Epoca e Classiche

pubblicato il 15 dicembre 2012

MV Agusta 750 Sport: I tre colori della blasonata competizione

La storia della MV 750 Sport una delle moto italiane più famose

MV Agusta 750 Sport: I tre colori della blasonata competizione
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La MV Agusta 750 Sport è senza ombra di dubbio la motocicletta italiana di maggior prestigio. Venne prodotta dalla casa di Cascina Costa nella prima metà degli anni Settanta del secolo scorso. Rimane sempre un vero e proprio mito, anche se non vantava prestazioni superiori a quelle delle sue concorrenti. La sua fisionomia, però, era simile a quella delle sue "sorelle" da corsa pilotate dal grande Giacomo Agostini.
Oggi è una rarità assoluta possederla perché è stata prodotta, dal 1970 al 1974, solamente in poco più di 1152 esemplari ed ha prezzi da capogiro, che arrivano anche a sfiorare i 40.000 euro per un esemplare in ottimo stato.

UN PO’ DI STORIA
La MV Agusta 750 S è sempre stata capace di farsi riconoscere da lontano per la sua bellezza e finezza costruttiva ma non di farsi amare, forse per la sua inferiorità tecnica e prestazionale rispetto ad altre meno blasonate due ruote coeve di pari cilindrata.
La particolarità della 750 Sport era quella di essere prodotta in maniera particolare : non vi era, infatti, da parte del conte Domenico Agusta, proprietario della Casa, nessun fine esclusivamente lucrativo. La motocicletta nacque con l’intento di essere prodotta in un numero alquanto limitato di esemplari perché doveva rappresentare, sotto ogni aspetto, l’emblema della motocicletta italiana elitaria.

La 750 S venne presentata, in anteprima, al Salone di Milano nel Novembre 1969, attorniata da decine di coppe e trofei vinti sulle piste di tutto il mondo dagli splendidi prodotti di Cascina Costa; aveva una livrea leggermente diversa da quella che poi sarebbe diventata quella ufficiale: lo schema di verniciatura del serbatoio era differente.
Dopo la prima ufficiale, la Sport tornò nell’ombra fino al Settembre del 1970, quando cominciarono le consegne al pubblico. In tale lasso di tempo venne messa a punto in modo tale da poter essere fruibile senza problemi tecnici.
Nel 1972 venne anche prodotto, in soli 20 esemplari, un rarissimo modello GT dotato di un rapporto standard della coppia conica più corto di quello della Sport. Tale rapporto venne utilizzato nel 1973 durante le prove di accelerazione sui 400 metri allo scopo di migliorare le prestazioni della Sport guidata da Giancarlo Daneu: il tempo scese di due decimi. In quegli anni la MV Agusta rimaneva la regina dei GP e faceva della velocità delle sue motociclette un punto d’onore: la 750 Sport raggiunse infatti, nel 1974, la velocità di 214 km/h.
Nel 1971 morì il conte Domenico Agusta e con la sua scomparsa iniziarono le prime difficoltà economiche che in pochi anni fecero cadere la fabbrica in mano alla EFIM gestita dallo Stato e molto più interessata agli elicotteri che alle moto. La EFIM possedeva già all’epoca la Ducati e non aveva nessun tipo di convenienza a che le sue industrie producessero mezzi simili e addirittura concorrenti.
Alla fine del 1974 terminò la storia della bella 750 Sport e la sua erede arrivò nel 1975, rimanendo in produzione fino al 1980. Si chiamava "S America" , ma era decisamente prima di fascino e dotata di un motore da 790 cc: rappresentò però l’ultima delle MV Agusta della "vecchia guardia".

UN PO’ DI TECNICA
La MV Agusta 750 Sport vantava un propulsore a 4 tempi, 4 cilindri affiancati fronte marcia inclinati in avanti di 20º, con testa e cilindri in lega leggera e canne in ghisa riportate, capace di erogare 69 CV Din a 7.900 giri/min. La distribuzione era a due valvole in testa per cilindro. Il propulsore bialbero ad ingranaggi era direttamente derivato da quello delle celeberrime MV da Gran Premio. La testata monoblocco aveva le raccolte camere di scoppio e le valvole inclinate a V di 80º, comandate da due alberi a camme azionati da cascata di ingranaggi, con al centro una fessura dove entrava il terzo ingranaggio della cascata della distribuzione, che aziona i due alberi a camme. L’accensione era a spinterogeno con ruttore (sito tra i cornetti di aspirazione dei carburatori), due condensatori e quattro distributori rotanti ad alta tensione. La lubrificazione era forzata con pompa ad ingranaggi e filtro a rete e cartuccia.

