Test

pubblicato il 25 settembre 2006

Moto Morini 9 1/2 - TEST

Scrambler sì, ma solo nel vestito...

Moto Morini 9 1/2 - TEST
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Sono tipi un po’ fuori dall’ordinario i vertici della Moto Morini e per accorgersene basta veramente poco: una bella cena e qualche passata ora in compagnia. Si ride e si scherza, proprio come tra vecchi amici, ma soprattutto si respira una viscerale passione per le moto, i motori e la Moto Morini. Persone motivate, unite da un’idea che all’inizio poteva risultare “pazza” ma che alla fine tanto “pazza” non si è dimostrata…perché sapevano sin dall’inizio che in quella azienda ci sarebbe stata abbondanza di un elemento spesso troppo sottovalutato, che può rendere possibile anche le cose impossibili: persone capaci e motivate. Quelle, la differenza, la fanno per davvero.

Sdolcinati? Può darsi, ma per noi i 1.500 unità immatricolate in appena 12 mesi di attività commerciale, hanno un che di incredibile e dimostrano, una volta di più, come il prodotto interamente costruito e progettato in Italia abbia ancora tutte le carte in regola per fare bene.
E la cosa è ancor più incredibile se pensiamo che questi risultati sono stati ottenuti dalla sola Corsaro 1200: non appena la 9 1/2 sarà industrialmente a regime, ne siamo certi, quel valore di immatricolazione sulla base dell’ultimo anno sarà destinato a subire un massiccio ritocco verso l’alto. Tutto è possibile, dunque, a patto di avere la testa sulle spalle ed una visione piuttosto ampia di come far “girare” al meglio un’azienda. Qualche imprenditore italiano farebbe meglio a prenderne esempio.

Balocco. Fatta questa piccola ma doverosa premessa, torniamo subito “in topic” ed iniziamo a parlare della vera novità, la 9 1/2, che è stata fatta toccare con mano alla stampa internazionale in quella che può essere considerata l’Area 51 del Gruppo Fiat: il complesso composto da 70 km di piste che trova sede a Balocco.

Lei, la 9 1/2, ancor più della Corsaro, ha una missione estremamente importante da compiere, perché nel cuore del popolo morinista il nome 9 1/2 rende omaggio ad un modello simbolo della Casa bolognese, la 3 1/2, dalla quale riprende la semplicità delle forme, la razionalità ed una certa voglia di innovare. Una moto che nasce come prototipo nel “lontano” 2004 e che nel corso dei due anni di gestazione ha saputo mantenere sostanzialmente inalterato quanto promesso, a partire da quell’aria da scrambler…che trova nei cerchi a raggi e nel generoso terminale di scarico laterale i due elementi di spicco. 

Milledue. A dispetto del nome e del dato preannunciato 24 mesi fa, però, il propulsore messo a punto dall’Ing. Lambertini – vero filo conduttore tra la mitica 3 1/2 e la 9 1/2 – non è un 950 cc., perché all’interno dei due immensi cilindri corrono a 8.500 giri i “soliti” pistoni da 107 mm prodotti dalla specialista americana Wyseco; i più grandi mai adottati da una moto di serie, gli unici che combinati ad una corsa di 66 mm avrebbero potuto portare in dono 1.187 cc. di cilindrata, la stessa della Corsaro.

Una scelta, quella dei tecnici della Moto Morini, mirata prima di tutto al contenimento dei costi – sviluppare una nuova cilindrata pur partendo da una base eccellente è sempre una grande incognita – e pensata essenzialmente per proporre al cliente della 9 1/2 qualcosa che le rispettive rivali non possono assolutamente offrire.
Non crediate, però, che per realizzare la versione “tranquilla” del “Corsacorta 1.2” si sia lavorato esclusivamente sull’elettronica, perché di elementi vitali che fanno capo alla voce “termodinamica” ne sono stati rivisti un bel po’. Quali? I condotti di aspirazione, ad esempio, sono stati ridotti del 20%, ma sono stati ridotti anche i diametri delle valvole, smussato il profilo degli alberi a camme ed è stato innalzato da 11.9 a 12.5 il rapporto di compressione.

