direzione, abbiamo il fanale posteriore a LED, che da acceso prende un design ad "H" girata di 90°. Una chicca: se la posizione o lo stop non dovesse funzionare, i due indicatori di direzione si accenderebbero automaticamente, per segnalare a chi ci segue della nostra presenza. Inutile dire che le leve sono regolabili, come lo sono anche le pedane del pilota (15 mm). Lo scarico è voluminoso ed il catalizzatore si trova nella parte centrale del collettore, in modo da ridurre il calore. Completano il quadro il paramotore in plastica ed il cavalletto centrale.

MOTORE LC8
Dopo quasi sei anni di sviluppo e collaudi del 1200 cc, l’LC8 si presenta profondamente rinnovato. Resta lo schema a due cilindri a V di 75° con cilindrata di 1.195 cc, ma ora si hanno a disposizione 150 CV (a 9.500 giri/min) e una coppia massima di 125 Nm (a 7.500 giri/min). L’8 valvole ora richiede intervalli di manutenzione (cambio olio) ogni 15.000 Km, consuma il 20% in meno del precedente 990, è dotato di una nuova gestione elettronica, ma restano Ride-By-Wire, doppia accensione e sistema multimappa della Superbike RC8R. I tecnici sono intervenuti regalando al motore due teste nuove, dotate di una fluidodinamica differente. Gli alberi hanno una differente fasatura e i bilancieri a dito hanno un trattamento al DLC (Diamond Like Carbon), che è riservato anche agli spinotti dei pistoni. Questi ultimi sono nuovi, hanno mantello ridotto ed un peso inferiore. Così facendo le masse oscillanti sono inferiori e di conseguenza la risposta del motore è più pronta e reattiva. Il mantello ha un rivestimento ultraresistente, sempre per assicurare un chilometraggio superiore e meno attriti.
Il cambio, a sei marce, è quello dell’RC8, ma è naturalmente modificato nei rapporti. La prima è più corta e consente andature "a passo d’uomo" senza il bisogno di "richiamare" con la frizione (la catena è a X-Ring). Nuova anche quest’ultima, antisaltellamento e che vanta una pressione superiore ai dischi (il comando è idraulico e della Magura). Le molle sono più morbide. Inoltre, vi è un "foglio" in acciaio interno al carter, per ridurne la rumorosità. Ma continuiamo il viaggio nel carter motore. Il motorino di avviamento è stato modificato, l’oblò per il controllo dell’olio è più visibile. La "spalla" dell’albero motore è diversa e la distribuzione delle masse dell’albero stesso, come dell’alternatore, sono state ottimizzate per adattarsi a questa nuova forma della spalla.
L’iniezione della Keihin prevede corpi farfallati da 52 mm, profondamente rivisti per una maggiore affidabilità, e per accedervi è sufficiente togliere il serbatoio e l’air box (ovviamente ridisegnato). Gli iniettori sono stati posizionati diversamente per migliorare il getto della benzina, ed il motorino esterno è stato rivisto per offrire un’affidabilità superiore.

CICLISTICA: OLTRE L’ON-OFF
In KTM hanno sviluppato una ciclistica adatta a "contenere" i 150 CV del motore LC8. Il telaio, a traliccio, è in cromo-molibdeno (pesa 9,8 Kg) e sostiene i 230 Kg della moto, liquidi e serbatoio di benzina pieno compresi. Il telaietto posteriore è in acciaio, mentre il forcellone è in alluminio con le nervature esterne a vista. Le sospensioni sono WP: la forcella è da 48 mm e nel modello base (disponibile solo su richiesta) è pluriregolabile nel precarico molla e compressione ed estensione (25 click ciascuno), mentre il mono, direttamente collegato al forcellone, è anch’esso pluriregolabile. La versione che abbiamo provato è dotata dell’Electronic Damping System che analizzeremo con l’elettronica. Di derivazione stradale... KTM ha installato anche l’ammortizzatore di sterzo, sempre WP. Il serbatoio (realizzato in polimeri ultraresistenti) ha una capacità di 23 litri, tre in più rispetto al precedente modello.
Veniamo alle ruote: all’anteriore abbiamo misure di 120/70 R19 e al posteriore 170/60 R17 che calzano pneumatici realizzati appositamente dalla Continental, le ContiTrailAttack2, tubeless, grazie a cerchi con raggi che vanno ad inserirsi nel canale del cerchio stesso. A frenare la moto, ci pensa l’impianto della Brembo che sfrutta una pompa radiale al manubrio. Davanti abbiamo due dischi da 320 mm con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini contrapposti, mentre dietro c’è una pinza a due pistoncini paralleli che lavora con un disco da 268 mm. Di serie, abbiamo il controllo elettronico della pressione dei pneumatici (TPMS) e il C-ABS della Bosch, gestito dalla centralina 9ME.

