Tecnica

pubblicato il 24 gennaio 2013

Boxer BMW da aria al liquido: i precedenti illustri

L'arrivo della R 1200 GS apre un nuovo capitolo motoristico che ha un precedente famoso...

Boxer BMW da aria al liquido: i precedenti illustri
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La teoria dei corsi e ricorsi storici è stata forse la più importante alla quale si dedicò Giambattista Vico, poi approfondita da Benedetto Croce, e che oggi ci piace rielaborare in forma ultra semplificata per parlare di nuovi motori. Sì, volendo banalizzare all’estremo il concetto e portarlo nel mondo della tecnologia, possiamo dire che nel settore motoristico pressoché tutto è già stato inventato, tutto è già successo e che le novità che vediamo non sono altro che riedizioni di qualcosa che si è già visto altrove.

TECNOLOGIA: DA NECESSITA' A VESSILLO
Nella storia tecnologica dei grandi marchi motoristici, poi, ci sono dei filoni filosofici che hanno fatto per anni la fortuna delle Case che li hanno adottati, fino a farli diventare una vera e propria bandiera della tecnica. Tra tutti i grandi capisaldi della tecnica motoristica, e qui arriviamo al fulcro della questione, ce n’è uno che ha resistito fino ad oggi prima di avviarsi alla pensione ed è il bicilindrico boxer raffreddato ad aria della BMW. Si perché, come sappiamo, con l’arrivo della nuova R 1200 GS che proveremo tra pochissimi giorni, la BMW abbandona proprio la caratteristica cui ha tenuto fede fino ad oggi, il raffreddamento ad aria. Questo "evento" richiama alla memoria almeno altri due paralleli importanti nella storia dei motori, uno di stampo automobilistico che riguarda un altro marchio tedesco, la Porsche e uno più vicino al mondo moto, che narra l’esperienza di Ducati nel passare dal raffreddamento ad aria a quello a liquido. Tralasciamo per un attimo il confronto con la casa Bolognese e studiamo più da vicino questo paragone tecnologico tutto tedesco.

IL CASO PORSCHE
La storia ci insegna che l’esempio più calzante per fare un parallelo con i motori BMW boxer, è quello dei sei cilindri costruiti dalla Porsche. Sì perché l’unico marchio che ha fatto del raffreddamento ad aria una bandiera per decine di anni come la BMW è proprio quello della cavallina di Stoccarda, che ha mantenuto in produzione il proprio boxer sei cilindri ininterrottamente dal 1963 (in realtà 1964) fino al 1997, conservando intatte molte sue caratteristiche dal primo all’ultimo modello. Le più eclatanti (trascurando l’ovvietà del layout), sono state la distribuzione a due valvole per cilindro e il raffreddamento forzato ad aria che sono rimasti pressoché uguali per oltre trent’anni.
In questo la BMW può vantare un record ancora superiore, visto che il suo boxer 2V, progettato da Max Friz risale addirittura al 1923 ed è uscito di scena soppiantato dal quattro valvole nel 1996.

Volendo fare un parallelo tra motori raffreddati ad aria di BMW e Porsche, possiamo notare che il bicilindrico è passato dai 486 cc del 1923 ai 1.170 cc e quindi è cresciuto di 2,4 volte nella sua esistenza, mentre il sei cilindri Porsche ad aria è nato in cilindrata 1.991 cc per raggiungere al massimo i 3.746 cc delle versioni RS di 964 e 993, moltiplicando la sua cubatura di 1,88 volte. La crescita prestazionale è anch’essa a favore del boxer bicilindrico, visto che ha visto crescere la potenza installata dagli 8,5 cavalli della BMW R32 del 1923 ai 130 CV del motore HP2 Sport con un salto di ben 15,2 volte. Il paragone con il motore Porsche anche in questo caso non è calzante, perché quest’ultimo è passato dai 130 CV della prima 901 ai 450 della 911 Turbo S del 1998 moltiplicando la sua potenza di "sole" 3,46 volte…