Ovviamente è stata rivista anche la gestione elettronica del propulsore, che assicura il pieno rispetto della normativa Euro3 senza andar a creare quei problemi di trattabilità e di consumi elevati che hanno afflitto la prima serie di Corsaro: e visto che siamo arrivati a parlare della “sportiva” di casa, segnaliamo che le ultime versioni del software di gestione messo a punto dalla Magneti Marelli hanno risolto tutti i problemi. Rispetto ai 140 della Corsaro, grazie alle modifiche introdotte dai tecnici Moto Morini per rendere più dolce l’erogazione, i cavalli disponibili sono ora 117 a 8.500 giri, con la bellezza di 102 Nm di coppia massima disponibili a quota 6.700.

Numeri. Valori comunque eccezionali per una moto che si è voluta mettere in testa di essere una turistica, perché la sua derivazione Corsaro è evidente nella zona superiore del telaio…mentre al retrotreno la voglia di proporre qualcosa di nuovo e stilisticamente interessante ha portato in dono un forcellone dall’aspetto più turistico ma non per questo meno originale.

Ma andiamo con ordine e partiamo dal telaio che è un traliccio di tubi in acciaio realizzato dalla Verlicchi su progetto esclusivo Moto Morini. E’ una struttura estremamente rigida e studiata appositamente per contenere l’esuberanza del milledue, anche se a dispetto di un’estetica pressoché identica a quello della sorella, la 9 1/2 introduce un nuovo telaietto e misure vitali leggermente riviste, che portano a 24.5° l’inclinazione del canotto di sterzo (100 mm l’avancorsa) ed a 1.470 mm il passo. Numeri più votati al turismo, così come è meno pistaiola la soluzione - esteticamente pregevole – scelta per il posizionamento dell’ammortizzatore posteriore, che è vincolato da un lato sul braccio destro del forcellone e dall’altro sul nuovo telaietto reggisella. Una soluzione che mette da parte il leveraggio progressivo, ma che è condivisa con altri grandi produttori su questo genere di proposta. 

Quanto a sospensioni, oltre al già citato mono posteriore – Paioli, pluri-regolabile – segnaliamo che davanti lavora una forcella Marzocchi da 50 mm, dotata di una regolazione standard non regolabile. Il reparto frenante è affidato a Brembo, con una coppia di dischi da 320 mm ancorati ai bellissimi cerchi a raggi da 17” in modo semi-flottante abbinati a potenti pinze assiali a quattro pistoncini a diametro differenziato.

Su strada.Prima di montare i sella, come al solito, scrutiamo per qualche minuto a 360° la moto cercandone qualche difetto o imprecisione di assemblaggio. A differenza di altre volte, però, quello che realmente ci ha stupito non è tanto la scarsità di difetti -  tra l’altro ampiamente risolvibili tramite soluzioni after-market -  ma l’assoluta pulizia stilistica riservata ai suoi elementi meccanici. I cinque esemplari esposti in parata e pronti ad essere testati sembrano più delle maquette da salone che prodotti di serie, tanto sono ben nascosti ed integrati alle forme del propulsore e telaio gli elementi secondari e tutti i sistemi di comunicazione, che essi di natura elettrica o “idrica”, che ruotano attorno a questo pezzo di motore ben incastonato nel suo traliccio.

Una realizzazione da standing-ovation e che convince ancor di più una volta cliccato il pulsante dello start: il bicilindrico si avvia senza alcuna incertezza e, a dispetto di una cilindrata enorme, vibra quel poco che basta per far sentire che è vivo.
Accompagnati da un sound che fa sentire la sua voce ma non certo in modo evidente, montiamo in sella e lasciamo il display del termostato sposti i valori verso zone un po’ più calde: ne approfittiamo per chiudere il giubbetto ed infilarci guanti e casco.
Piuttosto scavata e comoda, idonea anche ai piloti di più bassa statura, la sella della 9 1/2 fa capire subito che il tema sviluppato è giustamente quello dei km “on the road” e non tra i cordoli di un autodromo, ed una volta messe le mani sul largo manubrio ad ala di gabbiano ed i piedi sulle pedane piuttosto avanzate questa iniziale sensazione si trasforma in un convinzione.