TANTA ELETTRONICA
Andiamo con calma, perchè sull’Adventure c’è veramente parecchio materiale. Iniziamo... dall’alto, verso il basso. La strumentazione: come detto è della VDO e si comanda tramite quattro tasti siti sul manubrio sinistro. Sopra e sotto si trovano i due cursori per scorrere il menu, il tasto destro conferma ed il sinistro serve per tornare indietro. Si possono visualizzare diversi menù, "viaggio 1 e 2", "preferiti", "sospensioni", "MTC" (Modalità di trasmissione), "ABS". Tutto è selezionabile in movimento, ad eccezione di ABS ed MTC per ragioni di sicurezza. Odometro, parziali, consumi, temperatura acqua, esterna ed olio, orologio, amperaggio batteria e chi più ne ha più ne metta, tutto sullo schermo sinistro, mentre al destro è riservato il contamarce, gli indicatori di livello benzina ed liquido refrigerante, il setting precarico sospensioni e la velocità. Tanto materiale che richiede qualche chilometro per capire come funziona. Spostiamoci verso destra... dove troviamo il comando del gas, full ride-by-wire.
In basso troviamo il sistema MTC Traction Control (sviluppato da Bosch) che sfrutta due differenti mappe del motore. Le modalità sono quattro: "Street" e "Sport", con 150 CV e "Rain" e "Off-Road", con 100 CV erogati dolcemente. Nella modalità "Street" l'MTC imposta un livello di slittamento molto sensibile per il massimo del controllo e del comfort, anche se resta invariata la pronta risposta all'acceleratore. Slittamenti controllati sono permessi nella modalità "Sport", così da permettere al motore di esprimere tutto il suo potenziale, comprese piccole derapate controllate in uscita dalle curve. Nella modalità "Off-Road" la potenza è ridotta e, per consentire di soddisfare ogni ambizione nella guida in fuoristrada, l'MTC consente il 100% dello slittamento della ruota posteriore, fino al doppio della velocità della ruota anteriore. In caso di asfalto bagnato o su fondi problematici la modalità "Rain" dell'MTC consente una guida rilassata a dispetto delle condizioni inospitali, con una erogazione morbida e la medesima taratura del controllo di trazione della modalità "Street". Infine, si può disattivare sia l'MTC sia il C-ABS. Il controllo di trazione reagisce immediatamente appena la velocità della ruota posteriore aumenta senza che la velocità del veicolo cresca proporzionalmente. Per ottenere questo risultato il sistema MTC utilizza la capacità di reagire in tempi infinitesimali del ride-by-wire.Tutto questo avviene in pochi millisecondi e inoltre il sistema lavora anche in relazione all'angolo di piega. Diversi dunque i parametri calcolati, come l'angolo di rollio e di imbarcata, l'accelerazione longitudinale e laterale e la compressione delle sospensioni e gli angoli di piega. Il sistema va a "tagliare" sulle valvole a farfalla, ed una spia gialla sul cruscotto inizia a lampeggiare ogni volta che l'MTC entra in azione.
Le sospensioni sfruttano la tecnologia EDS (Electronic Damping System). In movimento si possono settare su "Street", "Sport" o "Comfort", mentre da fermi si può variare il precarico del mono su quattro posizioni a seconda se si è con il passeggero e/o con i bagagli. Naturalmente l’MTC ha dei setting pre-impostati delle sospensioni, quindi effettuato il passaggio della modalità, anche le sospensioni andranno ad adeguarsi.
Veniamo infine al C-ABS, che come già detto sfrutta la centralina 9ME della Bosch. Nel caso in cui il pilota azioni esclusivamente il freno anteriore, il C-ABS trasferisce parte della frenata al posteriore. Il sistema modula la pressione frenante non solo in modo da evitare qualsiasi bloccaggio delle ruote ma anche lo slittamento laterale. Inoltre minimizza la tendenza al cappottamento in avanti. Le modalità di funzionamento sono due: "Street" e "Off Road". Nella modalità "Off-road", il sistema consente un grado di slittamento della ruota anteriore più alto rispetto a quello consentito nella modalità "Street", inoltre, il modulatore di pressione del freno posteriore è disattivato in modo da lasciare al pilota la libertà di bloccare la ruota posteriore.

