Epoca e Classiche

pubblicato il 16 febbraio 2013

BMW GS: tutta la storia della Gelande Strasse - Parte seconda

Dall'arrivo del Paralever fino all'avvento delle quattro valvole

BMW GS: tutta la storia della Gelande Strasse - Parte seconda
freccia per aprire fotogalleryfreccia per aprire fotogallery
  • BMW GS story - 2a parte - R 80 GS ed R 100 GS - anteprima 1
  • BMW GS story - 2a parte - R 80 GS ed R 100 GS - anteprima 2
  • BMW GS story - 2a parte - R 80 GS ed R 100 GS - anteprima 3
  • BMW GS story - 2a parte - R 80 GS ed R 100 GS - anteprima 4
  • BMW GS story - 2a parte - R 80 GS ed R 100 GS - anteprima 5
  • BMW GS story - 2a parte - R 80 GS ed R 100 GS - anteprima 6

Riprendiamo il racconto iniziato qualche settimana addietro, proseguendo con la storia della BMW GS, la più famosa on-off di tutti i tempi.
Nella prima parte di questa retrospettiva, abbiamo preso in esame la genesi della boxer bavarese, che con la versione R 80 G/S riscosse un grandissimo apprezzamento da parte di pubblico e addetti ai lavori. Anche un grande successo, però, è suscettibile di miglioramenti, e così, tenendo conto sia delle richieste dei clienti che delle recensioni della stampa specializzata, nell'estate del 1987 la G/S cambia nome e guadagna una sorella maggiore. Le versioni sono quindi R 80 GS e R 100 GS (stavolta senza 'slash' tra G ed S), e all’epoca promettevano maggiore comfort, migliori prestazioni e una guida più efficace grazie anche ai freni più potenti.

BMW LANCIA IL PARALEVER
Al motore 800 cc da 50 cv, si affiancò il motore da 980 cc e 60 CV della R 100 GS, che montava la stessa unità presente sulla stradale R 100 RS. Le nuove GS presentavano numerose migliorìe, prima tra tutte il nuovo monobraccio, chiamato Paralever che, insieme alla nuova sospensione, eliminava le reazioni brusche tipiche della trasmissione cardanica e il sollevamento del posteriore in accelerazione. La novità fu molto importante, al punto che è diventata un punto di distinzione delle BMW Boxer fino ai giorni nostri.
La soluzione era nota da tempo ai tecnici, tanto che già nel 1955 il progettista BMW Alex von Falkenhausen aveva equipaggiato le motociclette da corsa ufficiali con un forcellone a doppio snodo per migliorarne il feeling di guida. L'idea di separare il braccio oscillante posteriore dalle forze del propulsore attraverso una sospensione a parallelogramma migliorava sensibilmente il funzionamento della sospensione. Così, dopo gli ottimi risultati delle prove, si decise di introdurre il monobraccio Paralever sulla nuova R 80 GS.

AVANTRENO TECNOLOGICO E NUOVE RUOTE
La BMW non si limitò a montare un nuovo forcellone ma, in attesa del Telelever che sarebbe arrivato solo sei anni più tardi, mise mano anche all’avantreno. La sospensione anteriore delle nuove GS venne dotata di una serie di innovazioni. Al fine di raggiungere un funzionamento progressivo furono montate sullo stelo destro una bussola conica e una valvola che, nella fase di compressione, determinavano una riduzione della sezione dei passaggi dell’olio al fine di un progressivo effetto indurente, evitando che la forcella arrivasse a fine corsa anche dopo un salto. All'incremento della rigidità complessiva dell'avantreno contribuì anche l'adozione del perno ruota anteriore cavo da 25 mm di diametro.
La terza importante innovazione fu l'installazione delle ruote a raggi incrociati che permettevano di utilizzare pneumatici senza camera d'aria e di sostituire, se necessario, singoli raggi senza smontare né la ruota né la gomma. Apportavano diversi vantaggi, tra cui una migliorata robustezza ed elasticità e la creazione di maggiore spazio per la grossa pinza del freno a disco, anche esso maggiorato.

NUOVO TELAIO E SERBATOIO DA 26 LITRI
La nuova serie della BMW GS ricevette anche un telaio ridisegnato , rinforzato in tutta la zona posteriore, soprattutto all'altezza dell'attacco del monobraccio. La ciclistica divenne così più rigida ma anche più pesante. Fu modificato anche il telaietto reggisella, sempre avvitato al telaio centrale. Fu inoltre montato un serbatoio più grande, da 26 litri e una sella più spaziosa e comoda. Tra le molte altre migliorie introdotte ricordiamo il design del parafango anteriore, sviluppato nella galleria del vento per ridurre le oscillazioni della moto ad alta velocità, e la grande piastra in lega leggera, montata davanti al cavalletto centrale, che proteggeva la coppa dell’olio e il collettore di scarico.

L’aumento di peso di 15 kg della R 80 GS rispetto alla precedente R 80 G/S era dovuto in larga parte all’aumento del volume del serbatoio. La R 100 GS si distingueva dal modello più economico da 798 cc per il parabrezza, per le staffe di protezione, e per la presenza del radiatore dell’olio. La stampa specializzata e i clienti furono entusiasti dei nuovi modelli e le cifre di vendita superarono addirittura quelle della R 80 G/S. In Germania, la R 100 GS saltò immediatamente in testa alle classifiche di vendita e nonostante il prezzo elevato, la variante da 980 cc era la versione più amata.

