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pubblicato il 10 gennaio 2013

BMW C 650 GT: Urban Suv - PROVA

Il nuovo maxiscooter BMW è un tuttofare top di gamma

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Quando la BMW ha dichiarato a gran voce il suo ingresso nel mondo della "Urban Mobility", era oltremodo evidente che lo avrebbe fatto seguendo un piano strategico ben congegnato che non si sarebbe limitato alla presentazione di uno scooter. Come sappiamo, infatti, a Monaco hanno lanciato fin da subito due maxi, ai quali presto dovrebbe affiancarsi anche un terzo scooter, sempre di dimensioni extra large ma a motore elettrico.
I due modelli che hanno raggiunto le concessionarie nell’estate del 2012, il C 600 Sport e il C 650 GT potrebbero essere frettolosamente bollati come due "vestizioni" dello stesso veicolo, ma in casa BMW, dove sono maestri nel diversificare versioni e allestimenti dando ai modelli delle destinazioni d’uso molto diverse, hanno pensato molto bene a come infondere a questi maxiscooter due caratteri distanti tra loro.

Se il C 600 Sport è aggressivo e dinamico e destinato a un cliente che cerca un oggetto sì pratico ma soprattutto sfizioso, il C 650 GT ha un’accezione fortemente rivolta verso la comodità, la praticità e l’utilizzo a 360 gradi per tutti gli impegni quotidiani. E’ per questo che abbiamo voluto che a guidarlo per OmniMoto.it fosse una ragazza, una donna che lavora, che usa lo scooter per andare in ufficio tutti i giorni, ma che è anche una mamma, e quindi ha bisogno di un mezzo scattante per correre a prendere i figli a scuola. E, quando la giornata sembra finita per molti, per una mamma c’è ancora la spesa da fare, ed ecco qui che il C 650 GT con il suo grande vano sottosella diventa perfetto anche per il supermercato. Insomma: una specie di Urban Suv, di quelli che tanto vanno di moda tra le auto attuali, ma con il plus di poter raggiungere ogni parte della città in pochi minuti.

EQUIPAGGIAMENTO AL TOP
Il nuovo BMW C 650 GT si colloca in un segmento del mercato scooter che è in forte espansione. Volendolo posizionare all’interno del settore, è facile identificare i suoi competitor principali nel Suzuki Burgman 650, nell’Honda SW-T 600 e nel Kymco MyRoad 700i. Rispetto a tutti il BMW si assesta su un livello di prezzo più elevato, poiché chiavi in mano costa al pubblico 11.550 euro compreso il primo tagliando.
L’equipaggiamento è come sempre di alto livello, visto che comprende accessori come il parabrezza a regolazione elettrica, o una strumentazione completissima e comandabile senza staccare le mani dal manubrio, senza citare l’impianto ABS che è ovviamente di serie (come sui competitor). Tre i colori disponibili: Nero Zaffiro metallizzato, Platin Bronze metallizzato (oggetto della nostra prova) e Vermilion Red metallizzato.
Gli optional disponibili per il C 650 GT sono essenzialmente due: l’antifurto elettronico (215 euro) e l’Highline Package che per 810 euro comprende: le luci diurne a Led, sella e manopole riscaldabili e sistema di controllo della pressione dei pneumatici. Dal mese di febbraio, poi, sarà possibile ordinare lo scooter anche con la sella ribassata a 785 mm senza sovraprezzo.

PILLOLE DI TECNICA
La base tecnica del BMW C 650 GT è la stessa del fratello Sport e consta di un telaio tubolare in acciaio che si collega alle piastre in lega leggera posteriori che supportano il forcellone.
Quest’ultimo è un monobraccio in lega leggera chiuso da un carter in alluminio sotto il quale è montata la catena di trasmissione finale che lavora in bagno d’olio. Il pignone è montato in asse col fulcro del forcellone per azzerare le variazioni di tensione della catena e allungarne la vita utile. La parte superiore del monobraccio supporta l’attacco dell’ammortizzatore regolabile nel precarico, che è montato orizzontalmente sul lato sinistro. L’avantreno, che normalmente è il punto debole degli scooter, qui monta una forcella a steli rovesciati da 40 mm di stampo motociclistico, supportata da una coppia di piastre in acciaio fucinato.