TEST: "CHE MOTO...!"
Mettiamo subito le mani avanti: dobbiamo ancora provare la BMW R 1200 GS (e a breve ne avremo la possibilità e addirittura le metteremo in comparativa), ma questa KTM 1190 Adventure, si presenta a noi come un nuovo riferimento nel settore granturismo on-off, quindi la voglia di verificare se è vero è tanta!
L’abbiamo vista a Intermot 2012, poi a EICMA 2012 e oggi possiamo confermare la qualità di questo mezzo. Le plastiche hanno accostamenti perfetti e stringendo tra le mani le scocche tutto è solito e privo di scricchiolii. Cavi, tubi, guarnizioni, nulla è fuori posto, gli adesivi sono dotati di trasparente e la qualità si tocca con mano. Sul cavalletto centrale la moto è molto alta, ed è facile sia tirarla giù da questo che issarla. Peccato però che per far leva, con lo stivale si tocchi la pedana del passeggero. Il sottosella ospita solo la trousse d’attrezzi, molto completa, ma entra poco altro. La possibilità di "cucirsi" la moto addosso è un plus. Leve al manubrio e i piedi, sella, pedane... tutto è regolabile e sistemato questo, ruotiamo la chiave nel blocchetto d’accensione (si fatica un po' a raggiungere la chiave e questa gira un po' "legnosa"). Sembra un albero di natale da quante spie e movimenti sugli schermi si accendono e avvengono. Un semplice click al pulsante destro e la moto si avvia prontamente. Il motore al minimo è un po’ rumoroso a livello meccanico, ma è silenzioso di scarico e privo di vibrazioni. Tiriamo la leva della frizione ed ecco la prima sorpresa: è il comando più morbido che abbia mai provato!
Segliamo la modalità "Rain" per la città, erogazione morbida e sospensioni soft che si sentono già da fermi. La posizione di guida è quella tipica dell’enduro: schiena dritta, gambe piegate a poco più di 90° e braccia larghe verso il manubrio. Tutto è dove lo si desidera, difficile chiedere di più. Ingranata la prima scopriamo una frizione estremamente modulabile, perfetta. In città l’erogazione è "burrosa" e abbastanza piena, le sospensioni filtrano tutto, ma la sella è un po’ poco imbottita e i tombini si sentono di più rispetto ad altre moto della categoria. Ecco il primo sentore: questa moto è fatta per "dare anche gas" e si deve "sentire" cosa accade. L’impianto frenante è modulabile e potente e l’ABS ha un funzionamento impeccabile, a conferma dell’ottimo lavoro fatto con Bosch. Al semaforo si ha a disposizione un minuto prima che intervenga la ventola in caso di surriscaldamento del motore, un plus, ma quando si supera quella soglia, il calore si sente eccome, soprattutto sul lato sinistro, un fastidio non trascurabile nei mesi caldi.
Lasciamo la città per percorrere le statali. Selezioniamo la mappa "Street", chiudiamo il gas per far "accettare" l’impostazione alla centralina e tutto cambia. Le sospensioni si fanno più rigide ed il motore spinge con maggior vigore. Snoccioliamo le marce e scopriamo un cambio ben spaziato, precisissimo, impeccabile, da riferimento. Basta sfiorare la leva ed il rapporto inferiore o superiore, entra in maniera perfetta. Il motore, fino a 3.000 giri/min di strumento è rumoroso di meccanica, ma nulla di fastidioso. Buona la protezione aerodinamica anche con il cupolino nella posizione più bassa. A 130 Km/h in autostrada il pilota è protetto al petto e oltre metà del casco. Solo le spalle sono leggermente investite dall’aria, ma non si registra nessuna turbolenza particolare. Le vibrazioni a velocità costante ci sono, ma non sono per nulla fastidiose e consentono di percorrere diversi chilometri senza affaticare il pilota. Sui lunghi rettilinei iniziamo a "giocare" con la strumentazione: ci sono una tonnellata di informazioni e serve un po’ di tempo per capirci qualcosa, non tanto nei comandi, intuitivi, ma per la miriade di opzioni e setting. Attenzione però, a non distrarsi troppo! A proposito di setting, bastano un paio di click per passare dal setting "Street" pre-impostato dalla centralina a "Comfort" per le sospensioni, per viaggiare così più comodi ma comunque sicuri anche in caso di frenate brusche, con la forcella che non affonda troppo.