CHI LASCIA LA STRADA VECCHIA PER QUELLA NUOVA…
… recitava un vecchio adagio per mettere in evidenza i rischi che sono connessi all’esplorazione di strade nuove. E infatti quando nel 1997 la Porsche lanciò la 911 serie 996 (che entrò in produzione come model year 1998) si assunse un bel rischio abbandonando in un colpo solo raffreddamento ad aria e distribuzione due valvole. La 996 potrebbe essere considerata la 911 meno fortunata per vari aspetti, design dei fanali in primis, ma ha avuto l’indiscutibile pregio di diventare la prima 911 utilizzabile quotidianamente e ciò ne ha fatto la fortuna facendo crescere le sue vendite a dismisura rispetto al passato. La 996, però, porta con sé anche un ben noto problema tecnico congenito proprio al nuovo propulsore di 3.400 cc raffreddato a liquido, che le ha affibbiato la triste fama di 911 meno affidabile di tutti i tempi. Molte migliaia di propulsori della prima serie, infatti, soffrivano di un difetto di fusione delle camicie dei cilindri che raggiunto un certo chilometraggio si rompevano con conseguenze facilmente immaginabili. Questo, insieme ad un altro famoso problema al cuscinetto dell’albero intermedio della distribuzione del motore M96/01, ebbero l’effetto boomerang di far assurgere i "vecchi" motori raffreddati ad aria della Porsche a vere e proprie icone del motorismo, grazie alle loro rinomate caratteristiche di erogazione e, soprattutto, di affidabilità.

A nostro parere quindi, se la Porsche ha impiegato un po’ per far affermare i propri sei cilindri raffreddati a liquido, fu proprio per colpa dei problemi di affidabilità dei primi 3.400 delle 996, e ciò non dovrebbe ricapitare a BMW visto che il salto generazionale che passa tra l’ultimo Boxer bialbero raffreddato ad aria e quello a liquido che entra ora in produzione, è certamente meno marcato di quello che fecero a Stoccarda nel 1998.
Ciò che infatti si potrebbe rimproverare alla Porsche, è il fatto di aver eliminato in un sol colpo le versioni raffreddate ad aria della 911 (di fatto rimaste in produzione solo parzialmente nel 1998) mentre quando la BMW introdusse nel 1993 il suo boxer 1100 quattro valvole, mantenne in listino i modelli due valvole ancora tre anni fino al 1996. Questo passaggio più graduale, infatti, permise alle nuove versioni 4V di affermarsi senza creare uno stacco netto come nel caso delle Porsche, nel qual caso si nota invece una incredibile sproporzione tra il valore attuale dei modelli ad aria e di quelli a liquido prodotti in annate vicine. Oltre a ciò, non dimentichiamo che per il motore della nuova R 1200 GS, la BMW dichiara che per il 65% il motore è ancora raffreddato ad aria.

IL FUTURO?
Beh, predire il futuro del nuovo boxer BMW non è affatto facile, anche se è plausibile che nel corso dei prossimi dieci anni questo cresca di potenza e, forse, anche di cilindrata. Stavolta sì che il caso Porsche potrebbe dare delle interessanti indicazioni, visto che si parla ora di tecnologie facilmente comparabili. Se si pensa che il più evoluto e potente boxer Porsche ad aria erogava nel 1998 la bellezza di 450 cavalli con 3.600 cc e due turbine, e che la più potente 911 attuale è la GT2 RS che ha 620 cavalli, se ipotizzassimo la stessa crescita tecnologica per il Boxer BMW che nella sua edizione più potente (quella della HP2 Sport) erogava 130 cavalli, si potrebbe immaginare che tra circa quindici anni potrebbe raggiungere la bellezza di circa 178 cavalli
A nostro avviso, però, a quella potenza in BMW ci potrebbero arrivare molto prima di quindici anni… Staremo a vedere!

Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Tecnica , bicilindriche , curiosità , tecnica , tecnologia , anticipazione , 1200


Listino BMW R 1200 GS - model year 2013

R 1200 GS
Cilindrata
1170.00 cm³
Potenza
92.00 kW / 125.00 CV
Coppia
12.74 kgm / 125.00 Nm
Peso
238.00 kg
Altezza sella
850 mm
Prezzo
15.420,00 €
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