Epoca e Classiche

pubblicato il 2 gennaio 2013

Yamaha XTZ 750 Super Ténéré: Desert Inside

Storia e tecnica di una grande protagonista dell'era delle Dakariane

Yamaha XTZ 750 Super Ténéré: Desert Inside
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Mancano solo pochi giorni alla partenza della quinta edizione della Dakar in Sud America, quale occasione migliore per raccontare la storia di una delle grandi protagoniste del mercato nei primi anni novanta, la Yamaha TXZ 750 Super Ténéré?
Creata per chi sogna avventurose escursioni in terre africane, rappresentava una validissima alternativa alla Honda Africa Twin, di cui vi abbiamo già parlato mesi addietro. La moto vantava un motore bicilindrico a 10 valvole e una ciclistica da vera ammiraglia autostradale: era molto potente per l’epoca ed estremamente docile.

LA STORIA
La Yamaha è stata la prima a cogliere con estremo successo il concetto della "moto-avventura" proponendo, già nel 1976, la XT 500: una semplice e versatile monocilindrica, adatta ad un impiego poliedrico. Sempre al Giappone va il merito di saper trasferire il fascino dell’Africa e dei suoi avventurosi rallies realizzando, ad immagine e somiglianza delle motociclette impegnate nella Paris Dakar, la XT 600 Z: la leggendaria Ténéré. Essa rappresenta la capostipite di una nuova generazione di entro-fuoristrada, caratterizzate dalle dimensioni "super" di serbatoio e carena.
Dalla metà degli anni Ottanta dello scorso secolo, l’enduro si è spostato verso un uso tipicamente stradale, richiedendo motociclette sempre più potenti e veloci e con una grande capacità di carico anche per l’uso in coppia. La Yamaha, come la BMW R 80 GS, la Cagiva Elefant e l’Honda Africa Twin, per soddisfare la crescente richiesta degli appassionati dell’enduro veloce, sviluppa una imponente bicilindrica: la XTZ 750, ovvero la Super Ténéré. Decisamente trasformata ed in modo radicale rispetto alla monocilindrica XT 600 Z, la Super Ténéré è un’"extralarge".

LA TECNICA
Il concetto che ha guidato i tecnici Yamaha nella scelta dell’architettura del bicilindrico parallelo frontemarcia quattro tempi è stato quello di ottenere un propulsore poco ingombrante e molto leggero per migliorare la maneggevolezza di questa endurona; i cilindri sono inclinati in avanti di 45º proprio per abbassare il baricentro e compattare al meglio il motore: gli alberi che supportano le masse antivibrazioni sono stati posti vicino all’albero motore ed il cambio ha gli ingranaggi piazzati secondo un piano verticale.
Il raffreddamento è a liquido, con termostato, radiatore in alluminio e pompa centrifuga comandata da ingranaggi; l’accensione è elettronica digitale con anticipo automatico elettronico; i carburatori sono i classici Mikuni BDST38 e la lubrificazione è a carter secco con olio contenuto in un serbatoio separato; la frizione, a dischi multipli in bagno d’olio è dotata di 8 dischi conduttori, 7 condotti e 6 molle ad elica cilindrica; il cambio è a 5 rapporti con ingranaggi sempre in presa ed innesti a denti frontali; la catena di distribuzione primaria a denti dritti è spostata all’estrema destra per ridurre al minimo l’ingombro, mentre la secondaria è Daido.
La parte ciclistica è strutturata per lo stesso scopo, con un telaio studiato appositamente per essere rigido e compatto oltre a godere di una distribuzione delle masse equamente divisa tra l’avantreno ed il retrotreno. Lo "scheletro" è infatti mono-trave in tubi d’acciaio con culla smontabile; il sistema di sospensioni vede: anteriormente una forcella telescopica con steli da 43 mm di diametro e 235 mm di escursione, mentre, posteriormente, un forcellone in lamiera stampata a sezione rettangolare montato su rullini e la sospensione Monocross con mono-ammortizzatore pneumo-idraulico. I cerchi sono entrambi in lega leggera da 1,85x21" l’anteriore e da 3,00x17" il posteriore; i pneumatici di serie sono Bridgestone da 90/90-21 (anteriore) e da 140/80-17 (posteriore). Il sistema frenante è composto da un doppio disco anteriore da 245 mm di diametro, con pinze a quattro pistoncini ed un disco posteriore a doppio pistoncino.

