Epoca e Classiche

pubblicato il 2 marzo 2013

BMW GS: tutta la storia della Gelande Strasse - Parte terza

Dall'arrivo del quattro valvole ai giorni nostri

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I nostri appuntamenti con la storia della BMW GS, iniziati con la prima e la seconda puntata, si concludo oggi con il terzo appuntamento con la cronistoria della più nota delle on-off da viaggio.

Gli anni novanta sono quelli che hanno segnato le più grandi evoluzioni tecnologiche per la BMW Motorrad. Nel decennio precedente, negli intenti di parte del management BMW c’era la sostituzione "dell’obsoleto" boxer ad aria con i nuovi propulsori a sogliola della serie K, ma il gradimento del pubblico nei confronti del mitico bicilindrico ad aria spinse la BMW a credere ancora in questo layout.
Dopo 13 anni di grande apprezzamento da parte del pubblico e di lusinghieri successi agonistici, però, l'avanzare di più stringenti normative ambientali e le aspettative dei clienti spinsero BMW ad aggiornare radicalmente il propulsore boxer. Nel gennaio 1993 il primo boxer a 4 valvole aveva già debuttato sulla stradale R 1100 RS e nel settembre dello stesso anno seguì la R 1100 GS. La sua immagine imponente attirò subito l’attenzione del pubblico e la tecnica rinnovata mostrò quanto ancora avesse da dire il concetto di motore boxer bicilindrico BMW. Era anche un esempio di sostenibilità ambientale: per la prima volta un modello enduro si poteva ordinare con catalizzatore e ABS, tutti i componenti in materia plastica erano riciclabili, il terminale di scarico in acciaio Inox non era più un pezzo soggetto ad usura e gli intervalli di manutenzione erano fissati ogni 10.000 km, una distanza record per il segmento delle grosse enduro dell’epoca.

MOTORE: LA RIVOLUZIONE A QUATTRO VALVOLE
Anche il nuovo boxer a 4 valvole per cilindro crebbe negli ingombri. Il propulsore era caratterizzato da alberi a camme montati lateralmente all’altezza delle valvole e azionati da tre catene attraverso una ruota intermedia. Questa posizione insolita per gli alberi a camme venne scelta per ridurre l’ingombro laterale rispetto a un motore con alberi in testa e poter realizzare un meccanismo resistente anche ai regimi elevati.
Grazie alla nuova centralina elettronica, all'alimentazione ad iniezione e all’aumento di cilindrata a 1.085 cc, la potenza massima arrivò a 80 CV a 6.750 giri con una contestuale riduzione dei consumi, delle emissioni e della rumorosità. Le ruote a raggi incrociati erano ancora presenti ma era completamente nuova la ciclistica. Il motore e il cambio avevano funzione portante, sul carter era fissato il traliccio posteriore in tubi d’acciaio e allo stesso era vincolata l’unità ammortizzante posteriore regolabile nel precarico e in estensione.

TELELEVER: LA FORCELLA DEL DOMANI
La sospensione anteriore della R 1100 GS presentava il rivoluzionario schema "Telelever", una combinazione tra una forcella telescopica e un sistema a parallelogramma con braccio di rinvio che di lì a poco sarebbe diventato uno dei credo tecnologici della Casa bavarese. L’obiettivo era di riservare alla forcella telescopica la sola funzione sterzante e di guida dell'escursione, assegnando a un ammortizzatore centrale la funzione elastica e idraulica di smorzamento. Ne beneficiò la precisione dell'avantreno, da tutta la stampa specializzata giudicata irreprensibile, e il rendimento della frenata, che vedeva diminuire il beccheggio anche nelle pinzate più decise. L'impianto prevedeva doppio disco all’anteriore e monodisco posteriore, nonché l'ABS come optional disinseribile per l'uso off road. Le prestazioni erano eccellenti, con 195 km/h di velocità massima, l'elasticità di marcia notevole e il comfort molto buono, grazie alla sella regolabile in altezza, all'inclinazione regolabile del parabrezza e alla sella del passeggero asportabile per avere a disposizione un portapacchi più ampio. A livello di design, con la R 1100 GS, la BMW introdusse il famoso "becco", ovvero il doppio parafango anteriore, uno sulla ruota e uno alto – il becco appunto – che tra l'altro aveva funzione aerodinamica, convogliando l'aria sul radiatore dell'olio.