Anche per le ruote la BMW ha scelto pneumatici di sezione motociclistica, da 120/70 mm all’anteriore e 160/60 mm al posteriore, montati su cerchi da 15 pollici. L’impianto frenante è adeguato alle prestazioni del mezzo e consta di tre dischi da 270 mm con pinze flottanti Nissin a due pistoni ciascuna, il tutto gestito dall’immancabile impianto ABS Bosch 9M a due canali separati.

Per il motore la BMW ha portato avanti un nuovo progetto e ha scelto la configurazione più idonea al montaggio su uno scooter, quella del bicilindrico parallelo frontemarcia.
La realizzazione è molto moderna con bancata inclinata in avanti di 70° e albero fasato a 270° per conferire al propulsore il giusto carattere. La testata ha distribuzione bialbero a camme in testa con raffreddamento a liquido e lubrificazione a carter secco.
La cilindrata esatta è di 647 cc, ottenuta abbinando pistoni da 79,0 mm di alesaggio con un albero in acciaio fucinato da 66,0 mm di corsa. La potenza massima risultante è di 60 CV a 7.500 giri/min e 66 Nm di coppia massima a 6.000 giri/min.
Considerato l’uso quotidiano cui uno scooter è destinato, per i progettisti BMW era imperativo limitare al minimo le vibrazioni trasmesse ai passeggeri e così il motore è stato equilibrato con due contralberi di bilanciamento, montati uno al di sopra e uno sotto l’albero a gomiti.
L’alimentazione è ad iniezione elettronica e la centralina di controllo motore incorpora una strategia di salvaguardia della trasmissione volta a evitare sbalzi di coppia a carico della catena, che ha anche un efficace effetto di controllo della trazione.

LA PROVA
Se c’è un merito che va ascritto alla BMW è quello di aver realizzato un maxiscooter diverso da tutti gli altri. Basta girarci un attimo intorno, infatti, per notare un design che non ricorda nessun prodotto della concorrenza, ritrovando però gli stilemi tipici della produzione BMW che nel caso del GT sono le ampie superfici della carenatura che richiamano quelle della K 1600 GTL e quelle dei fianchi della coda che potrebbero essere scambiate, ad uno sguardo fugace, per quelle di una coppia di valigie laterali. Anche l’imponente faro anteriore ricorda da vicino quello delle più famose granturismo bavaresi sia bicilindriche che pluri.

L’ergonomia è studiata per accogliere piloti di tutte le taglie, ma le dimensioni sono così abbondanti che anche un gigante di due metri trova agevolmente spazio in sella e può beneficiare della protezione dell’ampio cupolino. La sella è abbastanza alta da terra, e sicuramente chi non raggiunge il metro e settanta di altezza farà bene a ordinare lo scooter in versione ribassata.
Il manubrio è più alto e ampio rispetto al C 600 Sport e la sella è più comoda, anche se l’imbottitura è un po’ rigida per i brevi spostamenti quotidiani. Se invece avete in programma di macinare molti chilometri al giorno, scoprirete che la seduta rigida alla lunga affatica meno il fondoschiena.
Tanto lo spazio a disposizione per il passeggero, che ha ampie pedane dove poggiare i piedi e robusti maniglioni a cui aggrapparsi, visto che, data la presenza dello schienalino, il corpo del pilota tende a essere un po’ distante per fare da sostegno.