Con una triangolazione così “aperta” del corpo tutto fa presupporre che l’agilità sarà la carta vincente di questa moto ed in effetti, nonostante l’immensa cilindrata faccia presupporre a qualcosa di piuttosto impegnativo da gestire, questa 9 1/2 offre tutta la confidenza che si desidera sin dai primi metri, tanto che la voglia sarebbe quella di percorrere una bella strada di montagna piuttosto gli spezzoni di piste - pur ricchi di ambientazioni pseudo-naturali - che si intrecciano nell’infinita area di collaudo del Gruppo Fiat. Certo, per chi è alle prime armi, 9 1/2 va presa un po’ con le molle perché comunque il peso in gioco non è tra i più bassi della categoria e la potenza in gioco è di quelle in grado di far volare ad ogni apertura di gas. La massa, però, è posizionata molto in basso ed è sufficiente oltrepassare il muro dei 30 km/h per accorgersi mentre per la manopola del gas il miglior limitatore è il proprio cervello.

Non serve, infatti, girare con la manopola ruotata al 100% per togliersi delle grandi soddisfazioni, perché questo milledue gira in modo spettacolare anche a 2.500 giri in sesta, privo di tutte quelle fastidiose vibrazioni e buchi di erogazione che colpiscono, tra i 2 ed i 3.000 giri, gran parte dei bicilindrici della concorrenza.
Così in basso, in ogni caso, non aspettatevi il classico calcione: il milledue gira a sufficienza per la passeggiata, ma se è la prestazione quella che cercate allora è meglio scalare una marcia. Dai 4.000 sino ai 7.500, infatti, il twin bolognese è veramente impressionante per fluidità e capacità di salire di giri, tanto che nelle prime due marce difficilmente si riesce a tenere la ruota anteriore a terra. E fidatevi, non è una questione di rapporti al cambio – quest’ultimo dotato di una corsa della leva un po’ troppo lunga – ma di esuberanza del propulsore…

In alto, tra i 7.500 e gli 8.500 di limitatore, la spinta è comunque ottima ma è evidente il calo prestazionale rispetto al fiume in piena dei 3.500 giri precedenti. Sono comunque un migliaio  di giri che fanno comodo per chiudere un sorpasso o per non ritrovarsi a salire di marcia tra tornante e tornante di un misto stretto.

Parliamo di lei come di una sportiva anche se, in effetti, 9 1/2 non può essere considerata una sportiva. Tra gli entusiasmanti cordoli del “misto Alfa” abbiamo avuto la possibilità di saggiarne le prestazioni al limite e vi assicuriamo che, se non fosse per le pedane che arrivano a strisciare sul terreno piuttosto prematuramente e per un assetto assolutamente stradale, la nuova naked Morini potrebbe dare del gran filo da torcere ad alcune carenate sul giro secco, anche di una pista medio-veloce: abbiamo visto piuttosto agevolmente i 235 km/h di tachimetro, ma i rettifili del tracciato di prova non consentivano di andare realmente a fondo…

Ottimo anche il comportamento dell’impianto frenante, da vera sportiva quanto a potere frenante e da turistica nella modulabilità della leva, tra le altre cose regolabile nella posizione. Del freno posteriore se ne potrebbe addirittura fare a meno, tanto è presente il freno motore del milledue, ma nelle situazioni in cui l’abbiamo chiamato in causa ha risposto con discreta generosità ed una sincerità del tutto in linea con quanto di buono dimostrato dall’impianto anteriore.

Insomma, una moto divertente, in grado di soddisfare un’utenza piuttosto ampia grazie anche ad un prezzo di listino veramente concorrenziale: 11.400 euro, iva compresa. Interessante anche la dotazione di optional, che vanno dal cupolino alle borse laterale e serbatoio, passando per le maniglie passeggero o il copriserbatoio con il logo Moto Morini ricamato. Tutti accessori che vanno a completare la già presente gamma di abbigliamento e caschi – quest’ultimi su base Arai – anch’essi realizzati appositamente per Moto Morini.

Autore: EP

Tag: Test , strada , bicilindriche , naked


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