Epoca e Classiche

pubblicato il 26 gennaio 2013

BMW GS: tutta la storia della Gelande Strasse - Parte prima

La R 80 G/S nacque per le gare ma aprì il segmento delle enduro stradali

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Sono passati oltre 30 anni da quando, nel settembre del 1980 presso lo stand BMW Motorrad al Salone di Colonia, la Casa di Monaco presentò al pubblico la R 80 G/S, una moto nata per affrontare qualsiasi tipo di percorso e adatta ad ogni tipo di utilizzo. BMW Motorrad decise di intraprendere una nuova strada, differente da quella che richiedeva il mercato di allora, fatto di moto specialistiche. G/S, acronimo di "Gelände/Straße", che tradotto dal tedesco ha il significato di "sterrato/strada", una sigla atta a identificare un ampio range di utilizzo di un nuovo prodotto che avrebbe fatto la storia.

Prima di Lei, le moto da viaggio che offrivano un certo comfort anche in coppia e con bagagli, avevano un campo d’azione limitato, prevalentemente stradale. Fino a quel momento, le moto da fuoristrada erano dei modelli non adatti ai lunghi viaggi e che non offrivano prestazioni né autonomia o comfort di marcia sufficienti. La R 80 G/S equipaggiata con il motore boxer segnò invece una svolta: per la prima volta venivano combinate tutte le caratteristiche necessarie per la guida in fuoristrada, il divertimento di guida, il comfort per pilota e passeggero e lo spazio per i bagagli. Era nata la capostipite del segmento delle enduro stradali.

COME NASCE?
La prima realizzazione della R 80 G/S ebbe diversi progettisti, ma l’ingegnere collaudatore Laszlo Peres ne fu il principale autore, grazie alla sua "GS 800" costruita nel reparto prove già alla fine del 1977, moto, che sarebbe stata la base della futura G/S venduta subito dopo nelle concessionarie. Parallelamente alla 800 sviluppata da Peres per l’uso nelle competizioni, nel reparto esperienze di BMW Motorrad erano state costruite, su iniziativa privata, diverse varianti di enduro, tutte replicabili in serie. Queste moto dimostrarono che il motore boxer offriva dei vantaggi nella guida off-road rispetto alle altre moto di grossa cilindrata e allo stesso tempo poteva essere la Chiave di Volta per l’utilizzo stradale.

E così il 1° gennaio 1979 un nuovo management si insediò al comando di BMW Motorrad GmbH con l’obiettivo di stimolare le vendite delle moto, calate rispetto all’esercizio precedente. La BMW R 80 G/S nacque esattamente in quell’anno, proprio nel peggior momento del mercato. Come cause vennero identificate la debolezza del dollaro USA, che rendeva più difficili le esportazioni nel principale mercato estero, così come una gamma di modelli troppo tradizionale. Considerati i bassi volumi di vendita di BMW Motorrad GmbH, fu presa la decisione di conservare il sistema modulare e di non sviluppare un propulsore nuovo per ogni modello, come facevano le Case giapponesi, all’apice della loro evoluzione.

IL BOXER PUO' VOLARE?
I motori boxer e la stessa BMW venivano quasi considerati obsoleti, ed erano esposti a una enorme pressione dai concorrenti e le moto della Serie K, a 3 e 4 cilindri sarebbero arrivate solo tre o quattro anni più tardi. Per gli ingegneri di BMW l’obiettivo era solo uno: le caratteristiche peculiari del motore boxer dovevano essere mostrate e fatte apprezzare ai nuovi clienti, una scelta che si rivelerà poi più che azzeccata. "Una parte della soluzione del problema si trovava già nelle officine del reparto di sviluppo – ricorda Karl Heinz Gerlinger, allora amministratore responsabile per le vendite e il marketing della BMW Motorrad GmbH -. Improvvisamente venne presentata una BMW enduro che era nata nel silenzio assoluto. Una motocicletta con motore boxer con un forcellone posteriore monobraccio, una grande novità! Nonostante l’entusiasmo, molti si chiesero: ma i boxer sono veramente in grado di volare? È possibile convincere il cliente che una motocicletta di questa cilindrata è veramente una enduro?".