OLGA: LA R 80 G/S DEL GIRO DEL MONDO
Nel frattempo un certo Helge Pedersen, fotografo norvegese, con la sua R 80 G/S era diventato una leggenda. Acquistata la moto nel 1981, la battezzò "Olga", la dotò di un serbatoio da 40 litri, di un portabagagli specifico per i raid, e partì per il giro del mondo. Tornato dal suo viaggio durante il quale aveva percorso in dieci anni oltre 350.000 km, scattato migliaia di foto e scritto decine di reportage di viaggio, fu il testimonial naturale per dimostrare l'affidabilità della sua inseparabile R 80 G/S che mai in quegli anni lo aveva deluso. Nel 1994 consegnò a BMW la sua moto per farla esporre nel museo della Casa bavarese e in compenso gli venne regalata una nuovissima R 1100 GS.

R 80 GS BASIC: IL DUE VALVOLE NON E’ MORTO
La passione dei BMWisti più affezionati al marchio, però, continuava a essere legata allo storico boxer due valvole e infatti la Casa di Monaco li accontentò nel 1996 con l’ultima versione della GS a 2 due valvole, denominata "Basic". Alla fine del 1997 ne erano state vendute nel mondo ben 3.003 esemplari. Con essa si chiudeva definitivamente un'era e si apriva quella del boxer a 4 valvole. Nel 1998 BMW Motorrad per celebrare il 75° anniversario della sua storia presentò una versione speciale della R 1100 GS caratterizzata da una verniciatura bicolore che si rifaceva alla mitica R32 del 1923.

LA R 850 GS: LA SORELLA SFORTUNATA
Mentre tecnici e collaudatori BMW provavano già intensamente la nuova R 1150 GS, che sarebbe stata lanciata sul mercato nel 1999, debuttò la R 850 GS, nuovo tentativo di "esplorare" con il motore boxer le cilindrate minori. Le era stato trapiantato il propulsore da 848 cc e 70 CV della stradale R 850 R, ma il modello enduro, pur equilibrato e facilmente sfruttabile, si vendeva molto meno della equivalente versione stradale. L’esperienza fatta da BMW con la R 65 GS e la R 80 GS si ripeteva... Del modello R 850 GS vennero vendute solo 1.954 unità, mentre la R 1100 GS venne commercializzata in più di 43.628 esemplari. Evidentemente i clienti del boxer BMW amavano (e amano ancora) i motori di cilindrata maggiore e la loro corposità di erogazione.

ARRIVA LA R 1150 GA
La R 1150 GS, disponibile a partire dal settembre 1999, superò in poco tempo i successi di vendita del modello precedente. Le differenze rispetto alla R 1100 GS non si limitavano alla sola maggiorazione di cilindrata. La potenza del propulsore da 1.130 cc aumentò a 85 CV a 6.750 g/min. Cilindri e pistoni erano stati ripresi dalla custom R 1200 C, infine manovellismo e testate dei cilindri erano quelli della sportiva R 1100 S. Il pacchetto tecnico era completato da una frizione più compatta e dal cambio a 6 rapporti, sempre della R 1100 S, oltre che da un impianto di scarico che contribuiva a migliorare l'erogazione della potenza.

