Test

pubblicato il 22 febbraio 2013

Ducati Hypermotard/SP 2013 - TEST

Distinguersi, sempre! La "Hyper" è la moto del sorriso!

Ducati Hypermotard/SP 2013 - TEST
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Ronda, Ascari Race Resort, un paradiso sito in Spagna, vuoi per il circuito divertensissimo, vuoi perchè nel garage privato del proprietario, ci sono moto, ma soprattutto auto del valore inestimabile (come Ford GT40, Lamborghini Gallardo, Rolls Royce, Ferrari, Porsche, Ginetta...). E se a questo aggiungiamo una moto altrettanto entusiasmante, come la Ducati Hypermotard 2013, come si diceva una volta, abbiamo fatto 13! L'oggetto di questo test è proposta in ben tre versioni, Standard, SP e Hyperstrada (che presto proveremo per voi). Oggi abbiamo provato le prime due, la standard su strada, dove il meteo "ha retto", e la SP in pista, dove invece la pioggia ci ha purtroppo accompagnato. Ducati Hypermotard, 26.000 mezzi venduti dalla sua nascita (sono passati ben sei anni dalla prima 1100), giunta oggi alla sua terza motorizzazione e che manda in pensione sia la Hypermotard 796 che la 1100 EVO. A Borgo Panigale la definiscono con un "motto": "I love my 'hyper' for it's fun-factor!", sì, perchè questa moto è veramente... fun! Vi diciamo subito il prezzo: 11.490 euro per la base e 14.590 euro per la SP.

TESTASTRETTA 11° II

Il nuovo bicilindrico Testastretta 11°, giunto alla sua "seconda generazione", è stato portato a 821 cc e vede ora delle quote vitali in 88 x 67.5mm (deriva dal 1200 della Multistrada). Il rapporto di compressione è di 12,8:1, la distribuzione è ovviamente desmodromica, ed è a 4 valvole per cilindro. Il propulsore, raffreddato a liquido, è capace di erogare 110 cavalli a 9.250 giri/min e offre una coppia massima di 9,1 kgm a 7,750 giri/min. L'alimentazione avviene tramite un corpo farfallato da 52 mm, l'iniezione è marchiata Magneti Marelli e abbiamo poi il Ride By Wire. I tecnici sono intervenuti su diversi particolari. Abbiamo il sistema Secondary Air System, che migliora la combustione e rende l'erogazione più morbida, c'è un nuovo layout dell''iniezione e una nuova frizione, sempre APTC (è dotata di antisaltellamento), con lo sforzo alla leva quasi come quello del Monster 696: 7,2 Kg (il cambio è a 6 rapporti). E' stato poi rivisto anche il sistema di raffreddamento, lo scarico è nuovo (un 2 in 1) e proprio quest'ultimo è dotato di due sonde lambda e di un materiale fonoassorbente con caratteristiche di smorzamento del rumore superiori al normale. Grazie a questo, infatti, è particolarmente piccolo. La registrazione del gioco valvole è stato spostato a 30.000 Km, ed i tagliandi normali sono previsti ogni 15.000 Km.

DUCATI SAFETY PACK
Veniamo ora alla parte dell'elettronica, il Ducati Safety Pack, di serie su tutta la gamma. In questo pacchetto sono compresi i Riding Mode che includono a loro volta l'ABS e il DTC; andiamo per gradi. I Riding Mode sono tre e diversi per le due moto. Per la standard, i tre modi sono: Sport con 110 CV di potenza, DTC a livello basso, e ABS a livello 1 con ridotto controllo del sollevamento del posteriore. Touring, che fornisce 110 CV ma con risposta più progressiva del R-b-W all'apertura del gas, intervento superiore del sistema DTC e livello 2 di efficienza frenante dell'ABS con massima stabilità in frenata e controllo del lift-up. E Urban, che riduce la potenza a 75 CV con erogazione molto progressiva del R-b-W, intervento più consistente del DTC e ABS a livello 2 con massima stabilità in frenata e controllo del sollevamento del posteriore.

Sulla Hypermotard SP abbiamo invece: Race, che fornisce 110 CV con un'erogazione più pronta del R-b-W all'apertura del gas, intervento minimo del sistema DTC e livello 1 di efficienza dell'ABS con applicazione al solo anteriore e senza controllo del sollevamento del posteriore. Sport, che prevede sempre 110 CV ma con erogazione più morbida, traction control a metà regolazione e ABS a livello 2. E Wet, che garantisce 75 CV con un'erogazione progressiva, intervento del sistema DTC vicino alla massima soglia e livello 3 di efficienza frenante dell'ABS. Ricordiamo però che il pilota può scegliere di "forzare" i parametri, ovvero gestire tramite il comando al manubrio e la visualizzazione dal cruscotto, il DTC (ritarda l'accensione e dunque non la "taglia") su 8 livelli e l'ABS, disinseribile, su 3 livelli.