I fatti: nel 1978, per la prima volta, fu creata la classe "oltre 750 cc" nel Campionato tedesco fuoristrada. Peres era un esperto fuoristradista e con due collaboratori e il supporto del direttore dei collaudi costruì una moto da fuoristrada dal peso di solo 124 kg, equipaggiata proprio con il motore boxer. La moto con Peres alla guida conquistò il titolo di vicecampione dimostrando notevoli doti nell’off-road. Nel 1979 arrivò poi il titolo di Campione tedesco nella "Classe sportiva fuoristrada" conquistato da Richard Salber, e alla "Sei giorni" in Germania occidentale, il team ufficiale BMW sbaragliò la concorrenza: Fritz Witzel Junior e Rolf Witthöft conquistarono due medaglie d’oro. La "Sei giorni" era l’Olimpiade del fuoristrada e chi conquistava una medaglia d’oro poteva considerarsi parte dell’élite del mondo off road! I risultati sportivi furono fondamentali sia in termini di comunicazione che di esperienza per la costruzione del nuovo modello enduro di serie.

LA PRODUZIONE
Veniamo al dunque. La R 80 G/S di serie fu presentata alla stampa il 1° settembre 1980. Destò stupore perché adottava soluzioni tecniche particolari per l'epoca, come il monobraccio posteriore, la trasmissione a cardano e una cilindrata elevata per quegli anni, tutte caratteristiche che però la rendevano una moto adatta anche al turismo a lungo raggio. I dubbi dei giornalisti della stampa specializzata sull'efficacia in fuoristrada di una moto da 200 kg con trasmissione a cardano e un motore boxer da 798 cc scomparvero subito dopo la prova dinamica. Ed anche nell'uso stradale i 50 CV e la ciclistica equilibrata si rivelarono perfetti per muoversi su qualsiasi distanza. "Motocicletta sportiva, motocicletta da turismo, enduro… Venite a conoscere un nuovo concetto di moto in grado di soddisfare tutti i desideri", questo era lo spot dell’epoca.

LOOK SENZA TEMPO
Il monobraccio posteriore, battezzato "Monolever", era una delle caratteristiche peculiari del nuovo prodotto. Non c'era un asse ruota, dato che essa era saldamente ancorata alla corona dentata del differenziale del cardano tramite bulloni, una soluzione vantaggiosa sotto diversi punti di vista: la configurazione era di 2 kg più leggera di un forcellone, più resistente alle torsioni e facilitava gli interventi di manutenzione, lasciando tra l'altro spazio al montaggio del compatto terminale di scarico 2 in 1. Il telaio in acciaio, fatta eccezione per alcuni dettagli secondari, era identico a quello dei modelli stradali R45 e R65.

Il motore boxer a 2 valvole per cilindro era stato ampiamente aggiornato: il carter motore rinforzato ed il sistema di lubrificazione ottimizzato, per garantire maggiore affidabilità del motore. I cilindri e la frizione furono alleggeriti, inoltre per la prima volta veniva utilizzata la nuova accensione a transistor della Bosch, che prevedeva bobine a doppia accensione dal peso e ingombro ridotti. L'impianto elettrico poi era stato intelligentemente collocato sotto al serbatoio per tenerlo al riparo da sporco e umidità. E c'era un nuovo filtro dell’aria che riduceva sensibilmente anche la rumorosità di aspirazione. Tutte queste modifiche resero il propulsore della R 80 G/S più leggero, pronto e resistente dei motori boxer precedenti.

