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pubblicato il 8 ottobre 2012

A chi lo scettro di Intermot? R1200GS o 1190 Adventure?

KTM attacca BMW: punti in comune e non delle regine di Intermot

A chi lo scettro di Intermot? R1200GS o 1190 Adventure?
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Al rientro dall’Intermot di Colonia è il momento di tirare un po’ le somme sul Salone tedesco, che ha dettato buona parte delle linee guida del mercato 2012. In attesa delle novità che saranno svelate tra un mese ad Eicma, proviamo a mettere a confronto le due moto che si sono divise la scena in Germania, l’attesissima BMW R 1200 GS e la KTM 1190 Adventure.
Cerchiamo quindi di guardarle un po’ più da vicino per cogliere i punti in comune e le differenze, in attesa di provarle appena saranno disponibili.

PIU’ STRADA PER TUTTI
Il primo dato che balza agli occhi guardando sia la BMW che la KTM è che entrambi denotano fin da subito un’atteggiamento più stradale rispetto ai modelli precedenti. E se questo aspetto è evidentissimo nell’austriaca, che si veste per la prima volta con una ruota anteriore da 19 pollici, è un po’ più difficile da cogliere sulla tedesca. Anch’essa però, se giudichiamo dai pneumatici, si dimostra più propensa a viaggiare su asfalto visto che la ruota anteriore passa da un 110/80 a un inedito 120/70 mm, e la posteriore abbandona la 150/70 in favore di una 170/60. Queste misure, che peraltro sono del tutto condivise dalla KTM, denunciano ribassamenti più inclini alla guida su strada, quindi entrambe le moto sono attese a prestazioni su asfalto ancora migliori di quelle delle progenitrici.

MOTORI: 150 O 125 CAVALLI?
Andiamo avanti con l’analisi numerica dei dati tecnici dichiarati. Come ben noto le architetture motoristiche di BMW e KTM sono profondamente diverse sebbene le cilindrate unitarie siano simili. Il boxer bavarese ha l’albero longitudinale che continua a essere la soluzione migliore quando si desidera una trasmissione a cardano, mentre il V2 di 75° austriaco ha albero trasversale e trasmissione a catena, più consona all’uso fuoristradistico. Le misure caratteristiche sono l’aspetto che subito chiarisce le differenze tra i due propulsori: BMW mantiene alesaggio e corsa del modello precedente di 101,0 x 73,0 mm, mentre la KTM propone le stesse misure della sportiva RC8R di 105,0 x 69,0 mm. Leggendo i dati si comprende subito che la BMW manterrà un’erogazione docile e con molta coppia in basso, mentre sicuramente la KTM sarà più vivace e propensa a girare in alto.
Il confronto dei dati di potenza pura depone ovviamente a favore della moto arancione, ma d’altro canto siamo portati a pensare che su motociclette di questo genere conti più un’erogazione pulita dei cavalli in più.
Sul fronte trasmissione è stata la BMW ad andare incontro alla quasi totalità dei motori odierni abbandonando la frizione monodisco a secco per adottare una più compatta multidisco in bagno d’olio. Entrambe le moto sono dotate di sistema antisaltellamento per la frizione, necessario non tanto per fare staccate al limite, ma per migliorare stabilità e comfort in frenata anche con il passeggero.

ELETTRONICA… DI SERIE O A PAGAMENTO?
Spulciando con attenzione le caratteristiche tecniche delle due reginette di Intermot ritroviamo degli ausili molto simili tra loro, che stanno diventando dei must have su moto di questa categoria.
Partiamo dalla sicurezza: entrambe le moto sono equipaggiate di serie con ABS combinato elettronicamente. La differenza tra i due impianti è che sulla KTM sono previste di serie due modalità: road e offroad, mentre sulla BMW è possibile cambiare l’intervento dell’ABS su tre livelli ma solo acquistando a parte il pacchetto di optional "Asc e modalità di guida".
Ciò significa che anche il controllo della trazione, che sulla KTM è di serie e regolabile su quattro posizioni, sulla BMW si paga a parte ed è incluso nel pacchetto sopracitato (quattro regolazioni anche in questo caso).