IN GERMANIA ARRIVA LA R 65 GS
In Germania dall'aprile del 1986 ai neopatentati è consentito guidare solo motociclette dalla potenza massima non superiore a 27 CV. Per andare incontro a questa fascia di clientela dal dicembre 1987 BMW cominciò la produzione della R 65 GS da 27 CV, una versione esclusiva per il mercato tedesco. La R 65 GS aveva tutte le caratteristiche proprie della GS. Il motore da 649 cc era più stretto di 56 mm rispetto a quello da 800 cc. A livello estetico l’unica differenza rispetto alla R 80 GS era la grafica del serbatoio. La produzione terminò nel 1991; ne furono vendute 1.727 esemplari dopodiché il compito di moto per neopatentati fu assegnato a una versione depotenziata della R 80 GS, anch'essa da 27 CV di potenza massima.

QUANDO L’ADVENTURE SI CHIAMAVA PARIS-DAKAR
Visto il grande successo della R 80 G/S "Paris-Dakar", anche la R 100 GS "Paris-Dakar" nacque dal desiderio di offrire una motocicletta da viaggio dedicata alle strade più avventurose del mondo. Inizialmente venne offerto solo un kit di accessori e parti speciali, poi dal 1989 la versione ufficiale. Il kit comprendeva un serbatoio da 35 litri con uno scomparto chiudibile sul retro, il paramotore e la sella singola, combinabile con un portapacchi da montare al posto della sella del passeggero. Nella sezione anteriore del serbatoio la snella carenatura era completata da proiettori rettangolari e da un cupolino. Fu installata anche una completa strumentazione: tachimetro, spie di controllo, contagiri e orologio.

Alla fine del 1986 BMW ridusse la sua partecipazione ufficiale alla "Parigi-Dakar" ma Eddy Hau, Richard Salber e Jutta Kleinschmidt raccolsero delle importanti vittorie che dimostrarono la bontà del progetto GS e del suo motore boxer. Vanno ricordati anche il primo posto conquistato da Eddy Hau con una GS-HPN privata nella classifica Marathon della "Parigi-Dakar" nel 1988, e il primo posto di Jutta Kleinschmidt nella classifica Marathon della "Parigi-Città del Capo". E tra i raid più difficili va ricordato quello del 1992 dove l’ex ingegnere Bmw percorse oltre 12.700 km su una R 100 GS "Paris-Dakar" di serie, dando prova della resistenza del boxer anche in condizioni estreme. Questa confortevole e affascinante versione da 1.000 cc fu uno dei modelli più amati dal pubblico e restò in gamma fino al 1995, quindi anche dopo l’arrivo delle versioni quattro valvole.

ARRIVA IL 4 VALVOLE, MA IL "DUE" NON MOLLA
Per quanto la BMW GS fosse il modello di maggior successo degli anni ottanta, la concorrenza, specie quella giapponese, stava lanciando uno dopo l’altro modelli sempre più prestazionali e tecnologici. Di conseguenza, mentre procedeva lo sviluppo delle motorizzazioni quattro valvole che sarebbero arrivate nel 1993, gli ingegneri BMW si impegnarono nello sviluppo del progetto GS secondo due linee guida principali: il comfort della versione "Paris-Dakar", molto apprezzato, e l'utilizzo prevalentemente stradale della maggior parte dei clienti. Il model year 1991 riprese questi spunti: con il restyling della R 80 GS e della R 100 GS venne introdotto il cupolino della R 100 GS anche sulla 800 cc e sparì il piccolo gruppo ottico anteriore rotondo. Fu inoltre installata una semicarena ancorata al telaio, le staffe laterali protettive, e adottato un faro rettangolare molto simile a quello della R 100 GS Paris-Dakar, da cui fu ripreso anche il nuovo cruscotto. Il tappo del serbatoio avvitabile fu sostituito da uno con serratura e tutti i modelli vennero dotati di una sella più comoda e di nuovi comandi al manubrio (quelli della serie K). Per quanto riguarda la ciclistica l’ammortizzatore posteriore venne sostituito da un componente regolabile in estensione.

Era inoltre possibile equipaggiare tutti i modelli GS con il sistema d’immissione d’aria secondaria per la riduzione delle emissioni inquinanti, un sistema (denominato SLS) già affermato negli USA che funzionava secondo il principio di post-combustione dei gas di scarico e che riduceva del 40% le emissioni di monossido di carbonio e del 30% quelle di idrocarburi incombusti. Si trattava di interventi da effettuare in post-montaggio: il propulsore boxer a due valvole stava raggiungendo i limiti di sviluppo e necessitava di un profondo aggiornamento. La R80 GS e la R100GS sono rimaste in produzione fino al 1996, e ne sono state vendute oltre 45.000 esemplari.

Autore: Redazione

Tag: Epoca e Classiche , bicilindriche , 1000 , tecnica , turismo , epoca , fuoristrada , 800


Top