2000: SI TORNA A DAKAR CON LA R 900 RR
Dopo tanti anni la BMW decise di far ritorno alla Paris-Dakar con una bicilindrica boxer che sfiorò la vittoria. Nel 2000, infatti, a fianco alle F 650 RR monocilindriche, BMW schierò la R 900 RR da 900 cc e 90 CV, allestita anche in questo caso, come in passato, dalla HPN. A pilotarla era il californiano Jimmy Lewis che, al termine di una Dakar massacrante, si classificò al terzo posto, dietro e davanti alle 650 dei suoi compagni di marca. La moto era una vera enduro da competizione, dotata, oltre che dei grossi serbatoi per la benzina e l'acqua, di una ciclistica specialistica, con forcella rovesciata e ruote a raggi per gomme con mousse nella misura 90/90-21" all'anteriore e 140/80-18" al posteriore. Tra i vantaggi che questa splendida moto garantiva c'era il grande equilibrio dovuto al basso baricentro del motore boxer e la trasmissione a cardano, per sua natura "sigillata" e quindi molto vantaggiosa sulla terribile sabbia desertica.

ARRIVA LA "ADVENTURE", FIGLIA DELLA DAKAR
Nei primi anni 2000 la Dakar era ancora considerata un evento di primissimo piano e la sua influenza sulle moto di produzione era ancora sentita. Con il model year 2002, infatti, la BMW introdusse la R 1150 GS "Adventure" caratterizzata da un equipaggiamento dedicato ai grandi raid. Prevedeva ammortizzatori dall'escursione maggiorata, cerchi anodizzati, un grande parabrezza, una sella in pezzo unico, un'estesa piastra di protezione per la coppa dell’olio, le protezioni tubolari e un imponente serbatoio benzina da 30 litri. Tra gli accessori spiccavano le motovaligie in alluminio da 39 e 36 litri e il bauletto nello stesso materiale. Erano previste inoltre le manopole riscaldate e il sistema ABS di ultima generazione oltre ad alcuni pratici accorgimenti, come ad esempio una base più ampia per il cavalletto laterale in modo da evitare che sprofondasse sui terreni morbidi. Da segnalare che più o meno nello stesso periodo e ufficialmente con il model year 2003, il motore della 1150 cc guadagnava l'accensione a doppia candela e un cambio ritoccato che, in pratica, miglioravano la fluidità di erogazione, la precisione degli innesti dei sei rapporti e il livello delle emissioni inquinanti, in linea con la nuova normativa Euro3. Di pari passo procedeva il successo commerciale: apprezzatissima in tutta Europa, soprattutto in Germania, Gran Bretagna e Italia, sono stati venduti complessivamente 71.137 esemplari di R 1150 GS, compresa la versione Adventure.

PIU’ POTENZA E MENO PESO: ARRIVA LA R 1200 GS
Nell’estate del 2004 BMW ha presentato la prima versione della R 1200 GS, non un aggiornamento della R 1150 GS ma una moto completamente nuova, più prestazionale della precedente grazie a un significativo alleggerimento complessivo (circa 30 kg) e ad una riprogettazione del motore boxer in tutti i suoi componenti. Risultato, una dinamica di guida con i "cromosomi GS" ma completamente nuova dal punto di vista dell'agilità grazie anche a una distribuzione dei pesi che gravava meno sull'anteriore. L’aumento della cilindrata a 1.170 cc ha portato un aumento della coppia a 115 Nm a 5.500 giri, della potenza a 98 CV a 7.000 giri e una riduzione dei consumi di circa l'8%.

TECNOLOGIA ELETTRONICA
Il peso a secco di 200 kg è stato raggiunto curando ogni componente della moto. Il Paralever spostato sopra al monobraccio, il telaio, le ruote e anche i cablaggi, grazie alla tecnologia CAN-Bus, erano più leggeri. Anche il propulsore pesa 3 kg in meno del precedente 1.130 cc, nonostante sia stato equipaggiato con un contralbero di bilanciamento. Il sistema d’iniezione è per la prima volta sequenziale con accensione in base alla mappatura, per migliori prestazioni e minori consumi e c'è il sistema antidetonazione BMS-K per il rilevamento del battito in testa che consente di utilizzare carburanti a basso numero di ottani senza causare danni al motore, ideale per i viaggi in terre remote. L’anno dopo viene lanciata la R 1200 GS Adventure, caratterizzata come la sua progenitrice da una serie di accessori e componenti in stile "raid". Inevitabile il successo: dal 2005 la R 1200 GS è la moto più venduta sul mercato tedesco e dopo soli tre anni il numero di esemplari uscito dalla fabbrica di Berlino supera le 100.000 unità!