Per quanto riguarda l’alimentazione, le differenze tra le due serie della 750 S sono pochissime : la prima, prodotta dal 1970 al 1973, montava una coppia di carburatori UB da 24 mm a vaschetta laterale; la seconda serie, prodotta fino al 1974, montava invece una coppia di carburatori Dell’Orto VHB da 27 mm a vaschetta centrale e, per motivi di robustezza e rigidità, era dotata di un cannotto di sterzo più lungo di quello montato sulla prima serie. A richiesta dell’acquirente, la seconda serie poteva montare un doppio freno a disco anteriore. I collettori di scarico, privi di tubo di compensazione, potevano essere separati oppure 2 in 1 in 2, proprio per migliorare il tiro a bassi regimi.
La frizione era a dischi multipli a bagno d’olio ed il cambio a cinque rapporti con ingranaggi scorrevoli sempre in presa ed innesti frontali era comandato da un pedale posto sulla destra della moto. La trasmissione primaria era ad ingranaggi elicoidali e la secondaria ad albero con giunto cardanico.

Il telaio, a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio, non si dimostrò adeguato al peso ed alle prestazioni del motore, nonostante avesse vari rinforzi.
Il sistema di sospensioni della bella MV vedeva anteriormente una forcella cromata Ceriani, teleidraulica e telescopica, mentre posteriormente figurava un forcellone oscillante tenuto da due ammortizzatori regolabili sulla molla esterna cromata. I cerchi erano in lega leggera da 3"/2, 15x18: il pneumatico anteriore era originariamente un Metzeler Rille 10 3.50-18 rigato ed il posteriore un Metzeler Block C6 4.00-18 scolpito.
Affascinante, come tutta la motocicletta, era il grosso freno anteriore a tamburo quadri-camma da 230x30 mm x2, con prese d’aria anteriori e sfoghi circolari di uscita, ben realizzato ma pesante e soggetto a cedimenti nell’uso più intenso. Il freno posteriore, sempre a tamburo centrale, era invece molto modesto, da 200x45 mm a camma singola, ereditato dalla turistica e rarissima 600 del 1967.

La fisionomia della maxi-sportiva era dominata dal suo potente propulsore, anteriormente perfettamente in linea con il panciuto serbatoio che fa da "berretto" alla particolare testata, che faceva intuire la distribuzione a doppio albero a camme in testa. I semimanubri cromati erano molto belli, sportivi e la piastra porta-strumentazione aveva incastonate solo le spie essenziali; sulla testa di forcella era sito il frenasterzo regolabile con pomello in alluminio e l’acceleratore era un comodo Tommaselli a corsa rapida. I comandi elettrici della CEV, quasi ciclomotoristici, erano inadeguati per una moto blasonata e molto scomodi da azionare. In allestimento full optional, la 750 S, montava il doppio freno a disco Scarab con pinze idrauliche ed una bella carena integrale verniciata di bianco e rosso.

COME ANDAVA
I "corsaioli" rimasero delusi dalla trasmissione ad albero cardanico, sicuramente più utile e comoda su una potente gran turismo, che non su una sportiva purosangue. Altra "pecca" era rappresentata dall’invalicabile limite di piega della 750 Sport, fortemente influenzato dallo scintillante impianto di scarico che le donava, tra l’altro, pochissima luce a terra. Era tutto molto incomprensibile, tenendo presente che le MV da corsa avevano la trasmissione secondaria a catena. La risposta andava però ricercata nell’incredibile diktat del conte Agusta: impedire ad un privato di gareggiare con una 4 cilindri non ufficiale. La 750 Sport nacque quindi con un "difetto" ad essa connaturato: la trasmissione rigida, molto pesante ed insaziabile di CV.

Il possente motore era messo in risalto dal rosso acceso del telaio e della sella monoposto in pelle con codino bombato, come quello delle GP di "Ago". Inoltre, interessante si presentava il contrasto dei colori della due ruote con la grande quantità di scintillante cromo delle marmitte, dei parafanghi, della forcella e della strumentazione. La moto era imponente, massiccia, troppo per essere una sportiva, visto che il suo peso di 230 kg a secco non era affatto minimo. Solo nel 1973 fu dotata di un cupolino trasparente che però, in velocità, creava qualche imprecisione sull’avantreno.
Stando in sella alla maestosa MV si ha tuttora un flash back: il serbatoio è enorme e la sua forma ricorda quella della famosissima sua antenata "Disco Volante" 175 cc che faceva sognare i veri motociclisti sportivi degli anni Cinquanta del secolo scorso; l’ergonomia non è delle migliori perché il serbatoio costringe a guidare con le gambe piuttosto aperte. L’avviamento è molto facile ed ammaliante è il "suono" emesso dallo scarico, che si rende rabbioso ed acuto agli alti regimi.

Il motore non vibra, non perde olio, non trasuda ed è accoppiato ad una eccellente trasmissione; il cambio rimane dolce, molto preciso e con limitata escursione d’innesto; il cardano, oggetto di numerose e fondate critiche, in realtà funziona molto bene ed è stato ben realizzato: morbido, non rallenta le operazioni di cambio marcia ed evita i bloccaggi della ruota posteriore quando si scala bruscamente prima di affrontare una curva. Il suo prezzo, all’epoca, era più del doppio di quello della coeva Honda CB 750 Four, quindi nettamente superiore alla media delle concorrenti della veloce 750 S.

Autore: Pier Paolo Fraddosio

Tag: Epoca e Classiche , quadricilindriche , curiosità , epoca , vintage


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