Test

pubblicato il 21 novembre 2012

Moto Guzzi California 1400 Touring: l'attesa del piacere - TEST

Comoda e guidabile è già in concessionaria. E' full optional e costa 19.300 euro

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Guardare e guidare la nuova Moto Guzzi California Touring mi ha fatto subito pensare a una pubblicità che così spesso passa in televisione in questo periodo, quella in cui si dice che "L’attesa del piacere è essa stessa il piacere". Sì perché i guzzisti più appassionati hanno così tanto aspettato una novità eclatante come la nuova California, che devono essersela sognata in tutte le forme. E oggi che la moto è pronta e già disponibile in concessionaria, gli affezionati del marchio (ma non solo loro) possono finalmente godere appieno della sua vista e, diciamolo, anche del piacere di guidarla.
Sì perché la California 1400, oltre a un design azzeccato, che racconta a più riprese il suo passato, ha anche prestazioni notevoli, ed è costruita con una cura davvero non comune.

Una moto bella e raffinata, che però viene proposta ad un prezzo non del tutto popolare. Per la versione Touring, che abbiamo provato oggi, è necessario staccare un assegno da 19.300 euro, giustificato dall’equipaggiamento molto completo, ma che costituisce un discreto ritocco verso l’alto rispetto al listino passato. E’ indubbiamente vero che la moto costa di più della "vecchia" California, ma è altrettanto vero che costa molto meno delle sue rivali dirette, rispetto alle quali, oltretutto, intende mettere sul piatto una dotazione tecnica più moderna e raffinata.
Ricordiamo, poi, che la nuova California è disponibile fin da ora nella versione Touring che si pone al vertice della gamma, mentre il modello Custom sarà in concessionaria all’inizio del nuovo anno, presumibilmente, ad una quotazione più bassa. Due le colorazioni disponibili: Nero Ambassador e Bianco Eldorado, entrambe con filettature verniciate a contrasto.

DESIGN: AMARCORD MODERNO
La firma sul design della nuova California è di Miguel Galluzzi, che il mondo motociclistico ricorderà per aver disegnato la nuda più famosa degli ultimi vent’anni, la Ducati Monster. La mano di Galluzzi è evidente nella maniera decisa di ostentare forme altrimenti irrisolte come il taglio laterale del serbatoio che risponde all’esigenza funzionale di far spazio alla testata, diventando invece un elemento caratteristico del design. Guardando la moto nel suo profilo laterale viene immediatamente in mente il disegno classico delle California degli anni settanta, con il taglio anteriore di sella e fianchetti che si incrocia a 90 gradi con la linea inferiore di serbatoio e sella a creare la ben nota "croce" che caratterizzava le forme della moto scelta dalla Polizia di Los Angeles.
Spostando il punto di vista, e osservando la moto di tre quarti posteriore leggermente dall’alto, però, si apprezza la modernità delle forme, che acquistano dinamismo allargandosi e restringendosi più volte e terminando nel grosso maniglione cromato, altro riferimento evidente alle California degli anni settanta. La stessa sella richiama nell’accostamento di colori quella di un tempo, ma è rastremata posteriormente per snellire la vista posteriore del mezzo. Insomma, di spunti estetici su cui dibattere ce ne sarebbero molti, quindi lasciamoli da parte per un approfondimento futuro e passiamo ai dati tecnici.

RESTA IL TAPPO…
Non ci vuole un ingegnere per capire subito che la nuova California non ha nulla a che spartire con il precedente modello. La moto è del tutto nuova al punto che in Moto Guzzi hanno preferito dichiarare fin da subito che l’unico componente che arriva dalla vecchia California è il tappo del serbatoio, tutto il resto è progettato ex novo.
La prima novità da citare è costituita dal telaio doppia culla chiusa in tubi tondi d’acciaio, che alloggia il motore ora fissato elasticamente. Con 1.380 cc da tenere a bada, in Guzzi hanno deciso di bloccare il motore con tre bielle e due supporti fissi, il tutto su gomma in modo da permettere al propulsore di oscillare liberamente senza trasmettere le vibrazioni al telaio e, quindi, al pilota. Questa scelta ha portato con sé la necessità di progettare il telaio in modo da non considerare il propulsore come elemento stressato della ciclistica e quindi non partecipante alla rigidezza complessiva.
Nuovo è anche il braccio che alloggia l’albero di trasmissione ridisegnato per allungare il passo che è ora di ben 1.685 mm. Il cannotto di sterzo è inclinato di 32° e l’avancorsa statica è di 155 mm.