Nei primi metri in città bisogna fare un po’ l’abitudine alla mole del C 650 GT che pesa in ordine di marcia ben 258 chili, e alle dimensioni del mezzo non proprio contenute. All’altezza degli specchietti il GT è largo quasi 92 centimetri, ma questi sono montati abbastanza in alto da non impattare contro quelli delle auto nel traffico (con la speranza che nella vostra città ci siano pochi Suv…). Questi ultimi sono robusti e ben rifiniti, ma talvolta vibrano un po' troppo, specie sulle martoriate strade delle nostre cittá.
Lo scatto al semaforo potrebbe essere più bruciante: l’attacco della frizione avviene a un regime un po’ più alto rispetto a quanto si è abituati su altri scooter e l’impressione che si riceve non è sempre piacevole. Quando la trasmissione è innestata, però, il bicilindrico BMW mostra prestazioni di tutto rispetto e in città bisogna moderare l’uso della manetta, per non rischiare di sfrecciare sui viali a velocità da ritiro della patente. Se il fondo stradale è selciato, poi, come nei centri storici dei principali capoluoghi italiani, la potenza a disposizione è tale da far pattinare spesso il pneumatico posteriore ma, grazie al dispositivo di controllo della coppia, tutto rientra velocemente nei ranghi senza problemi.

Per l’uso quotidiano il C 650 GT ha tutto ciò che serve: se piove il parabrezza è ultraprotettivo e la carenatura difende benissimo dall’acqua; ci sono due vani portaoggetti nel retro scudo (di cui il sinistro si blocca automaticamente inserendo il bloccasterzo) e il baule sottosella è così ampio da contenere comodamente due caschi integrali o, come nel nostro servizio, la spesa per la casa. L’interno del vano è rivestito in moquette e la luce che lo illumina resta accesa per un po’ anche se la chiave è disinserita. Comoda la stampella laterale che automaticamente inserisce il freno di stazionamento, ma bisogna ricordarsi di ciò prima di imprecare contro lo scooter che non si muove quando lo volete spostare in garage…
L’unico appunto da muovere al nuovo maxi BMW riguarda la funzionalità del blocchetto a chiave che comanda anche l’apertura della sella e dello sportellino carburante. Non sempre l’inserimento del bloccasterzo avviene facilmente, ma probabilmente si tratta di un difetto legato all’esemplare che avevamo in prova.

Abbandonate le mura della città, il C 650 GT può mostrare il meglio di sé: tangenziali e autostrade diventano solo una formalità per il bicilindrico bavarese, che si posiziona a velocità codice a metà regime e viaggia senza trasmettere nessuna vibrazione anche per tanti chilometri. Viaggiando a 130 km/h abbiamo percorso facilmente 17 chilometri con un litro con un’autonomia che si attesta attorno ai 250 km, quindi del tutto paragonabile con quella di una moto da turismo. Il parabrezza elettrico è comodissimo in tutte le stagioni e, d’estate, è possibile aumentare il flusso d’aria diretto verso il pilota aprendo due deflettori ai lati del cupolino (altro particolare che accomuna il GT alla K 1600 GT).
La stabilità alle alte velocità è impeccabile e anche alla massima andatura consentita dal limitatore non si avvertono mai ondeggiamenti o perdite di direzionalità, segno che la ciclistica è ben bilanciata.
Ottimi i freni, soprattutto l’anteriore che ha potenza a sufficienza anche per la mole notevole del mezzo e per la taratura dell’ABS che, al contrario, è fin troppo conservativa al retrotreno.

A fine prova si finisce per abituarsi presto alle comodità del BMW C 650 GT, a sella e manopole riscaldabili che d’inverno al mattino fanno davvero la differenza (e che in modalità Auto si attivano da sole sotto gli 8 °C), ma anche banalmente al way home che quando parcheggiate tiene le luci di posizione accese per un po’ illuminando la via di casa, proprio come farebbe la vostra amata autovettura... solo che con il C 650 GT non avrete girato mezz'ora sotto casa per trovare parcheggio!

CI PIACE
Comfort
Protettività
Capacità di carico

NON CI PIACE
Attacco della frizione
Blocchetto chiave
Plastiche vani retroscudo

In questo test abbiamo utilizzato:
Caschi: Shark, Nolan.
Giubbotto: BMW Motorrad - Club

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , bicilindriche , scooter , 600 , mercato , test , tecnica , automatiche , design , maxi scooter , citta , prove


Listino BMW C650 GT - model year 2012

C650 GT
Cilindrata
647.00 cm³
Potenza
44.00 kW / 60.00 CV
Coppia
n.d.
Peso
259.00 kg
Altezza sella
n.d.
Prezzo
11.450,00 €
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