CICLISTICA NUOVA
La nuova famiglia ha una ciclistica completamente rivista. Il telaio è sempre un traliccio in tubi tondi d’acciaio (è da 34 mm) ed ora il cannotto di sterzo è inclinato di 25,5°. L'avancorsa è di 104 mm mentre l’interasse è salito a 1.500 mm, tutto per migliorare la stabilità della moto. Il forcellone posteriore è un nuovo monobraccio, mentre il telaietto posteriore è ora in fusione di alluminio. Come sulla turistica Multistrada, comprende una sezione in tecnopolimero. Grazie al nuovo telaio e al nuovo propulsore, ora abbiamo un serbatoio da 16 litri, ben 4 in più di prima!

Le sospensioni per le due moto sono differenti: la standard vede all’anteriore una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm con una corsa di 170 mm (non è regolabile), mentre la SP ha una Marzocchi pluriregolabile con 185 mm di escursione. Al posteriore abbiamo per la prima un ammortizzatore Sachs regolabile in estensione e precarico, ed un Ohlins (con piggy-bag integrato) completamente regolabile sulla SP (entrambe sfruttano il sistema Cantilever). E ancora, la standard ha cerchi ruota fusi a 10 razze, mentre sulla seconda abbiamo dei Marchesini forgiati a 3 razze che vantano lo stesso design della 1199 Panigale. Pirelli Diablo Rosso II per la "stradale" e Pirelli Diablo Supercorsa SP per la "pistaiola"; le misure sono le medesime: 120/70 R17 all'anteriore e 180/77 R17 al posteriore.

La standard ha un manubrio cromato, mentre la SP ha un manubrio a sezione variabile. Cambia poi l'ergonomia: ora il pilota ha la schiena più eretta ed è spostato di 80 mm verso il posteriore. Stesso discorso per le pedane, che si "spostano" di 70 mm in avanti. L'altezza sella della standard è posta a 870 mm da terra mentre la SP è a quota 890 mm (volendo esiste la sella ribassata che "toglie" 20 mm). Le pedane, sono in alluminio ed integrano quelle del passeggero; entrambe sono dotate di gommini removibili. Il peso ora è di 175 Kg per la standard e di 171 Kg per la SP che pesa come la 1100 (peso a secco N.d.R.). Se però consideriamo che qui abbiamo il raffreddamento a liquido e l'ABS (0,8 Kg solo questo) in più, il risultato è molto buono. A proposito di freni, l'impianto frenante prevede un doppio disco all'anteriore (dischi da 305 mm) "frenato" da due pinze Brembo Monoblocco (M4-32) a 4 pistoncini all'anteriore e un disco singolo da 245 mm "morso" da 2 pistoncini. L'ABS è il Bosch 9 MP. La SP, è poi dotata di pompa radiale all'anteriore.

DESIGN PIU'... HYPER!

Già quando la prima volta fu mostrata la Hypermotard, gli appassionati e non solo rimasero a bocca aperta, un oggetto di design, più che una moto. Oggi, Ducati ripropone un restyling totale della moto, mantenendo però il family feeling che fa riconoscere questa moto tra mille! I progettisti hanno voluto confermare lo stesso muso, con un richiamo però, alla Multistrada 1200. Stessa cosa per i fianchetti, simili ai precedenti, ma più "allungati" verso l'interno coscia del pilota. La sella, o meglio, il codone, è sempre a punta e tende verso l'alto, con il serbatoio dall'andamento longitudinale. Ora sembra ancora più un motard professionale. Il frontale vede un faro formato ai lati da due linee di quattro led, con al centro la parabola singola con bulbo a luce blu. Dietro l'unghia, una nuova strumentazione che include tutte le informazioni e le spie di servizio di cui si necessita. Addio specchi retrovisori integrati nei paramani, sostituiti da dei classici specchietti. Restano però i paramani, che integrano gli indicatori di direzione. La frizione ora è a cavo ed il comando della manopola è molto più compatto di prima. Come già detto, lo scarico non è più sotto il codone, bensì sul lato destro della moto. La SP poi, può vantare il parafango anteriore e le cartelle copricinghie in fibra di carbonio.

HYPERMOTARD IN STRADA
Stringendo tra le mani la moto, ovunque la si tocchi, si ha idea di solidità. La moto è fatta molto bene, i cavi nascosti, e se vogliamo trovare il pelo nell'uovo, l'unico difetto... "palpabile", è la qualità delle plastiche site dietro il cannotto di sterzo, forse un po' "povere" per il prezzo della moto. Montiamo in sella e subito notiamo come questa abbia una seduta differente rispetto a prima: il pilota è "dentro" la moto. Sfioriamo il tastino rosso ed il motore si avvia, emettendo un rumore gutturale dallo scarico. La frizione "è burro", lo sforzo alla leva è forse il riferimento quanto a morbidezza per un motore di questa potenza e cubatura (parliamo sempre di comando a cavo). Ingranare la prima significa però udire il classico "stock". La frizione è molto modulabile, ed il motore gira bene sin dai bassi regimi, il lavoro dei motoristi ha portato i suoi frutti. In ogni caso però, meglio non scendere mai sotto i 2.000 giri/min indicati, pena, vibrazioni sostenute.