La forcella è una poderosa unità telescopica con steli da 46 mm, ricoperti da cilindri verniciati, proprio come le moto degli anni settanta. Allo stesso modo troviamo al posteriore una coppia di ammortizzatori stereo azionati direttamente dal forcellone e regolabili nel precarico molla.
Per le ruote in Guzzi hanno optato per abbandonare i cerchi a raggi in favore di quelli in lega, in modo da usare con profitto pneumatici tubeless, ma li hanno disegnati in modo che le oltre venti razze, intersecandosi, richiamino il look di un cerchio a raggi. Le misure dei pneumatici sono di 130/70 R18 all’anteriore e 200/60 R16 al posteriore.
Tutto nuovo anche l’impianto frenante che, per la prima volta su una California, abbandona il sistema combinato Guzzi per adottare una coppia di dischi da 320 mm flottanti all’anteriore serrati da pinze Brembo radiali a quattro pistoni. A sovrintendere alla sicurezza di marcia è presente un ABS due canali fornito dalla Continental.

MOTORE: NUOVA SERIE GROSSA
Esistevano una volta i motori Guzzi della "serie piccola" e quelli della "serie grossa", e ora c’è questo ipertrofico V2 da ben 1.380 cc, per il quale verrebbe da coniare il nomignolo di serie grossissima! A ragione, infatti, questo bicilindrico di Mandello diventa il V2 di maggior cubatura attualmente prodotto in Europa.
Il progetto è del tutto nuovo e riprende dai motori Guzzi conosciuti solo il layout generale. Le misure di alesaggio e corsa sono decisamente ipertrofiche e valgono 104,0 x 81,2 mm; il rapporto di compressione è di 10,5:1 ottenuto con una camera di combustione in larga parte realizzata sul cielo del pistone. La distribuzione è quattro valvole in testa con un singolo albero a camme che aziona le valvole attraverso bilancieri e punterie a rullini. Il raffreddamento è, come da tradizione, ad aria e olio, con quest’ultimo a cui è affidata una quota parte notevole del lavoro di refrigerazione. Le dimensioni del radiatore, infatti, sono decisamente ragguardevoli e il suo scambio termico viene coadiuvato da un’elettroventola comandata termostaticamente.

L’alimentazione del V2 più grosso d’Europa è affidata ad un sistema di stampo automobilistico con singolo corpo farfallato motorizzato posto a monte del collettore ad Y e due iniettori IWP243 montati in prossimità delle testate. Il controllo motore è affidato a una centralina Magneti Marelli 7SM che gestisce in maniera integrata 3 mappe motore, il controllo di trazione e il cruise control. Con una cubatura unitaria così elevata si è reso necessario adottare la doppia accensione, utile in questi casi anche a ottenere le giuste quantità di inquinanti.
Il nuovo motore Guzzi, infatti, è sì omologato Euro3, ma è già pronto per soddisfare le future normative Euro5, non ancora emanate e che dovrebbero arrivare nel 2014.
Per la trasmissione si è optato per un nuovo cambio a sei rapporti (prima la California ne aveva cinque), con sesta marcia molto demoltiplicata per assicurare andature di crociera degne di nota con consumi contenuti. Nuova anche la frizione, che passa da bidisco a monodisco, mentre il celebre cardano riutilizza la tecnologia del CARC con albero di trasmissione con giunto elastico, ma in questo caso la coppia conica non è flottante, poiché lunghezza ed escursione del forcellone sono tali da non rendere necessaria la presenza dell’asta di reazione.
Le prestazioni del nuovo 1400 Guzzi sono molto interessanti: il dato di potenza massima non è così eclatante, visto che si parla di 96 CV a 6.500 giri/min, mentre notevole è il valore di coppia che raggiunge il picco di 12,3 kgm a soli 2.750 giri/min.

CALIFORNIA: CUSTOM DA GUIDARE
L’attesa del piacere scrivevamo in apertura… Sì perché in Moto Guzzi sono riusciti a costruire una moto che al solo pensiero di averla in garage fa venir voglia di saltare in sella e partire. Il design è quello giusto, l’equipaggiamento è completo e la dinamica di guida è azzeccata… cosa volere di più?
Basta avvicinarsi alla moto per riscontrare che la costruzione è davvero curata; le finiture sono di alto livello, le cromature splendenti, le cuciture della sella impeccabili. Insomma tutto è stato disegnato per far bella figura e l’unico particolare un po’ fuori contesto sono i mozzetti pieni dei dischi freno, dall’aspetto vagamente dimesso.
Una piacevole sorpresa arriva appoggiando le mani sul serbatoio e riconoscendo il piacevole e freddo contatto che solo la lamiera d’acciaio trasmette. Sì perché in Guzzi hanno deciso che la California doveva continuare ad avere il serbatoio in lamiera per rispetto alla tradizione.