La forcella e il disco freno anteriore erano gli stessi della R 100/7, un impianto frenante che mai in passato aveva equipaggiato un modello enduro, come del resto una enduro non era mai stata in grado di sfiorare i 170 km/h, motivo per cui anche con gli pneumatici ci si avventurò in "terra vergine", dato che dovevano sopportare sollecitazioni superiori alle classiche moto enduro monocilindriche. Per tutti questi motivi la R 80 G/S rappresentò la rivisitazione più radicale della tecnica motociclistica di BMW dal 1969.

UN SUCCESSO!
Al Salone di Colonia l’entusiasmo per la R 80 G/S era tantissimo. Alla fine del 1981 dalla fabbrica di Berlino erano già usciti 6.631 esemplari, più del doppio del volume originariamente previsto, tanto che in quello stesso anno una moto BMW su cinque venduta era una G/S. Era nato un nuovo segmento di mercato: la enduro da viaggio. Grazie a questo modello BMW registrò un altissimo volume di vendita, incremento che all’oggi, si mantiene costante.

PARIGI-DAKAR, CHE GARE!
L'efficacia in offroad della R 80 G/S spinse la Casa di Monaco a intensificare il proprio impegno nel fuoristrada, puntando alla gara più dura del mondo: il rally Parigi-Dakar. Nel 1980 Jean-Claude Morellet, famoso con lo pseudonimo "Fenouil", conquistò il quinto posto.
Le motociclette del team ufficiale erano preparate dalla HPN di Seibersdorf in Baviera che collaborava strettamente con BMW Motorsport. Nel 1981 Hubert Auriol vinse con tre ore di vantaggio sul secondo e Morellet conquistò il quarto posto. Inoltre una R 80 G/S pilotata da un privato, il poliziotto francese Bernard Neimer, arrivò al settimo posto dimostrando il grande potenziale della motocicletta di serie, modificata nei pochi particolari necessari ad affrontare un raid di quella portata. Questi successi si ripercossero naturalmente sulle vendite che aumentarono in tutto il mondo. Nel 1983 BMW si assicurò nuovamente la vittoria finale con Auriol, grazie anche al famoso preparatore e pilota fuoristrada BMW Herbert Schreck che aveva portato i motori a 980 cc e 70 CV di potenza. Vittoria rafforzata dal trionfo di Auriol alla Baja California. Nel 1984 un'altra vittoria alla Parigi-Dakar, stavolta con il belga Gaston Rahier, che ebbe la meglio su Auriol, secondo. Questa doppietta diede il nome all’affascinante modello speciale "Paris-Dakar" della R 80 G/S.

LA R 80 G/S "PARIS-DAKAR"
Il successo nelle gare, vide la realizzazione del modello "Paris-Dakar" che si distingueva dalla versione normale della G/S per un serbatoio da 32 litri e una specialistica sella singola con portapacchi al posto del sellino per il passeggero. Era dotata di serie di un set di staffe protettive, particolarmente utili nella guida off-road più impegnativa e il look estremo era completato da pneumatici Michelin tassellati. Fu un successo: circa 3.000 clienti scelsero la versione "Dakar" alla normale R 80 G/S, ma comunque tutti i componenti della versione Paris-Dakar erano disponibili come accessori o in kit after-market. Questo modello speciale rimase in vendita sino alla fine del 1984 e nel 1985 la quarta vittoria in 5 anni di Gaston Rahier alla Parigi-Dakar ne suggellò il trionfo. Primato confermato anche dai successi alla Baja California, una corsa leggendaria nel deserto, con tappe lunghissime su terreni molto differenti. Nel 1984 e nel 1985 Gaston Rahier ed Eddy Hau vinsero nella classe riservata alle grosse cilindrate, mostrando le peculiarità della G/S anche al pubblico nordamericano. Fino al 1987 vennero consegnate 21.864 R 80 G/S.
Appuntamento alla prossima puntata della storia della BMW GS, che pubblicheremo il prossimo Sabato 9 febbraio.

Autore: Redazione

Tag: Epoca e Classiche , bicilindriche , 1000 , enduro , curiosità , varie , personaggi , fuoristrada , dakar , piloti , personaggi famosi , vintage , rally , 800 , 1200


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