L'handling rimane... impressionante. Basta solo pensare di curvare e la moto scende, regolare, ma sin troppo nervosa. L'avantreno, per quanto sia più da naked che da motard, è "leggero" quando si apre il gas. Si snocciolano i rapporti ed il bicilindrico fa strada con una buona schiena, per poi spingere dai 5.500 giri/min ed allungare fino a 9.500 giri. Inutile andare oltre. Siamo con la mappa Touring, Riding Mode che manterremo visto l'equilibrio generale che offre. In Sport, per girare su stradine dove fatichiamo a mettere la quarta, è sin troppo, mentre la Urban smorza la cattiveria del propulsore e consente di "passeggiare" in città. Tra le curve, non ci è piaciuta molto la sella, che se da una parte consente di non scivolare indietro, grazie allo scalino, dall'altra, non consente di muoversi liberamente. Inoltre, le ginocchia faticano a toccare i fianchetti, visto che la sella "blocca" le gambe a metà femore. Il passaggio sesta/quinta e quinta/quarta vede un cambio migliorabile, ma bisogna dire che il nostro esemplare aveva solo 200 Km, quindi un buon rodaggio dei rapporti potrebbe aiutare e non poco.

La guida più redditizia, è quella da motard, con il pilota che non "esce" dalla moto e la mano interna che spinge sul manubrio e "piega" la moto. Il retrotreno e la sospensione posteriore sono semplicemente perfetti, mentre l'avantreno non convince del tutto. La prima parte dell'escursione della forcella è sin troppo morbida se comparata alla potenza dell'impianto frenante. Il primo quarto di escursione dunque, "scende" subito (è troppo sfrenata), e successivamente, quando si assesta, vede la moto troppo accucciata e con un trasferimento di carico più che evidente che non convince. In curva sembra "chiudere" all'inizio, e allargare una volta trovato il punto di corda. Bisogna dunque fidarsi, e una volta che si è data la fiducia al mezzo, con il pneumatico in temperatura, si può spingere la moto verso il limite. Il freno posteriore merita la lode: rallenta in curva (spesso lo si chiama in causa per mantenere la traiettoria...) se pizzicato e completa la potenza dell'anteriore. Proprio quest'ultimo impressiona per potenza e modulabilità. L'ABS ci è piaciuto, interviene solo quando serve e sull'umido è come avere un "santino" nel taschino del giubbino! Insomma, la moto diverte, anche se bisogna darle del Lei. Non è una moto da principianti, anche perchè l'avantreno fatica a restare giù quando si apre il gas! Quanto ai consumi, ad andatura... molto allegra, abbiamo registrato circa i 18 Km/l.

HYPERMOTARD SP
E veniamo al mezzo sportivo, la versione SP. La posizione in sella è diversa, ora ci siamo, non c'è scalino ed il pilota è libero di muoversi come meglio desidera. Mettiamo però le mani avanti: avevamo a disposizione tre turni. Il primo per "capire" la pista (particolarmente umida), il secondo in cui abbiamo "capito" la moto (con qualche chiazza di umido...), ed il terzo... che abbiamo saltato per pioggia. La moto era equipaggiata con lo scarico completo (Termignoni), che si faceva sentire e non poco, oltre a lasciare "libero" il motore. Quest'ultimo, in questa configurazione, spinge molto di più e allunga maggiormente. I cerchi Marchesini consentono un handling superiore, basta solo pensare di curvare e la moto "gira". L'impianto frenante è più potente, piace per la potenza esagerata e per il feeling alla leva, mentre il posteriore, è una conferma anche in pista. La vera differenza però, oltre alla livrea che è da bava solo a guardarla da ferma, sono le sospensioni. L'avantreno è molto più stabile, si va su un binario, ed il "giallone" posteriore consente di aprire senza remore, sicuri di un DTC ben tarato che mette sempre una pezza. L'ABS, almeno per le condizioni pessime della pista, ha convinto e non è mai risultato invasivo. Visto l'asfalto, abbiamo girato "di riserva", con la mappatura Sport, divertente e con la giusta dosa di spinta per uscire dalle curve anche con il rapporto superiore.

Insomma, se dovessimo scegliere, nessun dubbio, versione SP tutta la vita! E' molto più bella da guardare, ha sospensioni che sono un altro pianeta e frena di più e meglio. Vero, costa oltre 3.000 euro di più, ma al cuore (e soprattutto al polso destro), non si comanda!

ABBIGLIAMENTO TEST
In questo test abbiamo utilizzato:
Casco X-Lite
Giubbino Alpinestars
Pantaloni Promo Jeans



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Autore: Fabio Caliendo

Tag: Test , bicilindriche , supermoto , pista , test , abs , 800


Listino Ducati Hypermotard - model year 2013

Hypermotard
Cilindrata
821.10 cm³
Potenza
81.00 kW / 110.00 CV
Coppia
9.10 kgm / 89.00 Nm
Peso
175.00 kg
Altezza sella
870 mm
Prezzo
11.290,00 €
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