La posizione di guida è comodissima, la sella è larga e ben imbottita per non affaticare su lunghi percorsi e il supporto lombare dà una sensazione di contatto con la moto molto piacevole. Il manubrio biconico a corna di bue è perfettamente a portata di mano e la posizione delle braccia non stanca neanche dopo una giornata in sella. Ampie e confortevoli le pedane con supporto antivibrante e dotate di un paio di accorgimenti interessanti. La loro faccia inferiore è rivestita con degli spessi slider sostituibili in plastica rigida che si possono limare a piacimento sull’asfalto, mentre il comando del cambio a bilanciere può essere scomposto lasciando in funzione la sola leva anteriore qualora il pilota non volesse usare il tallone.
Ampio e protettivo il cupolino, perfetto per chi è alto oltre 1,75 m, mentre chi difetta un po’ di altezza si troverà con il bordo superiore in mezzo alla visuale. Peccato non sia regolabile, caratteristica che avremmo gradito su una moto di questa fascia di prezzo.

Per avviare la California bisogna prima togliere l’antifurto con telecomando, che Guzzi ha voluto di serie su questa ammiraglia. Fatto ciò, il V4 di Mandello parte con un bel borbottio allo scarico, molto garbato ma comunque presente. Al minimo la moto si scuote un po’, per via del motore fissato elasticamente, ma basta ingranare la marcia e partire per far scomparire qualsiasi vibrazione.
Un lungo tratto di costa a varia andatura ci permette di giocare un po’ con le mappe motore che sono piacevolmente indicate in Italiano. Turismo, Veloce e Pioggia sono le tre opzioni offerte dalla California: la prima è quella indicata per viaggiare, e garantisce un’erogazione fluida e gustosa. Selezionando "Veloce" si ottiene una risposta decisamente più pronta alle piccole aperture del gas, che fa ben capire quali potrebbero essere le potenzialità di questo "big bore" se venisse montato su una ciclistica più leggera di quella da 337 kg in ordine di marcia della California. Con il ride by wire è possibile regolare l’erogazione anche in rilascio, e infatti passando da Turismo a Veloce, il bicilindrico acquista freno motore, poiché la farfalla si chiude più velocemente. Scegliendo poi la mappatura Pioggia, che taglia il 25% di coppia, si sente l’erogazione del V4 mandelliano addolcirsi ulteriormente, specie alle bassissime andature cui si va incontro negli affollati centri vacanzieri estivi o, più banalmente, tutti i giorni in città. Dovendo guidare la California nel traffico probabilmente sceglieremmo proprio il setup Pioggia.

Trotterellare sulle strade extraurbane o in autostrada con la California è piacevole e facile. Volendo fare molta strada è sufficiente inserire la sesta marcia e azionare il cruise control per percorrere centinaia di chilometri senza affaticarsi, anche con il passeggero e i bagagli, visto che le valigie laterali di serie sono da 35 litri.
Raggiunte strade più tortuose si scopre la dote più inattesa di questo bisonte lungo quasi due metri e mezzo: l’agilità. Sì perché la California si lascia guidare con grande facilità, piegando con la naturalezza di una stradale e consentendo inclinazioni di tutto rispetto. Ovviamente guidando con piglio sportivo le pedane toccano l’asfalto, ma a pieghe decisamente più accentuate rispetto ad altri custom. Va detto comunque che anticipando un po’ le traiettorie ed evitando di scomporre la ciclistica con frenate brusche o manate di gas fuori luogo, è possibile guidare spediti senza rovinare le pedane e senza lasciarsi staccare da motociclette decisamente più adatte alle curve.
Il controllo di trazione, per la prima volta utilizzato su un custom assolve bene la sua funzione; è regolabile su tre livelli e, attingendo al know how degli altri marchi del Gruppo Piaggio, ha un funzionamento dolce e progressivo difficilmente avvertibile senza tenere un occhio sulla strumentazione.
Adeguati i freni, con potenza sufficiente ad arrestare un veicolo così pesante e con un intervento dell’Abs ben calibrato sulle prestazioni di una custom da turismo.

A fine prova la nuova Moto Guzzi California Touring lascia ben impressionati per il piacere che riesce a infondere in chi la guida, indipendentemente dall’andatura impostata. Una moto che dà gusto quando la si porta su strada, ma che causa un ghigno di piacere anche quando si solleva la serranda del garage...

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Autore: Lorenzo Gargiulo

Tag: Test , strada , bicilindriche , 1000 , cruiser , mercato , test , tecnica , turismo , custom , anticipazione , viaggi , eicma 2012


Listino Moto Guzzi California 1400 Touring - model year 2013

California 1400 Touring
Cilindrata
1380.00 cm³
Potenza
71.00 kW / 96.00 CV
Coppia
12.30 kgm / 120.00 Nm
Peso
322.00 kg
Altezza sella
740 mm
Prezzo
19.450,00 €
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