COME SI COMPORTA
La grande carena della Super Ténéré protegge efficacemente dal vento anche alle massime andature ed il motore è molto elastico e potente, tanto che ne deriva un’estrema facilità di mantenere elevate le medie autostradali con un buon livello di comfort. La posizione in sella non soddisfa però pienamente e, prima di diventare naturale, richiede un certo periodo di "rodaggio ergonomico": la sella è alta, si fatica a poggiare entrambi i piedi a terra e le gambe rimangono un po’ troppo divaricate a causa della larghezza del serbatoio: la gamba destra tra l’altro, non è perfettamente in asse per la presenza dei tubi di scarico e, quando si viaggia a medie elevate, il vento tende a spostare ulteriormente la gamba del pilota, facendogli perdere il naturale appoggio. Il manubrio è fin troppo largo per poter "aggredire" la strada e per dare al pilota la necessaria confidenza con la moto. La situazione in fuoristrada è opposta: il manubrio ampio permette, invece, un migliore controllo nella guida in piedi, complice del buon equilibrio di cui è dotata la motocicletta.

La grande Ténéré non è strutturata per affrontare il fuoristrada impegnativo o strette mulattiere: si esprime infatti meglio negli spazi più aperti, come ad esempio sulle piste dell’Alto Egitto, dove i percorsi sono pressoché sabbiosi e facili sterrati.
Il peso notevole della moto si fa sentire ma, arretrando il corpo ed aiutandosi con il motore, la ruota anteriore "galleggia" sulla sabbia: questo è il trucco per evitare di "remare" continuamente e pericolosamente con lo sterzo, impedendo così alla ruota anteriore di infilarsi troppo profondamente nella sabbia.
La Super Ténéré, anche se non leggerissima, è molto fruibile grazie ad un propulsore docile nell’erogazione della sua ingente potenza: nessun sobbalzo e grande coppia anche alle minime aperture di gas. Il motore è rapido nell’acquistare i giri, flessibile ai bassi regimi, ma va forte appena varcata la soglia dei 6.000 giri, con una progressione notevole. Tale vigore è percepibile in tutte le marce, tanto che la quinta sembra rapportata corta, ma permette di spingere la moto oltre la soglia dei 200 km/h tachimetrici: la maggiore velocità mai riscontrata nelle enduro ad essa coeve. L’unica vera pecca è la forte dose di vibrazioni, generate dalla disposizione a 360º del manovellismo, che si manifestano sulle pedane e sulle manopole, oltre i 5.500 giri. Il cambio è un po’ "legnoso" ed impreciso, con frequenti impuntamenti a caldo, mentre la frizione è corretta, sempre modulabile e precisa nello stacco.

Il peso elevato della bicilindrica nipponica si riscontra nei tornanti e nelle rapide inversioni di inclinazione ma, anche in tali casi, il motore fa da ausilio con la sua erogazione generosa sempre pronta. Quando il ritmo di guida diventa meno frenetico la Super Ténéré diventa più facile da condurre, equilibrata e più maneggevole di molte 750 cc stradali.
Le sospensioni offrono un buon comportamento anche a pieno carico, ma la forcella è un po' morbida nella prima parte della sua escursione, con un eccessivo affondamento dell’avantreno in frenata e conseguenti perturbazioni dell’assetto di guida; la sospensione posteriore è più rigida ed assorbe meglio le asperità, ma non si può intervenire sulla taratura dell’idraulica. L’adozione del doppio freno a disco anteriore non avvantaggia la frenata della grossa enduro anche per via del comando spugnoso; per il disco posteriore, invece, il pedale è sito troppo all’interno della moto, impedendo al pilota un rapido azionamento.

Autore: Pier Paolo Fraddosio

Tag: Epoca e Classiche , bicilindriche , enduro , gare , epoca , dakar , vintage , 800


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