Finalmente lasciamo le strade veloci e ci addentriamo in un percorso di montagna sempre in modalità "Street". Il motore spinge in una maniera impressionante, anche se va tenuto sopra i 5.000 giri/min di strumento, punto dove ha una buona spinta, per poi esplodere 2.500 giri/min più in alto e allungare fino a poco più di 10.000 giri/min. Si vorrebbe qualcosa di più ai bassi, quando si esce dal tornantino stretto in seconda marcia per capirsi, ma l’architettura di questo motore non permette di scendere a regimi così bassi, quindi si deve ingranare la prima. A 80 Km/h in sesta, spalancando il gas, il motore non rifiuta, ma fatica più di altri propulsori con schemi differenti. Insomma, si richiede una guida "allegra". 150 CV per strada sono sin troppi, e bisogna stare attenti a non catapultarsi a velocità da ritiro di patente tra un tornante e l’altro. Il controllo di trazione entra in funzione anche in terza marcia quando si spalanca il gas. La spia inizia a lampeggiare fino a quando un Led non segnala che è meglio passare al rapporto successivo; è pura goduria, per passare poi alla marcia successiva e avere ancora una spinta ed un allungo infinito.
La ciclistica consente di fare ciò che si desidera, grazie al pacchetto telaio-sospensioni che garantiscono un feeling senza eguali. I freni sono potenti e modulabili e all’anteriore basta un dito per fare tutto. Difficile chiedere di più, visto che poi, l’ABS ha una taratura perfetta, mai invasiva. Il manubrione aiuta poi nei destra-sinistra da effettuare velocemente, ed il traction control ha un intervento perfetto. Non si avvertono tagli come su altre moto della concorrenza, decisamente indietro quanto all’elettronica proposta dalla Casa di Mattighofen.
Un caffè veloce, prendiamo fiato e passiamo allo... "step" successivo. Selezioniamo l’MTC su "Sport", anche da ferma la moto si fa più rigida e settiamo l’ABS su "Off-Road", in modo da avere la ruota posteriore più "libera". Scaldate le ContiTrailAttack2 iniziamo a spingere forte. In uscita di curva, come in ingresso, le virgole nere lasciate sull’asfalto ci fanno capire che il ritmo è alto e che una gomma posteriore, con questa potenza, può durare veramente poco... Il traction control è una conferma, a moto piegata si spalanca il gas e l’elettronica interviene precisa con il motore che prende comunque giri. L’ABS così tarato permette ingressi più sportivi in curva, con il posteriore che se si vuole, "scivola" a proprio piacimento, grazie all’antisaltellamento. Goduria pura... Le sospensioni offrono più sostegno, naturalmente nei "pif-paf" bisogna fare più forza, ma in curva si è su un binario. Peccato che il pneumatico anteriore, per quanto abbia una tenuta in piega impeccabile, abbia troppo effetto autoraddrizzante quando si "chiamano" i freni in aiuto a moto inclinata. Magari con un’altra gommatura, si può fare il verso a qualche Superbike anche in questo punto. Torniamo poi con andatura turistica verso la base, e l’Adventure asseconda anche l’andare a passeggio.

CONCLUSIONI
Questo test dinamico ci ha confermato le capacità poliedriche di questa moto. Una moto totale, proprio come devono essere le granturismo on-off. Il prezzo è poi corretto per tutto quello che è offerto, visto che nei 14.870 euro sono compresi ABS Combinato con modalità Off-road, controllo di trazione MTC, controllo elettronico delle sospensioni EDS, sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS e cavalletto centrale. Se prima KTM con la 990 Adventure era indietro alla concorrenza, beh, ora, è davanti! Resta solo l’ultima prova, il confronto con l’altra bicilindrica che parla anch’essa in tedesco, ma è questione di qualche giorno...

ABBIGLIAMENTO TEST
In questo test abbiamo utilizzato:

Casco AGV
Completo Alpinestars
Stivali TCX
Guanti Ixon

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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , bicilindriche , test , tecnica , tecnologia , 1200


Listino KTM 1190 Adventure - model year 2014

1190 Adventure
Cilindrata
1195.00 cm³
Potenza
110.00 kW / 150.00 CV
Coppia
n.d.
Peso
212.00 kg
Altezza sella
860 mm
Prezzo
14.993,00 €
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