SOSPENSIONI: ESA O EDS?
Sul fronte sospensioni le due motociclette sono notevolmente diverse, ma anche in questo caso la tecnologia dell’ultimo minuto tende ad avvicinarle un po’.
La base meccanica prevede forcella a steli rovesciati per la KTM e Telelever per la BMW, e ciò farebbe propendere per la tedesca per l’uso su strada e sull’austriaca in quello off. Al retrotreno troviamo un monobraccio con ammortizzatore azionato direttamente per la BMW e un bibraccio con leveraggi progressivi per la KTM.
L’elettronica arriva anche stavolta a scombinare le carte in tavola: la KTM viene proposta esclusivamente con sospensioni a regolazione elettronica, fatto salvo un primo lotto di motociclette che ne sarà sprovvisto e che verrà offerto ad un prezzo decisamente più basso.
La BMW, invece, propone il nuovissimo Dynamic ESA, il sistema di controllo semiattivo delle sospensioni che regola in continuo la frenatura idraulica in base alle condizioni di guida.
Il sistema EDS di KTM, dal canto suo, è un più semplice dispositivo di regolazione elettrica delle frenature idrauliche e quindi non è un impianto attivo. Anche qui la decisione spetta al cliente: più semplice e di serie, o più evoluto a pagamento?

ERGONOMIA E DESIGN
All’Intermot abbiamo approfittato per saltare in sella alle due entro fuoristrada d’oltralpe. Sulla BMW si ritrova subito la posizione di guida comoda che da sempre contraddistingue le GS, la triangolazione manubrio/sella/pedane è molto simile a quella precedente e anche l’altezza della sella è rimasta la stessa.
Salendo sulla KTM, invece, si avverte una differenza sostanziale rispetto al modello "vecchio". Il manubrio è più vicino al corpo ma soprattutto la sella è molto più bassa di prima.
Per entrambe rimane la possibilità di regolare sia la posizione del manubrio che l’altezza della sella, insieme a quella del parabrezza. KTM, poi, dichiara che è possibile regolare anche le pedane, ma in tutta sincerità le moto che abbiamo visto a Intermot non sembravano prevedere questa caratteristica, ma probabilmente erano delle preserie.

Prima di chiudere qualche considerazione di carattere estetico. Entrambe le motociclette dal vivo sono più interessanti che in fotografia: la KTM mette in campo delle forme che stanno pian piano allontanandosi dai canoni no compromise cui Gerald Kiska ci ha abituato negli scorsi anni. La 1190 Adventure appare quindi più "tradizionale" del modello precedente e questo è un segnale di come la Casa austriaca stia cercando di andare incontro a un pubblico forse meno smaliziato, ma di più ampie vedute.
La BMW, invece, ribadisce e sottolinea i concetti di design che l’hanno resa famosa, continuando a ostentare cilindri e teste ben in vista e telaio a traliccio ancor più scoperto del precedente. L’arrivo del raffreddamento a liquido ha imposto la presenza delle due coperture laterali che diventano parte del design e che seguono lo stesso andamento delle linee visuali inaugurato con la F 800 GS 2013 presentata pochi mesi orsono.
Insomma, la BMW e la KTM del prossimo anno si avvicinano nelle caratteristiche intrinseche, dedicandosi entrambe maggiormente all’uso su strada. Ciò significa anche che né in BMW né in KTM sono rimasti insensibili al successo di mercato ottenuto dalla Ducati Multistrada 1200 e quindi vogliono ricordare alla propria clientela che anche in termini di prestazioni pure, le loro moto sono all’altezza della rivale bolognese.
E per i fuoristradisti incalliti? Beh, KTM ha pensato a loro e ha già svelato anche la 1190 Adventure R, che mantiene l’accoppiata di ruote da 21 pollici all’anteriore e 18 pollici al posteriore. BMW storicamente lancia la versione Adventure della GS a distanza di un anno da quella normale… che stia sperimentando la ruota da 21 pollici?

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Autore: Lorenzo Gargiulo

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