HP2 ENDURO: IL RITORNO ALLE ORIGINI
Presentata nel 2005 la HP2 ha fatto strabuzzare gli occhi a tutti gli enduristi. HP, ovvero "High Performance", significa priorità alla sportività. Mai un modello boxer era stato così leggero, dinamico e adatto alla guida in fuoristrada. Il suo design minimalista con accenni vagamente retrò ha fatto sognare tanti appassionati, ma la HP2 Enduro, prodotta in pochi esemplari è rimasta un solo un desiderio per molti.
Gli ingegneri l'hanno sviluppata raccogliendo le esperienze del telaio a traliccio messo alla prova già sulla R 900 RR ma sfruttando motore e trasmissione della R 1200 GS. Professionali anche le sospensioni, con la forcella rovesciata all'anteriore e un monoammortizzatore ad aria della Continental al posteriore. La produzione è cessata nel 2006, dopo due anni dal lancio.

LA R 1200 GS SI AFFINA
A fine 2007, tre anni dopo la presentazione della BMW R 1200 GS, arriva il primo aggiornamento importante: il cambio a sei rapporti riceve una rapportatura più brillante ripresa dal boxer della sportiva stradale HP2 Sport (che però si rivelerà corta nei viaggi autostradali), pistoni e alberi a camme sono gli stessi utilizzati sulla R 1200 R ed R 1200 RT, e la potenza del motore tocca i 105 CV a 7.500 giri. Migliora anche il comfort grazie alla sella con imbottitura nella sezione anteriore leggermente aumentata, manubrio tronco conico in lega leggera e risers che consentono di adattare meglio il manubrio alla statura del pilota e alle condizioni del fondo. Esteticamente la BMW R 1200 GS viene rivisitata adottando delle coperture in lega leggera sul serbatoio e la luce posteriore a led. L’ESA, sistema di controllo elettronico delle sospensioni, è disponibile dal 2008 sulla R 1200 GS. Il sistema consente al pilota di impostare l’assetto più adatto all’uso che deve fare della moto.

2010: IL MOTORE BIALBERO
Con il model year 2010 la Serie GS ha ereditato le pregiate testate bialbero a camme in testa dalla HP2 Sport. Aumenta il range di utilizzo, fino ad 8.500 giri, grazie anche alla disposizione radiale delle valvole per via della quale gli alberi a camme sono di forma conica e muovono ognuno una valvola di scarico e una di aspirazione. Aumentati inoltre i diametri delle valvole a farfalla e dei relativi collettori. L’aumento di potenza è stato moderato, 110 CV a 7.750 g/min; più importante è stato l’aumento della coppia, disponibile su una curva di erogazione più ampia. La versione 2010 si riconosce a prima vista per il nuovo design dei coperchi delle teste con due sole viti di fissaggio. In Germania, per motivi assicurativi, nel 2010 viene offerta anche una variante della GS dalla potenza di 98 CV.

La GS bialbero può essere considerata la più raffinata erede della fortunata stirpe delle GS, spinta da un motore sofisticato che affascina l’appassionato di bella meccanica, ma robusto per soddisfare le esigenze dei viaggiatori più incalliti. Sicuramente si tratta di un modello che è destinato a mantenere alto il suo valore nel tempo, visto che costituisce l’ultimo esemplare di BMW spinto da un motore raffreddato ad aria. Quindi, se ne avete in garage una, vi consigliamo di curarla nel tempo, perché domani potrebbe diventare un’instant classic di pregio.

Autore: Redazione

Tag: Epoca e Classiche , strada , bicilindriche , 1000 , enduro , tuning , curiosità , epoca , fuoristrada , vintage , viaggi , 800 , 1200


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